Báo cáo " Thủ tục bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam " potx

Với 6 chương 72 điều, có thể nói tính đến thời điểm hiện nay, đây là văn bản ghi nhận đầy đủ nhất các vấn đề liên quan đến thẩm quyền, trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển để bảo đảm giả

NguyÔn ThÞ Hång YÕn *

ắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết

khiếu nại hàng hải là hoạt động bắt giữ

tàu phổ biến nhất trên thế giới hiện nay

Ngoài Công ước Luật biển năm 1982, hiện

có một số điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề

này như Công ước Brussels năm 1952 về bắt

giữ tàu biển, Công ước năm 1967 về thống

nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm

giữ và cầm cố tàu biển, Công ước năm 1999

về bắt giữ tàu biển… Trong đó, Công ước

năm 1999 về bắt giữ tàu biển được coi là điều

ước quốc tế có tính kế thừa và hoàn thiện hơn

cả so với các công ước trước đó Phù hợp với

pháp luật quốc tế, Việt Nam cũng đã ban

hành các văn bản pháp luật nhằm điều chỉnh

hoạt động bắt giữ tàu biển trong phạm vi các

vùng biển của Việt Nam Bộ luật hàng hải

Việt Nam năm 1990 và 2005 là những văn

bản đầu tiên chứa đựng các quy định về bắt

giữ tàu biển(1)

Song những quy định trong

Bộ luật này còn mang tính chung chung,

chưa bao quát được hết những vấn đề phát

sinh trong thủ tục yêu cầu bắt giữ tàu biển

Trước thực tế đó, ngày 27/8/2008 Uỷ ban

thường vụ Quốc hội đã ban hành Pháp lệnh

số 05/2008/NQ-UBTVQH (sau đây gọi tắt là

Pháp lệnh 2008) có hiệu lực từ ngày 01/7/2009

quy định chi tiết về thủ tục bắt giữ tàu biển

Với 6 chương 72 điều, có thể nói tính đến

thời điểm hiện nay, đây là văn bản ghi nhận

đầy đủ nhất các vấn đề liên quan đến thẩm

quyền, trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển để bảo

đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân

sự, thực hiện tương trợ tư pháp… Tuy nhiên, bài viết này chỉ tập trung nghiên cứu các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về hoạt động bắt giữ tàu biển nhằm bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải thông qua một số nội dung chính sau:

1 Về các khái niệm liên quan

Thứ nhất, khái niệm bắt giữ tàu biển:

Khoản 2 Điều 1 Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển của Liên hợp quốc (sau đây gọi

tắt là Công ước 1999) quy định: "Bắt giữ là

một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển tàu theo quyết định của toà án để bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, chứ không bao hàm việc bắt giữ tàu để thi hành một bản án hay một văn bản có hiệu lực thi hành khác” Phù

hợp với quy định đó, Điều 40 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 (BLHH 2005) cũng

ghi nhận: “Bắt giữ tàu biển là việc không

cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế

di chuyển tàu biển bằng quyết định của toà

án để bảo đảm giải quyết các khiếu nại hàng hải” Như vậy, nội dung khái niệm bắt

giữ tàu biển của BLHH 2005 có sự phù hợp

B

* Giảng viên Khoa pháp luật quốc tế Trường Đại học Luật Hà Nội

với Công ước 1999 Theo đó, việc bắt giữ

tàu biển là để đảm bảo cho các khiếu nại

hàng hải chứ không nhằm vào các mục đích

thi hành bản án, quyết định của toà án hoặc

quyết định cưỡng chế khác của cơ quan nhà

nước Tuy nhiên, hiện nay theo quy định tại

khoản 1 Điều 3 Nghị định của Chính phủ số

57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định chi

tiết và hướng dẫn thi hành Pháp lệnh bắt giữ

tàu biển năm 2008 (sau đây gọi tắt là Nghị

định 57) thì việc bắt giữ tàu biển không chỉ để

đảm bảo giải quyết các khiếu nại hàng hải mà

còn để áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm

thời hay theo yêu cầu của cơ quan thi hành án

dân sự hoặc theo yêu cầu uỷ thác của toà án

nước ngoài Như vậy, khái niệm bắt giữ tàu

biển(2)

này có nội hàm rộng hơn, mang tính

bao quát hơn so với khái niệm được đưa ra

trước đó trong BLHH 2005 hay Công ước

1999 Cách giải thích này phù hợp với các nội

dung được đưa ra trong Pháp lệnh 2008

Thứ hai, khái niệm khiếu nại hàng hải:

Công ước 1999 không giải thích trực tiếp thế

nào là khiếu nại hàng hải mà chỉ gián tiếp

ghi nhận thông qua các căn cứ làm phát sinh

khiếu nại hàng hải tại Điều 1 Với tư cách là

văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh các

vấn đề chung liên quan đến hàng hải (trong

đó có hoạt động bắt giữ tàu biển), BLHH

2005 tại khoản 1 Điều 36 quy định: Khiếu

nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia

thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến

hoạt động hàng hải

2 Về các căn cứ làm phát sinh khiếu

nại hàng hải

Điều 1 Công ước Brussels năm 1952 đưa

ra 17 căn cứ làm phát sinh khiếu nại hàng

hải, nội dung các căn cứ này xoay quanh một

số vấn đề như: các thiệt hại về người (sức khoẻ, tính mạng ) và tài sản (hàng hoá, tàu ) liên quan đến việc khai thác, vận hành tàu; các tranh chấp phát sinh từ tiền công, tiền lương của thuyền trưởng, thuyền viên; các hoạt động hoa tiêu, lai dắt, cứu hộ; các tranh chấp liên quan đến quyền sở hữu, đến việc sửa chữa, đóng mới tàu Tiếp đó, Công ước

1999 đã bổ sung thêm 6 căn cứ làm phát sinh khiếu nại hàng hải, đó là các thiệt hại hoặc nguy cơ thiệt hại do tàu gây ra cho môi trường, bờ biển hay các lợi ích khác liên quan; các chi phí liên quan đến việc trục vớt, dời chuyển, thu hồi, phá huỷ, thanh thải tàu đắm, tàu mắc cạn…; các phí, lệ phí cảng, kênh đào, vũng đậu tàu ; các khoản tiền đã chi thay cho tàu hoặc thay cho chủ tàu; phí bảo hiểm liên quan đến tàu; tranh chấp phát sinh từ hợp đồng mua bán tàu Trong các căn

cứ được bổ sung thì căn cứ phát sinh khiếu nại từ việc thực hiện các hành vi gây thiệt hại hoặc nguy cơ gây thiệt hại cho môi trường, bờ biển là nhu cầu cấp thiết Bởi vì: Trong những thập niên gần đây, bên cạnh hoạt động vận chuyển hành khách thì hoạt động khai thác và vận chuyển các loại hàng hoá, trong đó có dầu mỏ, than, quặng… trên các tuyến đường hàng hải ngày càng phổ biến hơn Hàng loạt sự cố đâm, va, đắm tàu trong quá trình vận chuyển đã xảy ra trên khắp các vùng biển, gây thiệt hại nặng nề cho môi trường biển (trong đó có nguồn nước và các tài nguyên thiên nhiên), đe doạ đến sức khoẻ và tính mạng của con người.(3)

Do đó, xác định trách nhiệm cho các chủ thể khi tiến hành hoạt động khai thác hàng hải

đối với vấn đề bảo vệ môi trường biển là vô

cùng quan trọng Thiết nghĩ, việc bổ sung

trên đây của Công ước năm 1999 là hợp lí

với thực trạng hoạt động hàng hải hiện nay

tại các cảng biển Phù hợp với quy định trên

đây của pháp luật quốc tế, để bảo vệ chủ

quyền quốc gia đối với hoạt động của tàu

thuyền nước ngoài tại các vùng biển Việt

Nam; đồng thời nâng cao ý thức, trách

nhiệm của các chủ thể trong quá trình khai

thác và vận hành tàu biển, Điều 11 Pháp lệnh

2008 cũng đưa ra danh sách các khiếu nại

làm phát sinh quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển

của chủ thể quyền.(4)

Nhìn chung, các căn cứ này được quy định tương tự như trong Công

ước 1999 Có thể thấy sự tương đồng này là

cần thiết nhằm tránh các xung đột pháp luật

có thể xảy ra giữa quy định của pháp luật

Việt Nam với luật pháp quốc tế, đặc biệt khi

có yêu cầu bắt giữ tàu biển để thực hiện một

khiếu nại hàng hải phát sinh giữa doanh

nghiệp Việt Nam với một con tàu mang quốc

tịch của một trong các quốc gia thành viên

của Công ước

3 Về thẩm quyền bắt giữ tàu biển

Thứ nhất, người có quyền yêu cầu bắt

giữ tàu biển: Cả Công ước 1999 và văn bản

quy phạm pháp luật của Việt Nam đều đưa

ra quy định giống nhau, theo đó quyền nộp

đơn yêu cầu toà án có thẩm quyền của quốc

gia tiến hành việc bắt giữ tàu biển nhằm đảm

bảo giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc về

người có một trong các khiếu nại hàng hải

được ghi nhận trong hai văn bản.(5)

Thứ hai, thẩm quyền ra quyết định bắt

giữ tàu biển: Điều 2 Công ước 1999 ghi

nhận: Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ theo

quyết định của toà án quốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ BLHH 2005 cũng quy định giao quyền bắt giữ tàu biển để giải quyết các khiếu nại hàng hải cho toà án Tuy nhiên, vì BLHH 2005 chưa có các quy định phân cấp rõ ràng, nên thực tế hầu như chưa

có trường hợp nào toà án ra quyết định bắt giữ tàu biển để giải quyết khiếu nại hàng hải

kể từ khi BLHH 2005 có hiệu lực (từ ngày 1/1/2006) Trong khi đó, các giám đốc cảng

vụ hàng hải, mỗi khi nhận được yêu cầu tạm giữ tàu biển, tuy không kí quyết định tạm giữ tàu biển nhưng lại không thông qua các thủ tục cho tàu biển khởi hành, mặc dù BLHH 2005 không hề quy định cho phép họ được làm như vậy.(6)

Do đó, nhằm tránh sự chồng chéo về thẩm quyền giải quyết giữa các toà, khoản 1 Điều 3 Pháp lệnh 2008 xác định rõ thẩm quyền bắt giữ tàu biển thuộc về toà án nhân dân cấp tỉnh, nơi có cảng biển, cảng thủy nội địa mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động Nếu cảng có nhiều bến cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương khác nhau thì toà án cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải sẽ có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó Trường hợp có sự tranh chấp về thẩm quyền bắt giữ tàu biển giữa các toà thì Chánh án Toà án nhân dân tối cao sẽ xem xét và quyết định toà án nào có thẩm quyền để ra quyết định bắt giữ tàu biển

Thứ ba, thẩm quyền thực hiện quyết định

bắt giữ tàu biển của toà án: Tuỳ thuộc vào tổ

chức bộ máy của từng quốc gia, Công ước

1999 để ngỏ quy định này cho các quốc gia thành viên tự xác định trong pháp luật quốc

gia mình Căn cứ vào cơ cấu và hoạt động

chức năng của các cảng vụ (bao gồm: cảng

vụ hàng hải hoặc cảng vụ đường thủy nội địa

khu vực), Nghị định 57 dành hẳn một mục

quy định về thẩm quyền thực hiện quyết

định bắt giữ tàu biển và thả tàu biển đang bị

bắt giữ Theo Điều 4 Mục 1 Nghị định 57,

giám đốc cảng vụ là người có trách nhiệm

thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của toà

án Ngoài ra, Nghị định này cũng cho phép

giám đốc cảng vụ được quyền ủy quyền cho

cấp phó hoặc trưởng, phó đại diện cảng vụ

thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển Tuy

nhiên, việc ủy quyền này phải được thể hiện

bằng văn bản rõ ràng

4 Về điều kiện bắt giữ tàu biển

Nhìn chung, pháp luật Việt Nam quy

định về điều kiện bắt giữ gần như tương

đồng với Công ước 1999 Theo đó, tại Điều

3 Công ước 1999 và Điều 13 Pháp lệnh 2008

đều ghi nhận: Việc bắt giữ tàu để đảm bảo

cho khiếu nại hàng hải chỉ được thực hiện

nếu thoả mãn một trong các điều kiện như:

Chủ tàu, người thuê tàu trần là người chịu

trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại

thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và

vẫn là chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc là

chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển; khiếu

nại hàng hải này trên cơ sở của việc thế chấp

tàu biển đó; hay khiếu nại hàng hải này liên

quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu

biển đó; khiếu nại hàng hải này được bảo

đảm bằng quyền cầm giữ hàng hải liên quan

đến tàu biển đó Ngoài ra, việc bắt giữ cũng

có thể được tiến hành đối với một hoặc nhiều

tàu biển khác thuộc quyền sở hữu của người

phải chịu trách nhiệm, nếu tại thời điểm phát

sinh khiếu nại người đó là chủ sở hữu hoặc

là người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải Tuy nhiên hai văn bản này cũng nhấn mạnh, quy định này không áp dụng với các khiếu nại hàng hải liên quan đến việc sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển

5 Về thời hạn bắt giữ tàu biển

Công ước 1999 để ngỏ cho các quốc gia thành viên tự xác định khoảng thời gian bắt giữ phù hợp trong pháp luật nước mình Điều 14 Pháp lệnh 2008 quy định thời hạn bắt giữ tàu biển nhằm giải quyết khiếu nại hàng hải là 30 ngày Trong thời gian này, nếu bên yêu cầu bắt giữ tàu khởi kiện vụ án tại toà án (hoặc trọng tài) và tiếp tục có yêu cầu bắt giữ tàu thì thời hạn bắt giữ tàu sẽ chấm dứt khi toà án có quyết định áp dụng hay không áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển Tuy nhiên, cũng có nhiều ý kiến cho rằng thời hạn 30 ngày là tương đối dài và nên rút ngắn lại, vì bắt giữ tàu biển là hoạt động có ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi kinh tế của cả bên yêu cầu bắt giữ và bên có tàu bị bắt giữ, do đó cần được thực hiện khẩn trương và nhanh chóng

6 Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển

Công ước 1999 không đưa ra các quy định cụ thể về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển mà chỉ đưa ra các quy định mang tính chất nền tảng, trên cơ sở đó các thành viên

có thể xây dựng thủ tục rõ ràng hơn trong pháp luật quốc gia mình Nhằm đảm bảo sự minh bạch của pháp luật đồng thời bảo vệ quyền lợi chính đáng của các tổ chức, cá nhân hoạt động trong lĩnh vực hàng hải,

Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57 đã quy định

khá chi tiết về trình tự thủ tục bắt giữ tàu

biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng

hải Theo đó, người có quyền yêu cầu bắt

giữ tàu biển phải gửi đơn tới toà án có thẩm

quyền.(7)

Sau đó, toà án sẽ phân công một

thẩm phán để xem xét, giải quyết đơn yêu

cầu bắt giữ Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời

điểm nhận đơn, thẩm phán sẽ xem xét các

căn cứ pháp lí và chứng cứ, tài liệu cần thiết

xem có thụ lí đơn yêu cầu bắt giữ tàu hay

không.(8) Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu

cầu thì ngay khi người có yêu cầu bắt giữ tàu

xuất trình các biên lai, chứng từ chứng minh

họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và

biện pháp bảo đảm tài chính theo quy định

của Pháp lệnh 2008 thì thẩm phán được phân

công sẽ ra quyết định bắt giữ tàu biển để bảo

đảm giải quyết khiếu nại hàng hải.(9)

Quyết định này có thể bị khiếu nại, kiến nghị bởi

những người có thẩm quyền.(10)

Tiếp đến, giám đốc cảng vụ sẽ ra thông báo thực hiện

quyết định bắt giữ tàu biển.(11)

Khi thực hiện các quyết định này, giám đốc cảng vụ có

quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa ra các

yêu cầu hạn chế hoạt động, di chuyển đối

với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi giấy phép rời

cảng nếu tàu biển đã được cấp giấy phép rời

cảng; đồng thời quyết định việc truy đuổi tàu

biển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên phòng,

cảnh sát biển, cảnh sát giao thông đường

thủy thực hiện việc truy đuổi tàu biển có

quyết định bắt giữ đã rời cảng hoặc tự ý rời

vị trí được chỉ định Thêm vào đó, để đảm

bảo thông báo thực hiện quyết định của toà

án được giao tận tay người có thẩm quyền

trên tàu, khoản 2 Điều 7 Nghị định 57 cũng

nêu rõ cán bộ cảng vụ phải trực tiếp lên tàu hoặc bằng cách thức nào đó để công bố và giao quyết định bắt giữ tàu biển, thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan trên tàu để thi hành; đồng thời cán bộ cảng vụ tiến hành thu hồi giấy phép rời cảng nếu tàu biển đã được cấp giấy phép rời cảng Nếu vì lí do nào đó, cán bộ cảng vụ không thể lên tàu hoặc tàu biển đã rời bến cảng trước khi có quyết định bắt giữ, cán bộ cảng vụ phải liên lạc ngay với thuyền trưởng hoặc chủ tàu, đại lí của chủ tàu để thông báo về quyết định bắt giữ tàu biển của toà án và yêu cầu thuyền trưởng cho tàu neo đậu tại một vị trí nhất định.(12)

Với những quy định trên đây, có thể thấy pháp luật Việt Nam quy định tương đối chi tiết về trình tự thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của toà án Tuy nhiên, việc sử dụng lặp đi lặp lại cụm từ “ngay sau khi” trong toàn bộ quá trình thực hiện quyết định bắt giữ tương đối khó hiểu và không rõ ràng, bởi

nó không đưa ra được mốc thời gian xác

định và cụ thể nào (ví dụ: 5 ngày, 10 ngày…)

như vẫn thấy trong các văn bản hướng dẫn thi hành khác của Việt Nam Điều này không những gây khó khăn cho các cơ quan chức năng trong quá trình thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển mà còn là rào cản lớn về pháp lí cho các bên khi có yêu cầu bắt giữ tàu biển Thiết nghĩ, để tạo điều kiện cho nhu cầu thông thương hàng hải và đảm bảo quyền lợi của các bên liên quan, cơ quan chức năng có thẩm quyền nên có những hướng dẫn cụ thể, chi tiết và minh bạch hơn về thời gian tiến hành các thủ tục liên quan đến thực hiện bắt giữ tàu biển

Được đánh giá là một trong những quốc

gia có hoạt động hàng hải sôi động với gần

2000 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh

vực vận tải biển, tuy nhiên, từ khi có BLHH

2005 cho đến Pháp lệnh 2008, vai trò cũng

như hoạt động của toà án Việt Nam trong

việc tiếp nhận các đơn yêu cầu bắt giữ tàu

biển còn rất hạn chế và gần như không có

Thực tế này có thể bắt nguồn từ rất nhiều

nguyên nhân khác nhau, tuy nhiên trong

khuôn khổ bài viết này, tác giả đưa ra một số

ý kiến như sau:

Thứ nhất, thực trạng văn bản pháp luật

Việt Nam về bắt giữ tàu biển trong những

năm qua còn hạn chế Trước đây, trong

BLHH 1990 và 2005, việc phân cấp thẩm

quyền giữa các toà án không rõ ràng, dẫn

đến tình trạng các toà thường khó xác định

rõ thẩm quyền của mình đối với các tranh

chấp liên quan đến khiếu nại hàng hải Thực

tế trong thời gian qua, toà án nhân dân cấp

tỉnh (đặc biệt là các tỉnh có các cảng biển

lớn, như: Hải Phòng, Đà Nẵng…) cũng đã

tiến hành thụ lí các đơn yêu cầu bắt giữ tàu

biển để giải quyết tranh chấp về bảo hiểm

hàng hải(13)

nhưng việc bắt giữ tàu biển

nhằm đảm bảo giải quyết các khiếu nại hàng

hải khác còn rất ít Pháp lệnh 2008 và Nghị

định 57 đã xác định tương đối rõ ràng về

thẩm quyền bắt giữ tàu biển của toà án nhân

dân cấp tỉnh, thành phố trực thuộc trung

ương Tuy nhiên, dù có những quy định khá

đầy đủ và phù hợp với luật quốc tế nhưng

Pháp lệnh 2008 cũng không tránh khỏi

những thiếu sót nhất định Ngoài những

điểm hạn chế như đã nêu trong phần so sánh

thì quy định liên quan đến phí và lệ phí cũng

là vấn đề cần phải xem xét Pháp lệnh 2008 quy định: Người có yêu cầu bắt giữ tàu biển phải nộp lệ phí bắt giữ tàu biển và thực hiện các biện pháp bảo đảm tài chính theo quy định của pháp luật.(14)

Các quy định này là cần thiết nhằm ràng buộc trách nhiệm của bên yêu cầu bắt giữ trong trường hợp yêu cầu sai dẫn đến thiệt hại cho bên có tàu biển

bị bắt giữ Tuy nhiên, các văn bản này chưa chỉ rõ mức yêu cầu bảo đảm tài chính cho một đơn yêu cầu bắt giữ; sự phù hợp giữa giá trị bảo đảm với mức thiệt hại ước tính khi yêu cầu sai; thiệt hại nào sẽ được tính toán khi tàu biển bị bắt giữ sai dẫn đến việc chủ tàu phải gánh chịu các thiệt hại phát sinh

từ những hợp đồng vận chuyển hàng hoá không thực hiện được hoặc thực hiện chậm

so với hợp đồng Nên chăng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần xem xét và có những hướng dẫn cụ thể hơn trong thời gian tới để các doanh nghiệp (đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ) “lượng sức mình” khi quyết định nộp đơn yêu cầu toà ra quyết định bắt giữ tàu biển

Thứ hai, tác giả bài viết cho rằng nguồn

gốc sâu xa nhất dẫn đến thực trạng này của toà chính là do tâm lí ngại “va chạm” với các thủ tục tố tụng mang tính khuôn mẫu, thời gian giải quyết dài và chi phí tốn kém của toà án Thêm vào đó, đây cũng là một vấn đề mới nên toà án nhiều khi còn lúng túng khi thực hiện các thẩm quyền liên quan đến bắt giữ tàu biển, do đó khó tạo được lòng tin cho bên bị thiệt hại khi muốn gửi đơn kiện kèm theo các đòi hỏi về quyền lợi của mình Đây

là thực tế khi xây dựng pháp luật về bắt giữ tàu biển của nước ta, pháp luật ban hành thì

tương thích với các quy định của luật quốc

tế nhưng giá trị thực tiễn thì chưa được

kiểm nghiệm Do đó, khi xảy ra tranh chấp,

thay vì lựa chọn giải pháp đưa tranh chấp ra

giải quyết tại toà án, các bên thường kết

thúc tranh chấp bằng các giải pháp tiền tố

tụng có tính chất mềm dẻo, nhanh chóng và

linh hoạt như thương lượng, hoà giải, trọng

tài Để khắc phục tình trạng này, các cơ

quan toà án cần nâng cao hơn nữa năng lực

của cán bộ toà án trong việc giải quyết các

vấn đề liên quan đến bắt giữ tàu biển; cải

cách các thủ tục tố tụng theo hướng ngày

càng nhanh, gọn hơn

Thứ ba, bên bị thiệt hại thường chưa ý

thức hết các quyền lợi của mình Điều này một

phần do các doanh nghiệp hoạt động trong

lĩnh vực hàng hải của Việt Nam chưa nắm

chắc việc thực hiện quyền đưa yêu cầu bắt

giữ tàu biển của mình Giải quyết vấn đề này,

cần tăng cường công tác tuyền truyền, phổ

biến pháp luật hàng hải nói chung và pháp

luật về bắt giữ tàu biển nói riêng đến các cá

nhân, pháp nhân (đặc biệt là các doanh nghiệp

kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải) giúp họ

thấy được quyền lợi thực sự của mình đối với

các khiếu nại hàng hải; đồng thời hiểu được

vai trò thực sự của các cơ quan tư pháp

Thứ tư, về phương diện lập pháp, có thể

thấy rằng dù chưa gia nhập Công ước 1999

nhưng các quy định của pháp luật Việt Nam

về bắt giữ tàu biển bước đầu đã có sự hoàn

thiện và dần hướng đến các chuẩn mực chung

nhất của pháp luật quốc tế Thiết nghĩ, việc

tham gia Công ước 1999 sẽ là cơ sở quan

trọng để toà án, các cơ quan có thẩm quyền

của Việt Nam chủ động hơn trong việc giải

quyết các khiếu nại hàng hải liên quan đến tàu thuyền nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam; đồng thời quyền lợi của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam sẽ được bảo vệ khi tàu thuyền của doanh nghiệp

bị yêu cầu bắt giữ tại nước ngoài, đặc biệt tại các quốc gia thành viên của Công ước Do đó, việc gia nhập Công ước 1999 cũng cần được các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam

tính đến trong thời gian tới

Mặc dù còn một số điểm cần khắc phục nhưng có thể nói từ BLHH 1990, 2005 đến Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57 đã cho thấy những nỗ lực không ngừng của Nhà nước ta trong việc hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về bắt giữ tàu biển Có thể thấy rằng để

có được một “sản phẩm pháp lí” như Pháp lệnh 2008, các nhà làm luật đã nghiên cứu khá cụ thể về thực tiễn hoạt động hàng hải của Việt Nam; đồng thời tham khảo tương đối kĩ các công ước về bắt giữ tàu biển, như: Công ước Brussels năm 1952, Công ước 1999 qua đó cụ thể hóa và hạn chế sự xung đột giữa quy định của pháp luật Việt Nam với pháp luật quốc tế Tuy nhiên, để quá trình thực hiện các thủ tục bắt giữ tàu biển nhằm giải quyết khiếu nại hàng hải trở nên thông thoáng và dễ tiếp cận hơn với các chủ thể thiết nghĩ trong thời gian tới các cơ quan nhà nước có thẩm quyền (như: Bộ tài chính, Toà án nhân dân tối cao, Viện kiểm sát nhân dân tối cao…) cần kịp thời ban hành các văn bản hướng dẫn nhằm bổ sung, hoàn thiện hơn các quy định của pháp luật Việt Nam về hoạt động bắt giữ tàu biển, để Pháp lệnh

2008 thực sự xứng tầm với kì vọng của hàng ngàn doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh

trong lĩnh vực hàng hải./

(1).Xem: Điều 40, Điều 41 và Điều 42 BLHH 2005

(2).Xem thêm: Khoản 1 Điều 3 Nghị định của Chính

phủ số 57/2010/NĐ-CP

(3) Theo thống kê của Bộ tài nguyên và môi trường, từ

năm 1997 đến nay đã xảy ra hơn 50 vụ tràn dầu ở Việt

Nam, gây ra tổn thất lớn về sinh thái và kinh tế xã hội

(nguyên nhân chủ yếu là do va chạm trong quá trình bốc

dỡ và đắm tàu) Tuy nhiên, do hành lang pháp lí của Việt

Nam còn yếu nên có tới 77% sự cố tràn dầu trên hải phận

nước ta chưa được bồi thường hoặc đang trong quá trình

giải quyết Nguồn:

http://vietbao.vn/Xa-hoi/Xu-ly-tran-dau-tren-bien-Yeu-nang-luc-thieu-thiet-bi/65122314/157/

(4).Xem: Điều 11 Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển

năm 2008

(5).Xem: Khoản 4 Điều 1 Công ước năm 1999 về bắt giữ

tàu biển, Điều 11 Pháp lệnh năm 2008 về bắt giữ tàu biển

(6) Theo luật sư Đinh Quang Thuận, nguồn http://www

thesaigon times.vn/Home/doanhnghiep/phapluat/20440/

(7).Xem: khoản 2 Điều 15 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển

năm 2008

(8).Xem: Điều 18 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008

(9).Xem: Khoản 2 Điều 20 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển

năm 2008

(10).Xem thêm: Điều 21 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển

năm 2008

(11).Xem: Điều 7 Nghị định số 57/2010/NĐ-CP

(12).Xem Điều 7 Nghị định số 57/2010/NĐ-CP

(13) Năm 2009, căn cứ vào các quy định của Pháp

lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008, Toà án nhân dân

thành phố Hải Phòng đã tiến hành thụ lí và ra quyết

định bắt giữ đối với một số tàu biển nước ngoài hoạt

động tại cảng biển Hải Phòng liên quan đến bảo hiểm

hàng hải Trong đó có thể kể đến vụ bắt giữ tàu MV

BM ADVENTURE Theo đó, ngày 6/8/2009 Toà án

nhân dân thành phố Hải Phòng đã ra Quyết định số

745/2009/QĐ-BGTB để bắt giữ tàu MV BM ADVENT

của chủ tàu P&I Club – North of England P&I Association

Limited theo yêu cầu của Công ti cổ phần bảo hiểm

ngân hàng nông nghiệp, nhằm đảm bảo cho yêu cầu

đòi bồi thường thiệt hại về bảo hiểm Sau khi có quyết

định của Toà án, hai bên đã tiến hành trao đổi ý kiến

và thương lượng về biện pháp giải quyết tranh chấp

Sau cùng, tranh chấp đã được các bên tự giải quyết

với khoản bồi thường lên đến trên 42 nghìn USD

(14).Xem: Điều 5, Điều 6 Pháp lệnh về bắt giữ tàu biển

năm 2008; Điều 10 Nghị định số 57/2010/NĐ-CP

VỀ KIỂM TRA VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT Ở VIỆT NAM HIỆN NAY

(tiếp theo trang 59)

hướng dẫn nghiệp vụ kiểm tra, tạo điều kiện cộng tác tốt cho cộng tác viên để họ hoàn thành công việc với chất lượng cao nhất

Thứ năm, bảo đảm về kinh phí và các điều

kiện khác cho công tác kiểm tra VBQPPL Các cấp, các ngành cần quan tâm, tạo điều kiện hơn nữa về nguồn kinh phí và trang

bị đầy đủ các phương tiện, thiết bị phục vụ cho công tác kiểm tra VBQPPL Cơ quan chức năng cần đầu tư kinh phí để xây dựng

hệ cơ sở dữ liệu theo hướng phục vụ đồng thời cho cả hoạt động rà soát, hệ thống hoá

và cả hoạt động kiểm tra VBQPPL Đây là cách làm mang lại hiệu quả cao về kinh tế và thuận lợi trong công việc, bởi giữa hoạt động kiểm tra và rà soát có mối quan hệ mật thiết với nhau Vì vậy, các bộ, ngành và địa phương cần hướng đến xây dựng cơ sở dữ liệu thống nhất chung phục vụ cho hoạt động kiểm tra VBQPPL Về lâu dài, nên có một cơ quan thống nhất quản lí hệ cơ sở dữ liệu chung Trong hệ cơ sở dữ liệu chung này cần có sự phân chia cụ thể VBQPPL của trung ương và địa phương Cơ sở dữ liệu chung cần được kết nối và phổ biến rộng rãi qua Internet với mục đích không chỉ phục vụ cho cả công tác

rà soát, hệ thống hoá và kiểm tra văn bản mà còn phục vụ cho các cá nhân, tổ chức khi có nhu cầu tìm kiếm văn bản để thi hành Để có thể sử dụng tốt nhất hệ cơ sở dữ liệu, cơ quan kiểm tra VBQPPL cần ưu tiên đào tạo, bồi dưỡng kiến thức tin học cho đội ngũ cán bộ trực tiếp thực hiện nhiệm vụ kiểm tra và xây dựng hệ cơ sở dữ liệu./