Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu (no.1)

LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, dưới hơi thở gấp gáp của nền kinh tế thị trường, đặc biệt là quá trình toàn cầu hóa mạnh của nền thương mại thế giới. Hàng hóa không còn được tiêu thụ chính tại nơi sản xuất ra nó, mà nó còn được tiêu thụ ở xa hoặc ở xa nơi sản xuất. Ví dụ như cà phê, lúa gạo Việt Nam được tiêu thụ rộng rãi ở Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi… hoặc các nước Châu Á: Philippines, Indonesia… Ngay trong lãnh thổ của một quốc gia thì hàng hóa cũng được tiêu thụ khắp các vùng miền thông qua các đầu mối phân phối. Để làm được điều đó, phải gắn liền với hoạt động vận chuyển, một hoạt động nhằm thay đổi vị trí (không gian) của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác bắng sức người hoặc các phương tiện vận tải. Với sự phát triển vượt bậc của kinh tế Việt Nam cũng như của toàn thế giới. Dòng chảy của nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm sẽ nhanh hơn và nhiều hơn. Song song với nó quá trình chuyên môn hóa vẫn không ngừng tiến bộ, đã và sẽ xuất hiện nhiều hơn doanh nghiệp, tổ chức chỉ chuyên môn về vận chuyển. Ngoài ra là sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Bên cạnh đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu là Vận tải đa phương thức, đã và đang góp phần nâng cao vị thế của nghành vận tải. Tuy nhiên thực trạng hiện nay cho thấy chi phí trong khâu vận chuyển thành phẩm của các doanh nghiệp vẫn còn ở mức cao , kèm theo đó là những chi phí tạo ra từ những mất mát , tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển – Đang là nỗi trăn trở của các doanh nghiệp này.

Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1) DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM :  PHAN HOÀNG VŨ  VÕ VĂN TRỌNG  THÂN VĂN TRUNG  LÝ HỒ MINH TÚ  LÊ QUANG THANH  LƯƠNG TUẤN VŨ  TRƯƠNG VĂN TRUNG  TRỊNH ĐÌNH BÌNH TRỌNG  VŨ THU TRANG  NGUYỄN THỊ THANH NHI  BÙI THANH VƯƠNG  LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, dưới hơi thở gấp gáp của nền kinh tế thị trường, đặc biệt là quá trình toàn cầu hóa mạnh của nền thương mại thế giới. Hàng hóa không còn GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 1 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1) được tiêu thụ chính tại nơi sản xuất ra nó, mà nó còn được tiêu thụ ở xa hoặc ở xa nơi sản xuất. Ví dụ như cà phê, lúa gạo Việt Nam được tiêu thụ rộng rãi ở Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi… hoặc các nước Châu Á: Philippines, Indonesia… Ngay trong lãnh thổ của một quốc gia thì hàng hóa cũng được tiêu thụ khắp các vùng miền thông qua các đầu mối phân phối. Để làm được điều đó, phải gắn liền với hoạt động vận chuyển, một hoạt động nhằm thay đổi vị trí (không gian) của hàng hóa từ nơi này đến nơi khác bắng sức người hoặc các phương tiện vận tải. Với sự phát triển vượt bậc của kinh tế Việt Nam cũng như của toàn thế giới. Dòng chảy của nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm sẽ nhanh hơn và nhiều hơn. Song song với nó quá trình chuyên môn hóa vẫn không ngừng tiến bộ, đã và sẽ xuất hiện nhiều hơn doanh nghiệp, tổ chức chỉ chuyên môn về vận chuyển. Ngoài ra là sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Bên cạnh đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu là Vận tải đa phương thức, đã và đang góp phần nâng cao vị thế của nghành vận tải. Tuy nhiên thực trạng hiện nay cho thấy chi phí trong khâu vận chuyển thành phẩm của các doanh nghiệp vẫn còn ở mức cao , kèm theo đó là những chi phí tạo ra từ những mất mát , tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển – Đang là nỗi trăn trở của các doanh nghiệp này. Trong quá trình thực hiện bài tiểu luận,do còn hạn chế về mặt thời gian và kiến thức thực tế, chắc chắn tiểu luận của chúng em còn nhiều thiếu sót .Chúng em rất mong sẽ nhận được những ý kiến đóng góp, nhận xét của thầy để bài tiểu luận của chúng em thêm hoàn thiện. Chúng em xin chân thành cảm ơn! GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 2 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1) PHẦN I: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM I. Thực trạng vận chuyển hàng hóa,sản phẩm ở nước ta hiện nay Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương thức quốc tế. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa phương thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina Hanoi Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế. Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân:  Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập. GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 3 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1)  Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.  Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập. II. Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho vận tải đa phương thức  Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông  Đường bộ. Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở. GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 4 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1) Phương tiện giao thông vận tải đường bộ: Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn. Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe. Trong các loại đang hoạt động trên toàn quốc: xe con (chiếm 34,9%), xe khách (13%), xe tải (37,9%), xe chuyên dùng (9,2%) và các loại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km). Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%.  Đường sắt Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 5 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1) bằng sông Cửu Long. Ngoài mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách. Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm). Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN. Hiện nay, chúng ta đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: • Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai • Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển. Phương tiện đường sắt : Chủng đầu máy hơi nước : Tự lực và Praire Chúng đầu máy Diezen: Tiệp (D12E), Bỉ (D18E), Rumani (D11H), Đổi mới (D19E), GE (D9E), Kéo đẩy (D8E), Đông Phong (D16E)…  Đường thủy Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 6 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1) lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng. Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 7 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1) TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. Tuy nhiên nghành vận tải đường biển của nước ta vẫn còn tồn tại rất nhiều điểm hạn chế: Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ sở ở Việt Nam nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh tế ; Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con đường pháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được loại bỏ ;…  Đường hàng không Các cụm cảng hàng không Việt Nam : Cụm cảng hàng không miền Bắc với việc đảm bảo an ninh an toàn hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không trong nước và quốc tế Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá với công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công trình đường cât hạ cánh thứ hai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2006. Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân bay quốc tế Nội Bài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển khai theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công suất phục vụ 14-16 triệu khách năm Cụm cảng Hàng không miền Trung là một cơ quan trực thuộc Cục hàng không Dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải. Cụm cảng Hàng không miền Trung có trụ sở tại Sân bay Quốc tế Đà Nẵng và quản lý các sân bay sau: Sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc tế Phú Bài, sân bay Quốc tế Cam Ranh, sân bay Phù Cát, sân bay Pleiku, sân bay Đông Tác, sân bay Chu Lai. GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 8 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1) Cụm cảng Hàng Không miền Nam là cơ quan trực thuôc Cục hàng không Việt Nam, được hình thành sau tháng 4-1975. Cụm cảng Hàng Không miền Nam quản lý tất cả các sân bay ở miền Nam Việt Nam (bao gồm Sân bay Tân Sơn Nhất, Sân bay Liên Khương, Sân bay Trà Nóc, Sân bay Buôn Ma Thuật, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cỏ ông, Sân bay Rạch Giá, Sân bay Dương Đông ) Các công ty trực thuộc Cụm cảng Hàng Không miền Nam gồm có Sacco, Sags  Đường ống Ở nước ta hiện nay, hệ thống đường ống đang được phát triển, với khoảng 150 km đường ống dẫn dầu ở các khu vực dầu mỏ, 244 km đường ống dẫn dầu từ cảng dầu B12 (Quảng Ninh) đến các tỉnh đồng bằng sông Hồng, hơn 170 km đường ống dẫn khí đồng hành từ mỏ Bạch Hổ và gần 400 km đường ống dẫn khí của dự án khí Nam Côn Sơn… III. Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan… GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 9 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu(no.1) Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, các loại hình vận chuyển càng phong phú. Có thể phân loại vận chuyển hàng hoá theo một số tiêu thức sau: Theo đặc trưng của con đường và phương tiện vận tải, có các loại hình vận chuyển : vận chuyển đường sắt, đường thuỷ, đường bộ(ôtô), đường không (máy bay), đường ống.Đặc điểm cơ cấu chi phí của các loại hình vận chuyển này như sau: - Đường sắt: Chi phí cố định cao, chi phí biến đổi thấp; - Đường thuỷ: Chi phí cố định trung bình, chi phí biến đổi thấp; - Đường bộ: Chi phí cố định thấp, chi phí biến đổi trung bình; - Đường không: Chi phí cố định thấp, chi phí biến đổi cao; - Đường ống: Chi phí cố định rất cao, chi phí biến đổi thấp nhất. Đặc điểm Phương tiện Tốc độ Tính liên tục Độ tin cậy Khả năng bảo quản nhiều loại hàng Tính linh hoạt Chi phí 1- Đường sắt 3 4 4 2 2 3 2- Đường thủy 4 5 5 1 4 1 3- Đường bộ 2 2 2 3 1 4 4- Đường h.không 1 3 3 4 3 5 5- Đường ống 5 1 1 5 5 2 Các đặc trưng dịch vụ và chi phí của các loại hình phương tiện vận tải được thể hiện ở bảng 1.(B.1) GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 10 [...].. .Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu( no.1) PHẦN II: VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI I Vai trò và chức năng của khâu vận chuyển thành phẩm trong chuỗi cung ứng 1 Vai trò: Vận chuyển hàng hoá là sự di động hàng hoá trong không gian bằng sức người hay phương tiện vận tải nhằm đảm bảo dự trữ và cung cấp dịch vụ cho khách hàng trên các khu vực... qui mô đúng với vận chuyển hàng hoá Mối quan hệ giữa chi phí vận chuyển bình quân và khối lượng hàng hoá vận chuyển được thể hiện trên đồ thị G iá đv khối lượng GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 14 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu( no.1) Khối lượng Theo đồ thị, chi phí bình quân/đơn vị khối lượng hàng hoá vận chuyển giảm khi khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng lên.Đó... việc tổ chức vận chuyển hàng hoá phải giảm đến mức thấp nhất số lần chuyển tải, tránh thay đổi quá nhiều phương tiện vận tải trong quá trình vận chuyển GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 17 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu( no.1) IV Quá trình nghiệp vụ vận chuyển Quá trình nghiệp vụ vận chuyển là hệ thống các mặt công tác nhằm di chuyển hàng hoá từ nơi giao hàng đến nơi... và chức năng dự trữ  Chức năng di chuyển: Đây là chức năng chủ yếu của vận chuyển Thực hiện chức năng này, vận chuyển tiêu tốn các nguồn lực: Thời gian, tài chính và môi trường Thời gian là nguồn lực chính mà vận chuyển tiêu tốn và do đó vận chuyển hợp lý khi chi phí thời gian vận chuyển ít nhất Chi phí thời gian vận GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 12 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và. .. nhiều nhất ,và do đó tốc độ vận chuyển có liên quan đến việc đáp ứng kịp thời hàng hoá cho khách hàng, đến dự trữ hàng hoá của khách hàng Tốc độ và chi phí vận chuyển liên GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 16 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu( no.1) quan với nhau theo 2 hướng Thứ nhất, các đơn vị vận chuyển có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển nhanh hơn thì cước phí... kho thu nhận và kho phân phối ở cự ly xa, và sau đó vận chuyển cung ứng hàng hoá cho khách hàng ở cự ly ngắn - Cách 4: Phối hợp thời gian Trì hoãn thực hiện các đơn hàng của nhiều khách hàng cho đến khi tạo nên lô hàng lớn hơn để tập trung vận chuyển GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 30 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu( no.1) KẾT LUẬN: Sau khi trở thành thành viên của... thuộc góc độ tiếp cận tổng thể hoặc cục bộ trong kênh phân phối mà vận chuyển thẳng được hiểu theo những quan niệm khác nhau Về mặt tổng thể, vận chuyển thẳng được hiểu là sự di động của hàng hoá từ khởi đầu của vận động hàng hoá tới thẳng cửa hàng bán lẻ mà không GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 27 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu( no.1) dừng lại ở các khâu kho trung... trong trường hợp cự ly vận chuyển ngắn do giảm được số lần xếp dỡ hàng hoá Tuy nhiên, vận chuyển thẳng hạn chế khả năng cung ứng dịch vụ cho khách hàng, cho nên chỉ sử dụng trong những điều kiện nhất định Những điều kiện để áp dụng phương thức vận chuyển thẳng là: GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 28 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu( no.1) -Không làm giảm trình độ dịch... hậu cần cho khách hàng, và do đó, vận chuyển hàng hoá phải thực hiện cả 2 nhiệm vụ hậu cần doanh nghiệp: nâng cao chất lượng dịch vụ hậu cần khách hàng và giảm chi phí Trong hệ thống hậu cần của doanh nghiệp thương mại, vận chuyển GVHD : Th.s Đinh Văn Hiệp 11 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu( no.1) có vai trò đặc biệt quan trọng Nó là một trong những yếu tố hậu... Th.s Đinh Văn Hiệp 25 Các tổn thất phát sinh trong vận chuyển thành phẩm và biện pháp giảm thiểu( no.1) thiếu chu đáo, tiếp nhận container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trình chuyên chở có tổn thất xảy ra do khiếm khuyết của container, người gửi hàng phải tự gánh chịu mọi hậu quả phát sinh Nội dung kiểm tra bao gồm: - Kiểm tra bên ngoài container Quan sát và phát hiện các dấu vết cào xước, hư