Khái niệm nghiên
cứu Thang đo (biến quan sát)
Chi phí vận chuyển (CHIPHI)
A1.Tổng chi phí vận chuyển (cước và phụ phí) thấp A2.Cơ cấu cước đơn giản
A3.Cước cạnh tranh
A4.Cước phí được chào một cách linh hoạt so với đối thủ cạnh tranh
A5.Có các chương trình giảm giá / giá đặc biệt A6.Sự sẵn lịng thương lượng giá cước
A7.Hiệu lực cước lâu dài Thời gian vận
chuyển
(THOIGIAN)
B8.Tổng thời gian vận chuyển của lô hàng ngắn
B9.Tàu chạy trực tiếp từ cảng xếp hàng đến cảng đích (direct route)
B10.Có nhiều chuyến tàu khởi hành trong tuần
B11.Thời gian vận chuyển phù hợp với thời hạn giao hàng cho người nhận hàng tại cảng đích
Độ tin cậy của dịch vụ
(DOTINCAY)
C12.Giao hàng đúng thời gian so với lịch tàu quảng cáo C13.Phát hành chứng từ vận tải chính xác
C14.Ít gây ra tổn thất/hư hỏng hàng hóa cho khách hàng C15.Giải quyết khiếu nại một cách nhanh chóng
C16.Khả năng kiểm sốt lơ hàng trong q trình vận chuyển
Độ đáp ứng của dịch vụ
(DODAPUNG)
D17.Sự sẵn có của thiết bị (container)
D18.Container được cung cấp trong tình trạng sạch và tốt D19.Lịch vận chuyển phù hợp (cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải)
D20.Sự đáp ứng về chỗ trên tàu con và tàu mẹ
D21.Dịch vụ tra cứu thông tin lô hàng qua internet và dữ liệu điện tử EDI
Mối quan hệ với hãng tàu
(MOIQUANHE)
E22.Nhân viên kinh doanh của hãng tàu thường xuyên gọi điện thoại liên lạc với khách hàng
E23.Quà tặng của hãng tàu
E24.Quá trình hợp tác trong quá khứ với hãng tàu
E25.Có mối quan hệ cá nhân với hãng tàu (người thân, bạn bè,…)
Đối với biến phụ thuộc Quyết định lựa chọn hãng tàu, tác giả xây dựng thang
đo cho biến này dựa trên việc đo lường các biến đánh giá tổng quát về dịch vụ. Đây cũng chính là các biến đại diện cho 5 yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn hãng tàu được trình bày ở phần giả thuyết nghiên cứu, bao gồm:
Y1_Có cước phí vận chuyển tốt
Y2_Đáp ứng thời gian vận chuyển
Y3_An tâm khi sử dụng dịch vụ
Y4_Thoả mãn các yêu cầu cơ bản về vận chuyển hàng hố
Y5_Có mối quan hệ tốt với hãng tàu
3.2.3. Công cụ thu thập thông tin – Bảng câu hỏi
Bảng câu hỏi tự trả lời đã được thiết kế và sử dụng để thu thập thông tin cần nghiên cứu cho đề tài này. Trong hầu hết các nghiên cứu, bảng câu hỏi được sử dụng để thu thập thơng tin cần thiết vì có những lợi ích sau (Kumar, 2005):
- Tiết kiệm chi phí, thời gian và nguồn nhân lực. Bảng câu hỏi được gửi đến đối tượng khảo sát một cách dễ dàng thông qua thư điện tử (email), điện tín (fax) hoặc gửi bằng đường bưu điện
- Đảm bảo được tính ẩn danh cao vì người nghiên cứu và đối tượng trả lời không cần phải gặp mặt nhau.
Nhằm đảm bảo tính bảo mật của người trả lời, trên bảng câu hỏi đã thể hiện cam kết chỉ sử dụng thông tin cho mục đích nghiên cứu, khơng có mục đích kinh doanh thương mại. Bên cạnh đó, bảng câu hỏi cũng khơng có u cầu người trả lời phải cung cấp thơng tin cá nhân về họ tên.
Bảng câu hỏi sẽ được gửi tới đối tượng khảo sát là những khách hàng hiện có của các hãng tàu, do đó tác giả không thiết kế phần câu hỏi gạn lọc nhưng vẫn đảm bảo được đối tượng khảo sát là phù hợp với đề tài nghiên cứu.
Các giai đoạn thiết kế bảng câu hỏi:
- Bước 1: Dựa vào cơ sở lý thuyết và các nghiên cứu liên quan trước đây để tạo nên bảng câu hỏi ban đầu.
- Bước 2: Bảng câu hỏi ban đầu được tham khảo ý kiến của giáo viên hướng dẫn và một số đối tượng khảo sát để điều chỉnh lại cho phù hợp và dễ hiểu.
- Bước 3: Bảng câu hỏi được hoàn chỉnh và gửi đi khảo sát chính thức.
3.2.4. Q trình thu thập thơng tin
Phần mềm Forms – Google Drive được sử dụng để thiết kế bảng câu hỏi trên mạng. Bảng câu hỏi này sẽ được gửi đến đối tượng khảo sát bằng thư điện tử (email).
Người trả lời sau khi hoàn tất phần trả lời bảng câu hỏi trên Forms – Google Drive chỉ cần nhất nút “Gửi” là thông tin trả lời sẽ được lưu trữ trên mạng. Sau khi đủ số người trả lời (kích thước mẫu) cần thiết, bảng câu hỏi sẽ được đóng lại và việc thu thập thơng tin kết thúc.
3.3. Kỹ thuận phân tích dữ liệu thống kê
Để thực hiện công việc thống kê và phân tích các dữ liệu thu thập được, phần mềm SPSS 16.0 đã được sử dụng để kiểm định độ tin cậy của thang đo lẫn thực hiện các thống kê suy diễn.
Với tập dữ liệu thu được, sau khi hoàn tất việc nhập liệu, gạn lọc, kiểm tra, mã hoá và làm sạch dữ liệu, mộ số phương pháp phân tích sẽ được sử dụng trong nghiên cứu, cụ thể như sau:
3.3.1. Kiểm định độ tin cậy của thang đo
Trong đó:
N: là số biến đưa vào phân tích
: phương sai của biến quan sát thứ i : phương sai của biến tổng
Theo Nguyễn Đình Thọ (2011) thì thang đo có độ tin cậy tốt khi Cronbach biến thiên trong khoảng [.70-.80]. Nếu thang đo có Cronbach 0.60 là thang đo có thể chấp nhận được về mặt độ tin cậy.
Bên cạnh đó, các biến đo lường dùng để đo lường một khái niệm nghiên cứu thì chúng phải có tương quan chặt chẽ với nhau, do đó cần phải xem xét đến hệ số tương quan biến – tổng (hiệu chỉnh). Nếu một biến đo lường có hệ số tương quan biến – tổng (hiệu chỉnh) 0.30 thì biến đó đạt yêu cầu.
Do đó, để thang đo đạt được độ tin cậy, yêu cầu về hệ số Cronbach's alpha trong luận văn này như sau:
- Cronbach’s alpha 0.6: thang đo có thể chấp nhận được về mặt độ tin cậy - Hệ số tương quan biến tổng (hiệu chỉnh) 0.3: đạt yêu cầu
3.3.2. Phân tích nhân tố EFA
Sau khi loại các biến không đảm bảo độ tin cậy, các biến giữ lại sẽ được xem xét tính phù hợp thơng qua phân tích nhân tố EFA. Nếu Cronbach’s alpha dùng để đánh giá độ tin cậy của thang đo thì phân tích nhân tố EFA được dùng để đánh giá giá trị hội tụ và giá trị phân biệt của thang đo.
Khi thang đo đạt độ tin cậy, các biến quan sát sẽ được sử dụng trong phân tích nhân tố khám phá EFA với các yêu cầu sau:
- Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) ≥ 0.5 với mức ý nghĩa của kiểm định Bartlett ≤ 0.05
- Hệ số tải nhân tố (Factor loading) ≥ 0.5
- Thang đo được chấp nhận khi tổng phương sai trích ≥ 50% và hệ số Eigenvalue >1
- Khác biệt hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố phải lớn hơn 0,3 để đảm bảo giá trị phân biệt giữa các nhân tố.
3.3.3. Hệ số tương quan và phân tích hồi quy tuyến tính
Trước hết, hệ số tương quan giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập sẽ đuoợc xem xét. Tiếp đến, hồi quy bội MLR được sử dụng để kiểm định tác động của các yếu tố tiêu chuẩn lựa chọn (biến độc lập) đến quyết định lựa chọn hãng tàu (biến phụ thuộc).
Mơ hình hồi quy có dạng sau:
Quyết định lựa chọn hãng tàu = βo + β1 * Chi phí vận chuyển + β2 * Thời gian vận chuyển + β3 * Độ tin cậy của dịch vụ + β4 * Độ đáp ứng của dịch vụ + β5 * Mối quan hệ với hãng tàu + ε
(Trong đó: βo : hằng số, βi: hệ số hồi quy, ε: sai số)
Với mục tiêu nghiên cứu là kiểm định các giả thuyết, phương pháp khẳng định (đồng thời - ENTER) được sử dụng trong phân tích hồi quy để xem xét tác động của biến độc lập vào biến phụ thuộc. Phương pháp bình phương nhỏ nhất thông thường (Ordinal Least Squares – OSL) được dùng để ước lượng các trọng số hồi quy β và hệ số xác định điều chỉnh được dùng để đánh giá mức độ phù hợp của mô hình.
cũng được thực hiện. Đó là, dùng hệ số phóng đại VIF để kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến, dùng sơ đồ biểu diễn mối quan hệ giữa và (biểu đồ Scatterplot) để kiểm tra mối quan hệ tuyến tính giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập cũng như hiện tượng phương sai thay đổi, dùng biểu đồ Histogram để kiểm định phân phối chuẩn của phần dư, dùng đại lượng thống kê Durbin-Watson để kiểm tra tính độc lập của phần dư.
Tóm tắt chương 3
Dựa vào các nghiên cứu trước đó đã trình bày trong Chương 1, tác giả tổng hợp được 23 biến quan sát về các yếu tố quyết định chọn hãng tàu. Tiếp đến, tác giả thực hiện nghiên cứu định tính với Phiếu thăm dị ý kiến, tập biến quan sát được mở rộng thành 25 biến. Từ đó, tác giả đã xây dựng thang đo cho các khái niệm của mơ hình nghiên cứu, đồng thời thiết kế bảng câu hỏi nghiên cứu để thu thập dữ liệu cho đề tài này.
Mẫu trong nghiên cứu này được chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện phi xác suất. Đối tượng lấy mẫu chính là những khách hàng hiện có của các hãng tàu đang hoạt động tại TP. Hồ Chí Minh.
Chương này cũng trình bày về cách thức xử lý và phân tích dữ liệu thống kê. Cronbach’s alpha được dùng để kiểm định độ tin cậy của thang đo. Phân tích nhân tố EFA được dùng để rút gọn tập biến quan sát. Hồi quy bội được dùng để kiểm định tác động của các biến độc lập đến biến phụ thuộc trong mơ hình nghiên cứu, và cuối cùng, thực hiện dị tìm sự vi phạm của các giả định cần thiết trong hồi quy tuyến tính.
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Tiếp theo chương Phương pháp nghiên cứu, chương này sẽ trình bày các kết quả nghiên cứu thông qua việc xử lý, phân tích dữ liệu thu thập được. Kết quả nghiên cứu sẽ được trình bày theo thứ tự là mơ tả mẫu, phân tích độ tin cậy và độ phù hợp của thang đo, và cuối cùng là thống kê suy diễn. Tuy nhiên, trước khi có thể xử lý các dữ liệu bằng phần mềm ứng dụng thì dữ liệu thu thập cần được lọc lại, làm sạch và mã hoá.
4.1. Làm sạch và mã hoá dữ liệu
4.1.1. Loại các bảng trả lời không phù hợp
Tác giả gửi đường link bảng câu hỏi thông qua thư điện tử đến 300 đối tượng khảo sát theo Phụ lục 7 đính kèm, trong đó có 150 đối tượng đang làm việc tại các công ty Xuất nhập khẩu và 150 đối tượng đang làm việc tại các công ty Forwarder/Logistics.
Thời điểm bắt đầu gửi bảng câu hỏi và nhận bảng trả lời được bắt đầu từ ngày 12 tháng 4 năm 2014 và kết thúc vào ngày 11 tháng 5 năm 2014. Sau khi đóng bảng câu hỏi trên mạng, các dữ liệu được lọc và các trả lời không phù hợp sẽ được loại trước khi được đưa vào xử lý và phân tích.
Đến hết ngày nhận bảng trả lời câu hỏi, đã có 233 trả lời được phần mềm Google Drive ghi nhận. Tuy nhiên, bằng mắt thường ta cũng có thể tìm thấy và loại bỏ một số trả lời không phù hợp. Trả lời thứ 19 bị loại do người trả lời chọn cùng lúc 3 hãng tàu cho câu hỏi đầu tiên, trong khi yêu cầu của bảng khảo sát là chỉ chọn 1 hãng tàu mà khách hàng thực hiện giao dịch nhiều nhất. Tương tự, trả lời thứ 22 cũng bị loại vì lý do này. Sau đó, tác giả dùng phần mềm SPSS để dị tìm các trả lời bị trùng lắp, nhưng khơng phát hiện có trả lời bất hợp lệ nào.
Như vậy, cuối cùng, sau khi gạn lọc, dữ liệu còn lại 231 trả lời hợp lệ được đưa vào xử lý phân tích. Kích thước mẫu này (n=231) phù hợp với kích thước mẫu dự kiến đặt ra trong Chương 3, mục 3.2.1.3.
4.1.2. Mã hoá dữ liệu
Tuổi của người được phỏng vấn được phân thành nhóm tuổi để thuận lợi cho việc xử lý. Trong đó, tuổi được chia làm 4 nhóm: 21 đến 24 tuổi (nhóm 1), 25 đến 29 tuổi (nhóm 2), 30 đến 34 tuổi (nhóm 3) và trên 35 tuổi (nhóm 4). Cịn các dữ liệu khác được mã hố theo như trình bày trong bảng câu hỏi khảo sát (Phụ lục 2).
4.2. Mô tả mẫu
Trong nghiên cứu này, mẫu khảo sát khách hàng đang sử dụng dịch vụ vận tải container bằng đường biển của nhiều hãng tàu khác nhau tại TP. Hồ Chí Minh (24 hãng tàu), chiếm tỷ lệ cao nhất là hãng tàu APL (9.1%), tiếp theo là hãng tàu OOCL (6.9%). Bên cạnh đó, có một số hãng tàu chiếm tỷ lệ rất thấp như Hamburg Sud và CSAV (0.9%). (Xem thêm Phụ lục 3)
Tiếp theo, chúng ta sẽ xem xét mẫu nghiên cứu được phân bổ như thế nào khi được chia theo giới tính, độ tuổi, loại hình doanh nghiệp, thời gian hợp tác với hãng tàu, mức độ thường xuyên giao dịch và nhóm hàng hố xuất khẩu.
4.2.1. Kết cấu mẫu chia theo giới tính
Trong tổng số 231 người tham gia khảo sát, có 112 nam chiếm 48.5% và 119 nữ chiếm 51.5%. Tỷ lệ nam và nữ tham gia khảo sát trong nghiên cứu này khá tương đương nhau.
4.2.2. Kết cấu mẫu theo độ tuổi
Cơ cấu tuổi của mẫu được phân bổ như sau: người nhỏ nhất tham gia khảo sát là 21 tuổi và người lớn nhất là 49 tuổi. Độ tuổi trung bình của mẫu là 31.33 (mean) và người trả lời 29 tuổi (sinh năm 1985) là nhiều nhất (mod).
Nếu phân chia tuổi theo nhóm như đã trình bày ở phần mã hố dữ liệu thì nhóm tuổi từ 25 đến 29 tuổi chiếm nhiều nhất với 87 người (37.7%), kế đến là nhóm từ 30 đến 34 tuổi với 83 người (35.9%), ít nhất là nhóm từ 21 đến 24 tuổi chỉ có 9 người (3.9%).
Hình 4.2: Biểu đồ kết cấu mẫu theo độ tuổi
Như vậy, trong 231 người tham gia khảo sát thì đại đa số là những người có độ tuổi từ 25 đến 34 tuổi (nhóm 2 và nhóm 3) chiếm tỷ lệ 73.6%.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Từ 21-24 tuổi Từ 25-29 tuổi Từ 30-34 tuổi Trên 35 tuổi
4.2.3. Kết cấu mẫu theo cơ quan cơng tác
Hình 4.3: Kết cấu mẫu theo cơ quan công tác
Trong tổng số 231 người tham gia khảo sát, có 117 người hiện đang cơng tác tại các công ty Forwarder/Logistics, chiếm 50.6%, và 114 người hiện đang công tác tại các công ty Xuất nhập khẩu chiếm 49.4%. Tỷ lệ tương đồng của 2 nhóm đối tượng khảo sát này sẽ giúp tạo cơ sở tốt cho các phân tích dữ liệu tiếp theo trong nghiên cứu này.
4.2.4. Kết cấu mẫu theo thời gian hợp tác với hãng tàu
Trong tổng số 231 người tham gia khảo sát, chỉ có 13 người có thời gian hợp tác với hãng tàu dưới 1 năm, chiếm 5.6%. Đây có thể là những người mới tốt nghiệp hoặc mới chuyển qua làm trong ngành vận tải biển. Chiếm tỷ lệ cao nhất 32.9% là những đối tượng khảo sát có thời gian hợp tác với hãng tàu trên 5 năm. 31.6% là tỷ lệ người có thời gian hợp tác với hãng tàu từ 3-5 năm, và cuối cùng những người có thời gian hợp tác từ 1-3 năm chiếm 29.9%.
Hình 4.4: Biểu đồ kết cấu mẫu theo thời gian hợp tác với hãng tàu
Phần lớn người tham gia khảo sát có đều có thời gian dài hợp tác với hãng tàu, ít nhất là một năm. Điều này nói lên được rằng hoặc là các hãng tàu có chính sách giữ chân khách hàng tốt, hoặc là khách hàng thường có xu hướng thích hợp tác với các hãng tàu mà mình đã quen thuộc, hoặc cả hai.
4.2.5. Kết cấu mẫu theo mức độ thường xuyên giao dịch với hãng tàu
Trong số 231 người tham gia khảo sát, có 110 người giao dịch với hãng tàu hàng tuần, chiếm tỷ lệ cao nhất là 47.6%, 95 người giao dịch hàng tháng với hãng tàu, chiếm 41.1%, 22 người giao dịch hàng quý, 4 người giao dịch hàng năm.
Trong số 117 người tham gia khảo sát thuộc các công ty Forwarder/Logistics, có đến 76 người thực hiện giao dịch hàng tuần với hãng tàu, 30 người thực hiện giao dịch hàng tháng và 11 người thuộc các mức độ giao dịch còn lại. Còn trong số