Khoa Công Nghệ ô tô BÀI TẬP LỚN CHUYÊN ĐỀ HỆ THỐNG VÀ NHIÊN LIỆU ĐỀ TÀI KHẢO SÁT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN XE HONDA CIVIC 1 8 AT Mã lớp học phần Nhóm 14 Giáo viên hướng dẫn Thành viên nhóm 1 MỤC LỤC CH.
Chức năng hệ thống nhiên liệu động cơ xe ô tô bao gồm các bộ phận sau: 7 1.2 Nhiệm vụ của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
Thùng nhiên liệu, ống dẫn nhiên liệu và bình lọc sơ đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cung cấp nhiên liệu Bơm nhiên liệu, bình lọc tinh và bình lọc không khí giúp đảm bảo chất lượng nhiên liệu và không khí đầu vào cho động cơ Bộ chế hòa khí, ống nạp và ống xả cùng với bình giảm thanh tạo nên hiệu suất hoạt động tối ưu cho động cơ, đồng thời giảm thiểu tiếng ồn trong quá trình vận hành.
Hệ thống nhiên liệu có vai trò quan trọng trong việc chuẩn bị và cung cấp hoà khí cho động cơ, bao gồm không khí và bơm xăng, đảm bảo số lượng và thành phần phù hợp với chế độ làm việc của động cơ thông qua hệ số dư lượng không khí 2 Đối với động cơ xe Honda Civic 1.8 AT, hệ thống nhiên liệu sử dụng loại cưỡng bức và có cấu tạo tương tự như các bộ phận đã nêu.
1.2 Nhiệm vụ của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
Hệ thống cung cấp hòa khí đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp hỗn hợp xăng và không khí sạch, đồng đều về số lượng và thành phần cho các xi lanh động cơ Hệ thống này hoạt động dựa trên yêu cầu về tốc độ và tải của máy, đảm bảo hiệu suất tối ưu cho động cơ.
- Thải sạch sản vật cháy ra ngoài đảm bảo ô nhiễm môi trường cũng như gây ồn ở mức thấp nhất.
Cấu tạo, phân loại, yêu cầu
Cấu tạo
Hình 1: Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu gồm có
Phân loại
a/ Dựa vào phần cung cấp xăng hệ thống cung cấp được chia thành 2 loại: + Loại tự chảy:
Bình xăng được đặt cao hơn bộ chế hoà khí, giúp xăng tự chảy vào chế hoà khí Khi khởi động, xăng từ bình chứa đi qua lưới lọc và bình lọc, nơi được lọc sạch trước khi đi vào bộ chế hoà khí Tại đây, xăng được hòa trộn với không khí, tạo thành hỗn hợp và được đốt cháy bằng tia lửa điện, đẩy piston xuống và quay trục khuỷu, sinh ra công lực giúp xe chuyển động Hệ thống tự chảy này chủ yếu được sử dụng cho xe máy và động cơ có công suất nhỏ.
Bình xăng được đặt thấp hơn bộ chế hoà khí, do đó cần sử dụng bơm để hút xăng từ bình chứa qua bình lọc và đẩy vào bộ chế hoà khí Tại đây, không khí được hút vào qua bình lọc không khí, và xăng sẽ được hòa trộn với không khí, tạo thành sương mù và hỗn hợp cháy nhờ tia lửa điện Hệ thống cấp xăng cho động cơ xăng trên ô tô chủ yếu được chia thành hai loại dựa trên cách định lượng xăng.
* Loại dùng chế hoà khí:
Trong quá trình hút của động cơ, xăng từ thùng chứa được bơm qua bầu lọc đến bơm xăng, sau đó đi vào buồng phao của bộ chế hoà khí Tại đây, không khí từ bên ngoài được lọc và hòa trộn với xăng để tạo thành hỗn hợp hòa khí Hỗn hợp này sau đó đi qua ống hút vào xi lanh động cơ và được đốt cháy bằng tia lửa điện Sản phẩm cháy, sau khi sinh công trong xi lanh, được xả ra ngoài qua ống xả và bình tiêu âm.
* Loại dùng vòi phun xăng:
- Hệ thống phun xăng điện tử:
- Hệ thống phun xăng cơ khí.
- Hệ thống phun xăng cơ - điện tử.
Dựa vào đặc điểm phun xăng chia thành:
- Nhiều điểm (phun phía dưới hoặc phun sau xupáp trong quá trình nạp cho từng xi lanh).
- Một điểm (tại bướm ga).
* Hệ thống phun xăng điện tử:
Cấu tạo: Đặc điểm hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử được thể hiện qua các phần sau:
Mạch cung cấp xăng. Định lượng hoà khí.
Các chế độ hoạt động đặc biệt của hệ thống.
Các chức năng bổ sung.
Bài viết mô tả các thành phần của hệ thống cung cấp nhiên liệu, bao gồm bình xăng, bơm điện, bình lọc xăng, dàn phân phối, bộ điều chỉnh, bộ điều chỉnh áp suất, bộ giảm dao động áp suất và vòi phun điện tử Nhờ vào bộ điều chỉnh và bộ giảm dao động, áp suất xăng trong dàn phân phối được duy trì ổn định trong quá trình động cơ hoạt động Sơ đồ cấu tạo của vòi phun xăng được thể hiện rõ ràng trong hình vẽ.
Hình 2: Vòi phun xăng kiểu điện tử
Khi chưa có điện, lò xo ép kim phun bịt kín lỗ phun, nhưng khi có điện, cuộn kích từ tạo ra lực hút, kéo kim phun lên khoảng 0,1mm và cho phép xăng được phun vào đường nạp quán tính Thời gian mở và đóng kim phun khoảng 1 đến 1,5ms Để giảm quán tính trong quá trình đóng mở, thường sử dụng thêm điện trở phụ, giúp cường độ phun xăng đồng bộ với pha làm việc của xi lanh, và có thể phun đồng thời, được xác định qua cảm biến Khi đấu mạch điện cho các vòi phun, cần chú ý đến thứ tự nổ của xi lanh tương tự như với điện cao áp của nến điện.
Mạch định lượng hoà khí:
Dòng khí vào ống nạp tạo ra một lực tác động lên cánh bướm, làm nó quay một góc α tương ứng với lưu lượng khí Hai lực này sẽ cân bằng với lực lò xo kéo cánh bướm đóng lại Để giảm thiểu ảnh hưởng của dòng khí nạp đến vị trí cánh bướm, người ta áp dụng các biện pháp kỹ thuật phù hợp.
Hai cánh cân đối 3 và 4 cùng với không gian phía sau bướm 4 tạo ra một điện thế kế, từ đó tạo ra tín hiệu Us tỷ lệ với , tương ứng với lưu lượng Q2 Khi lưu lượng QL nhỏ, cửa 3 gần như đóng kín, không khí chỉ đi qua đường 2 và lỗ thông, có thể điều chỉnh với 1 để thay đổi lượng khí cấp cho chế độ không tải.
1 Vít điều chỉnh nồng độ hỗn hợp chạy không tải.
5 Thể tích giảm dao động Đồ thị giới thiệu mối quan hệ giữa QL, , US, và lưu lượng xăng cung cấp
Không khí vào xi lanh được xác định tại Q, trong khi lưu lượng xăng lý thuyết QK là D Góc quay của bướm là B và lượng xăng được cung cấp bởi vòi phun.
Ve là C ngang bằng với D.
Các chế độ đặc biệt của động cơ.
Để khởi động hệ thống làm mát, sử dụng vòi phun khởi động 12 kết hợp với công tắc nhiệt lắp trong hộp ổn định nhiệt độ Khi máy lạnh mạch đóng, vòi phun khởi động sẽ hoạt động Nếu nhiệt độ cao, có thể thay đổi đặc tính phun nhờ chương trình lập trình sẵn trong bộ nhớ Bên cạnh đó, hệ thống cũng điều khiển góc đánh lửa tối ưu dựa trên tốc độ động cơ và nhiệt độ khởi động.
Chạy ấm máy nhanh chóng nhờ vào van lưỡng kim 21, mở đường phụ cung cấp thêm không khí không tải, rút ngắn thời gian khởi động Qua tín hiệu từ Q2, bộ ECU tự động điều chỉnh lượng xăng phun và thay đổi góc đánh lửa tối ưu, đảm bảo tỉ lệ hòa khí và chất lượng cháy đạt hiệu quả tốt nhất Khi máy nóng dần, van lưỡng kim sẽ dần đóng lại, giảm kích thước đường thông.
Các chế độ không tải được đảm bảo nhờ thay đổi tiết diện lưu thông đường khí không tải bằng bộ điều khiển chạy không tải kiểu quay.
Hình 4: Thiết bị điều khiển chạy không tải kiểu quay
5 Kênh nối tắt qua bướm ga
Cửa quay 6 gắn trên Roto 4 hoạt động trong giới hạn 90 độ Hai thiết bị điều chỉnh cho chạy không tải và chạy ấm máy có thể kết hợp thành một hệ thống chung, nhưng cần phân biệt rõ chức năng của từng cơ chế.
Trong chế độ toàn tải, thời gian phun được tính toán để đảm bảo giá trị α trong khoảng 0,9 đến 0,95 Đồng thời, góc đánh lửa sớm cần được điều chỉnh tối ưu nhằm đạt được momen cực đại và tránh hiện tượng kích nổ Khi đó, mạch điều chỉnh Lambda sẽ tự động ngắt.
Giảm tốc độ đột ngột – sẽ cắt xăng (để tiết kiệm xăng và giảm ô nhiễm môi trường) quá trình phun sẽ tiếp diễn nếu n 1500 vòng/phút.
Tăng tốc độ nhận diện tín hiệu đo lưu lượng từ bộ ECU điều khiển phun xăng với hệ số α = 0,9 của điện áp quay Us, giúp thiết bị đo điều chỉnh thời gian phun một cách chính xác dựa trên kết quả tính toán.
* Các chức năng làm việc bổ sung:
Giới hạn tốc độ cực đại nmax được điều khiển “ngừng/phun” giúp duy trì tốc độ n dao động trong khoảng ± 40 vòng/phút quanh giá trị n0 Bơm xăng chỉ hoạt động khi đầu ra của rơle khởi động chính kết nối với cực dương của ắc quy hoặc khi tốc độ động cơ n giảm xuống dưới một ngưỡng tối thiểu vì lý do an toàn.
Ngắt điện hệ thống đánh lửa khi số vòng/phút nhỏ hơn hoặc bằng 30 nhằm tránh bôbin bị nung nóng Hệ thống điều khiển luân hồi khí xả sẽ ngừng hoạt động trong trường hợp xảy ra sự cố, giúp giảm nồng độ NOx Ngoài ra, hộp số tự động cũng được điều khiển để tối ưu hóa hiệu suất Bàn đạp ga điện tử hoạt động dựa trên nguyên tắc điện thế kế, cung cấp tín hiệu điện cho ECU, từ đó xác định vị trí bướm ga và điều chỉnh nó đến vị trí yêu cầu.
Hệ thống phun xăng cơ khí:
Hình 5: Sơ đồ nguyên lý của HTPX cơ khí BOSCH K
5 Bộ điều khiển tạo hỗn hợp
8 Đường ống nạp trước Xupáp nạp
Yêu cầu đối với hệ thống nhiên liệu
- Hệ thống nhiên liệu phải đảm bảo cung cấp nhiên liệu đúng thời điểm thích hợp cho động cơ làm việc trong suốt quá trình.
Để tối ưu hóa hiệu suất động cơ, cần đảm bảo cung cấp nhiên liệu có độ đặc phù hợp, tránh tình trạng quá đậm đặc hoặc quá loãng Việc này không chỉ giúp tiết kiệm nhiên liệu mà còn duy trì công suất động cơ ổn định, ngăn chặn việc động cơ phải hoạt động ở số thấp Nếu nhiên liệu không đạt yêu cầu, sẽ dẫn đến giảm tốc độ cháy, làm động cơ quá nóng và phát ra tiếng nổ lớn trong ống giảm thanh.
- Mặt khác, hệ thống luôn chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp khí cháy đảm bảo về số lượng và thành phần cho động cơ.
- Đảm bảo an toàn, không rò rỉ nhiên liệu ra ngoài, tránh gây tiếng ồn và làm ô nhiễm môi trường.
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU XE HONDA CIVIC 1.8 AT
Thùng nhiên liệu
Dùng để dự trữ nhiên liệu cho hành trình nhất định của ô tô.
Thùng nhiên liệu là một thùng chứa bằng kim loại hoặc nhựa, thường được đặt dưới khoang hành lý của xe, với một số xe có vị trí khác Bên trong thùng có các tấm ngăn để tăng độ cứng và ngăn ngừa sự dao động của nhiên liệu Một phao nhỏ nổi trên bề mặt nhiên liệu gửi tín hiệu đến đồng hồ báo trên bảng điều khiển Nắp thùng được thiết kế kín với van không khí, giúp giữ cho hơi xăng không bay ra ngoài, giảm thiểu tổn hao nhiên liệu và duy trì áp suất ổn định Phía trên thùng có ống khoá, lưới lọc và bộ truyền dẫn báo mốc nhiên liệu, cùng với lỗ xả và ốc xả ở đáy thùng để loại bỏ cặn bẩn trong không khí và nhiên liệu.
Nhiên liệu được chuyển từ thùng chứa đến bơm, sau đó di chuyển qua các ống dẫn bằng đồng tới BCHK Các đầu cuối của ống được làm dày hơn và kết nối với đầu nối thông qua các ecu.
2.2 Bình lọc xăng và cốc lọc
Bình lọc lưới được lắp đặt ở miệng ống đổ nhiên liệu của thùng nhiên liệu, nắp vỏ bơm nhiên liệu và ống nối của buồng phao, có chức năng làm sạch nhiên liệu khỏi các tạp chất cơ học và nước.
Hình 9: Bầu lọc nhiên liệu
3 Các tấm của lõi lọc
7 Quai để lắp bầu lọc lắng
Trong hệ thống có lắp 2 bình lọc:
Bình lọc thô được lắp đặt cạnh thùng nhiên liệu, bao gồm vỏ bình và cốc lọc Bên trong cốc lọc, trụ đứng chứa lõi lọc với các tấm mỏng được dập mẫu cao 0,5 mm, tạo ra khe hở 0,05 mm giữa các tấm.
Nhiên liệu từ thùng chảy qua lỗ vào cốc của bình lọc, nơi có thể tích lớn hơn ống dẫn, dẫn đến sự giảm tốc độ di chuyển đột ngột Điều này tạo điều kiện cho các tạp chất cơ học và nước lắng xuống dưới Sau đó, nhiên liệu tiếp tục đi qua các khe hở giữa các tấm lọc, nơi nó được lọc thêm và giữ lại các tạp chất cơ học trong lõi lọc.
Bình lọc tinh nhiên liệu được lắp đặt phía trước bộ chế hòa khí, bao gồm vỏ bình, cốc lọc và lõi lọc Lõi lọc có thể được chế tạo từ gốm hoặc lưới mịn cuốn thành ống, giúp đảm bảo hiệu quả lọc và bảo vệ hệ thống nhiên liệu.
Một phần tạp chất cơ học lắng xuống cốc lọc số tạp chất còn lại bị bề mặt lõi lọc giữ lại.
Hình vẽ bình lọc xăng bằng giấy.
Bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu kiểu màng mỏng trên ôtô Honda Civic 1.8 AT có chức năng chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến BCHK của động cơ Bơm này được cấu tạo từ ba bộ phận chính: vỏ bơm, thân bơm và nắp.
Vỏ bơm chứa đòn hai cánh gắn trên trục, cùng với lò xo bật và cán bơm tay để bơm nhiên liệu Giữa thân bơm và vỏ bơm là màng bơm được cấu tạo từ nhiều lớp vải sơn chịu xăng, lắp trên cần đẩy có hai đĩa Đòn hai cánh tác động vào cần đẩy thông qua vòng chặn bằng nhựa tectlot, và dưới màng bơm có lò xo ép.
Trong thân bơm, van xăng vào và van xăng ra được bố trí hợp lý, kèm theo ống dẫn hướng, đệm cao su và lò xo để đảm bảo hiệu suất hoạt động Đặc biệt, phía trên van xăng vào được trang bị lưới lọc, giúp ngăn chặn tạp chất và bảo vệ hệ thống bơm.
Khi hành lệnh tâm tác động vào đầu cuối ngoài của đòn hai cánh, đầu cuối trong của đòn này sẽ di chuyển và làm uốn cong màng bơm xuống phía dưới, tạo ra độ chân không ở phía trên màng bơm Độ chân không này khiến nhiên liệu từ thùng chảy qua ống dẫn vào lỗ xăng của bơm, đi qua lưới lọc và tới van xăng, lúc này lò xo của bơm bị ép Khi phần lõi bánh lệch tâm rời khỏi đầu cuối ngoài của đòn cánh, màng bơm sẽ di chuyển lên phía trên nhờ tác dụng của lò xo, tạo ra áp suất trong buồng phía trên Nhiên liệu sau đó bị ép qua van xăng ra ngoài và theo rãnh xăng vào ống dẫn, cuối cùng đi vào buồng phao của BCHK.
Việc giảm xung động nhiên liệu có thể thực hiện được thông qua buồng không khí trên rãnh dẫn nhiên liệu Khi bơm hoạt động trong buồng không khí, áp suất được sinh ra giúp cung cấp nhiên liệu cho BCHK một cách ổn định, đảm bảo lượng nhiên liệu cung cấp phù hợp với mức tiêu hao lớn nhất của BCHK.
Khi luồng phao đẩy nhiên liệu, van kim đóng lỗ ở đế van, tạo ra áp suất trong ống dẫn từ bơm tới BCHK, và áp suất này truyền vào khoang trống trên màng bơm Lúc này, màng bơm nằm ở vị trí dưới do lò xo không thể thắng được áp suất sinh ra, dẫn đến việc bơm chạy không tải Để bơm nhiên liệu vào buồng phao BCHK khi động cơ không hoạt động, cần sử dụng bơm tay lắp bên cạnh vỏ bơm Cần bơm tay có trục cùng với mặt và lò xo bật về, khi bị ép, mặt cắt của trục nằm trên đòn gánh mà không tác động vào đòn gánh Khi di chuyển cần bơm bằng tay, các cạnh của trục ở miệng khuyết sẽ đè vào đầu trong đòn 2 cánh, làm cho màng bơm di chuyển xuống phía dưới.
Bơm bằng tay chỉ khả thi khi bánh lệch tâm tách rời khỏi đầu ngoài của đòn 2 cánh Khi động cơ ngừng hoạt động, nếu màng bơm ở vị trí dưới, cần sử dụng tay quay để xoay trục khuỷu một vòng, giúp bánh lệch tâm dưới thoát khỏi 2 đòn cánh.
Bình lọc không khí
Nhiệm vụ chính của hệ thống lọc không khí là cung cấp không khí sạch cho quá trình cháy, nhằm giảm thiểu bụi bẩn và tạp chất có thể gây hại cho động cơ Nếu không khí không được làm sạch, bụi bẩn (khoảng 20 gam trong 1 giờ hoạt động của động cơ) sẽ làm tăng tốc độ hao mòn của các bộ phận như xi lanh, piston và vòng răng Để đảm bảo hiệu suất, ôtô thường sử dụng bình lọc không khí kiểu quán tính bằng dầu với hai cấp lọc, bao gồm vỏ chặn dầu, lưới lọc và ống nối Vỏ chậu dầu được lắp đỡ, trong khi ống thu không khí được gắn ở nắp bình.
Dưới tác động của độ chân không, không khí bẩn trong bình lọc sẽ di chuyển xuống dưới và khi tiếp xúc với dầu, nó sẽ đột ngột chuyển hướng về phía lưới lọc.
Khi tiêu hao không khí thấp, mức dầu trong ngăn trong và ngăn ngoài sẽ tương đương Dấu chuyển động di chuyển lên trên, kéo theo không khí và làm ướt phần dưới của lõi lọc Mức dầu trong buồng không khí sẽ tăng lên, trong khi mức dầu ở ngăn ngoài giảm do độ chân không trong ngăn tăng lên Độ chân không này được tạo ra nhờ các lỗ nối giữa ngăn trong và khoang trống của lõi lọc.
Hình 11: Bình lọc không khí
Mức dầu trong bồn được phục hồi theo tỷ lệ tiêu hao không khí Bụi bẩn tích tụ ở vòng chắn dầu sẽ bị dầu rửa trôi và lắng xuống đáy bồn dầu.
Việc điều chỉnh mức dầu trong chậu dầu là rất quan trọng để đảm bảo sự tẩm ướt đồng đều Điều này giúp phần dưới lõi lọc hoạt động hiệu quả và đảm bảo không khí tiếp xúc liên tục với bề mặt dầu trong các chế độ làm việc khác nhau của động cơ Không khí sau khi được lọc sạch sẽ được dẫn vào BCHK qua ống dẫn.
ống nạp (Hút)
2.5.1 Nhiệm vụ: ống hút buồng hỗn hợp của BCHK với xupáp hút của nắp máy
2.5.2 Cấu tạo: ống hút đục bằng hợp kim nhôm và tuỳ thuộc vào loại động cơ mà nắp ở giữa nắp máy của hành xi lanh bên phải và xi lanh bên trái hoặc bên cạnh nắp máy.
Trong động cơ xăng sử dụng BCHK, ống nạp được làm nóng bằng nhiệt từ nước trong hệ thống làm mát hoặc từ khí xả, giúp xăng bay hơi nhanh chóng ngay trên đường nạp.
ống xả và bình tiêu âm (giảm thanh)
Ống xả có nhiệm vụ dẫn khí xả từ xi lanh ra ngoài trời Một đầu của ống xả được kết nối với đường xả trên nắp xi lanh, trong khi đầu còn lại nối với bộ xúc tác, sau đó tiếp tục kết nối với bình tiêu âm để khí xả có thể thoát ra ngoài.
Để giảm sức cản khi xả khí thải và hao tổn công suất động cơ, ống xả được thiết kế với các chỗ nối chuyển tiếp đều đặn và được gắn chặt bằng vít cấy cùng cơ đệm amian Ống giảm thanh được lắp ở đầu ngoài của ống xả nhằm giảm tiếng ồn phát sinh từ khí thải Thiết kế của ống giảm thanh thường là hình trụ hoặc dẹt, bên trong có các vách ngang và lỗ nối với đầu ống xả Khi khí xả đi vào bình tiêu âm, nó sẽ giảm tốc độ dòng khí qua các lỗ và vách ngang, từ đó làm giảm âm thanh của khí xả.
Bình tiêu âm cần đạt 2 yêu cầu:
- Gây cản ít đối với dòng khí xả.
- Giảm âm êm nhẹ, khí xả để thoát.
Để giảm tiếng kêu phát sinh khi không khí nạp vào buồng hỗn hợp của BCHK, các bình lọc không khí được thiết kế với khoang trống có thể tích lớn hơn ống dẫn không khí Việc này giúp giảm tốc độ không khí đi vào, từ đó giảm thiểu tiếng ồn.
Bộ chế hoà khí: (BCHK)
BCHK có nhiệm vụ chuẩn bị và cung cấp nhiên liệu có thành phần và số lượng phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
Bộ chế hòa khí K-126T được thiết kế với hai buồng hỗn hợp làm việc nối tiếp, giúp tối ưu hóa quá trình hòa trộn nhiên liệu Hệ thống định lượng chính của bộ chế này sử dụng cơ cấu hãm nhiên liệu bằng khí nén, kết hợp với bộ tiết kiệm và bơm tăng tốc, tất cả đều được điều khiển bằng cần dẫn động chung bằng cơ khí.
Hình12: Bộ chế hòa khí K-126
Buồng thứ nhất của BCHK được trang bị hệ thống chạy không tải, bộ khởi động máy và bơm tăng tốc, cho phép nhiên liệu vào buồng phao qua lưới lọc Phao được lắp trên trục trụ đứng trong rãnh của vỏ buồng phao, giúp kiểm tra mức nhiên liệu qua cửa nhỏ với miệng lót trong suốt có dấu giới hạn Buồng thứ nhất hoạt động hiệu quả trong mọi chế độ, trong khi buồng thứ hai bắt đầu hoạt động nhờ vào cần dẫn động, với bướm ga của buồng hỗn hợp thứ hai hoạt động khi tải trọng lớn, khoảng sau 2/3 hành trình bướm ga của buồng thứ nhất.
2.7.3 Nguyên lý làm việc: a ở chế độ không tải Dưới tác dụng của độ chân không nhiên liệu qua giclơ nhiên liệu chạy không tải (là kiểu nắp có lỗ ở hông) đi vào rãnh đứng, ở đó nhiên liệu trộn với không khí từ Giclơ không khí hệ thống chạy không tải đi vào Ngoài ra không khí qua lỗ dưới bướm ga đi vào trộn với nhiên liệu Lượng nhiên liệu ở thể nhũ tương điều chỉnh bằng vít điều chỉnh chạy không tải. ở tải trọng trung bình của động cơ, hỗn hợp cháy có thành phần nghèo do hệ thống định lượng chính với cơ cấu hãm nhiên liệu bằng khí nên đảm bảo Khi bướm ga mở độ chân không trong buồng hỗn hợp tăng- nhiên liệu từ buồng phao qua giclơ chính đi vào lỗ ngưng tụ và tiếp tục qua vòi phun tới lỗ ngưng tụ để hãm nhiên liệu ở ống phun của hệ thống định lượng chính Khi động cơ làm việc ở chế độ tải trọng trung bình và cả ở chế độ tải trọng hoàn toàn, hệ thống chạy không tải vẫn tiếp tục hoạt động, song lượng nhiên liệu đi qua hệ thống chạy không tải giảm bớt thành phần cần thiết của hỗn hợp cháy ở chế độ tải trọng trung bình được đảm bảo bởi sự hoạt động phối hợp của hệ thống định lượng chính của buồng thứ nhất và hệ thống chạy không tải. b ở tải trọng hoàn toàn hỗn hợp được làm giàu bằng cách đưa hệ thống định lượng chính của buồng thứ hai và bộ tiết kiệm vào hoạt động.
Khi tải trọng vượt mức trung bình, bướm ga của buồng thứ hai bắt đầu mở, và khi tải trọng đạt tối đa, cả hai bướm ga đều mở hoàn toàn Dưới tác động của độ chân không trong ống khuyết tán bé, nhiên liệu từ buồng phao qua các giclơ chính sẽ được dẫn vào ống nhũ tương Tại đây, nhiên liệu sẽ được trộn với không khí để tạo thành thể nhũ tương, sau đó đi vào buồng hỗn hợp Khi bướm ga của buồng thứ nhất mở hoàn toàn trong khoảng 5-7 độ, cần phải đẩy bộ tiết kiệm để mở van, cho phép nhiên liệu từ buồng phao và ống phun rời phun vào buồng hỗn hợp.
Khi bướm ga được mở đột ngột, piston bơm tăng tốc sẽ di chuyển xuống dưới, khiến van xăng phun nhiên liệu vào buồng hỗn hợp Van bơm tăng tốc có tác dụng ngăn chặn nhiên liệu lọt qua ống phun trong khi động cơ hoạt động với tốc độ cao Tuy nhiên, khi động cơ ở tải trọng thấp và bướm ga mở hoàn toàn, có thể xảy ra tình trạng tăng vòng quay quá mức, dẫn đến mức tiêu hao nhiên liệu tăng cao và làm gia tăng độ bào mòn của các chi tiết động cơ.
Trong bộ chế hòa khí của động cơ Honda Civic 1.8 AT và các động cơ sử dụng bộ chế hòa khí, có sự hiện diện của các hệ thống phụ hỗ trợ hoạt động hiệu quả.
- Hệ thống hãm nhiên liệu kiểu khí nén.
- Hệ thống chạy không tải.
- Bộ tiết kiệm nhiên liệu.
2.8.1 Cấu tạo, nguyên lý các hệ thống phụ của bộ chế hoà khí K126 a/ Hệ thống hãm nhiên liệu kiểu khí nén.
Bài viết đề cập đến các thành phần của hệ thống phun nhiên liệu, bao gồm ống khuếch tán đơn hoặc kép với tiết diện cố định, lỗ định cỡ, ống phun và giclơ không khí kết hợp với ống phun không khí Giclơ nhiên liệu được bố trí trong rãnh giữa buồng phao và giclơ không khí, đảm bảo hiệu suất phun tối ưu cho động cơ.
Hình12:Hệ thống định lượng chính với cơ cấu hãm nhiên liệu bằng khí nén
Khi tăng độ mở bướm ga hoặc số vòng quay trục khuỷu của động cơ, áp suất giảm trong ống khuếch tán sẽ tăng, dẫn đến lượng nhiên liệu phun ra cũng tăng theo Để ngăn ngừa hiện tượng hỗn hợp giàu, áp suất ở giclơ nhiên liệu cần được giảm thông qua việc cung cấp không khí vào ống phun qua giclơ không khí Sự giảm áp này càng lớn, lượng không khí vào ống khuếch tán qua giơ le không khí càng nhiều, giúp hạn chế cung cấp nhiên liệu và tạo ra hỗn hợp nghèo cho động cơ Hệ thống này cũng đặc biệt quan trọng trong quá trình chạy không tải.
Hệ thống chạy không tải đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì hoạt động của trục khuỷu ở tốc độ thấp Trong chế độ này, động cơ không cần lượng hỗn hợp lớn, dẫn đến bướm ga chỉ hé mở và áp suất trong buồng hỗn hợp không giảm nhiều, khiến vòi phun của hệ thống định lượng chính không hoạt động Tuy nhiên, tại lỗ phun chạy không tải dưới bướm ga, áp suất giảm đáng kể, cho phép nhiên liệu được phun vào để cung cấp cho động cơ khi ở chế độ không tải.
Hình 13 : Sơ đồ hệ thống chạy không tải
Nhiên liệu được dẫn qua giclơ vào đường nhiên liệu, nơi nó hòa trộn với không khí từ giclơ không khí Sau đó, hỗn hợp này đi qua lỗ phụ trên bướm ga Nhiên liệu tạo thành ở dạng ngũ tương sẽ đi qua lỗ dưới bướm ga và tiếp tục hòa trộn với không khí Lượng nhiên liệu phun vào được điều chỉnh bằng vít điều chỉnh.
Lỗ phun phía trên bướm ga giúp giảm áp suất trong hệ thống khi động cơ chạy không tải, đảm bảo quá trình chuyển tiếp mượt mà từ chế độ không tải sang tải nhẹ Điều này được thực hiện nhờ việc cung cấp nhiên liệu ở dạng nhũ tương từ lỗ phun ngay khi bướm ga bắt đầu mở.
Hình 14: Sơ đồ hệ thống khởi động
Khi khởi động máy nguội, sử dụng hỗn hợp giàu là cần thiết để đảm bảo hiệu suất Lúc này, số vòng quay của trục điều khiển thấp, dẫn đến sự giảm áp trong buồng hỗn hợp không lớn, khiến nhiên liệu phun ra không đủ Để tăng cường giảm áp và lượng nhiên liệu phun vào, nắp bướm không khí cần được điều chỉnh Nếu bướm không khí đóng và bướm ga mở, sẽ tạo ra sự giảm áp lớn trong buồng hỗn hợp, làm tăng lượng phun nhiên liệu từ các giclơ Để tránh tình trạng hỗn hợp cháy quá giàu, bướm không khí được trang bị van không khí tự động, mở ra khi có sự giảm áp tăng trong quá trình khởi động máy.
Bộ phận tiết kiệm đóng vai trò quan trọng trong việc làm giàu hỗn hợp nhiên liệu trong các buồng đốt của động cơ Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trọng tối đa, việc cung cấp thêm nhiên liệu vào buồng hỗn hợp là cần thiết để đạt được công suất tối đa Điều này giúp tăng cường lượng hỗn hợp và điều chỉnh thành phần hỗn hợp đến mức tối ưu.
Hình 15 : Sơ đồ hệ thống tiết kiệm nhiên liệu
Bài viết mô tả các thành phần chính của hệ thống điều khiển, bao gồm van với lò xo, giclơ bộ tiết kiệm và cơ cấu truyền động Cơ cấu này cũng đóng vai trò là truyền động cho bơm tăng tốc Khi bướm ga mở trên 3/4 tải trọng, cần nối được gắn trên trục thông qua móc nối, giúp di chuyển cần truyền động xuống phía dưới Kết quả là cần nối đẩy mở van theo đường dẫn đến ống phun của hệ thống định lượng chính.
Bơm tăng tốc đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo động cơ có khả năng tăng tốc hiệu quả Khi bướm ga được mở đột ngột trong tình huống tăng tải, hỗn hợp nhiên liệu có thể trở nên nghèo, dẫn đến nguy cơ động cơ ngừng hoạt động Nguyên nhân là do nhiên liệu từ các giclơ phun ra chậm hơn so với lượng không khí vào, khiến khả năng thích ứng của động cơ với sự thay đổi đột ngột từ tải trọng nhỏ sang tải trọng lớn bị giảm sút.
Bơm tăng tốc
Hinh 16: Sơ đồ cấu tạo bơm tăng tốc
Bài viết mô tả cấu tạo và hoạt động của bộ phận bơm tăng tốc trong động cơ, bao gồm lỗ thông với buồng phao, pistong, cần đẩy lò xo, bộ phận dẫn động, van xăng và vòi phun Khi bướm ga mở đột ngột, cần kéo sẽ kéo pistong xuống, ép nhiên liệu và mở van xăng, cho phép nhiên liệu phun vào buồng hỗn hợp, làm giàu thêm hỗn hợp Ống cân bằng của cácbuaratơ có vai trò ngăn ngừa tình trạng làm giàu hỗn hợp cháy khi bình lọc không khí bị tắc.
Trong các buaratơ không có ống cân bằng, buồng phao kết nối trực tiếp với không khí bên ngoài Khi không khí vào buồng hỗn hợp qua bình lọc không khí bị tắc, áp suất trong buồng hỗn hợp giảm, dẫn đến việc lượng nhiên liệu phun ra từ ống phun tăng lên, làm gia tăng mức tiêu hao nhiên liệu.
Việc điều chỉnh các buaratơ K – 126T được thực hiện qua hai vít: vít định vị bướm ga và vít chất lượng Để điều chỉnh, cần quay vít định vị bướm ga cho đến khi tốc độ quay của trục khuỷu đạt mức tối thiểu Sau đó, không thay đổi vị trí bướm ga, tiếp tục điều chỉnh vít chất lượng cho tới khi số vòng quay của trục khuỷu đạt mức tối đa Tiếp theo, quay vít định vị bướm ga đến khi tốc độ quay đạt mức tối thiểu nhưng vẫn ổn định Để kiểm tra, cần mở và đóng đột ngột bướm ga; nếu động cơ không chết, điều chỉnh là chính xác, nếu động cơ chết, cần vặn vít định vị bướm ga vào và kiểm tra lại.
Mức nhiên liệu trong buồng phao phải được duy trì ở mức nhất định để đảm bảo cung cấp đủ nhiên liệu cho ống phun Sự thay đổi của mức nhiên liệu này sẽ ảnh hưởng đến thành phần của hỗn hợp cháy; khi mức nhiên liệu tăng, hỗn hợp sẽ trở nên giàu, trong khi khi mức giảm sẽ làm nghèo hỗn hợp.
Mức nhiên liệu trong cácbuaratơ K – 126T được kiểm tra qua lỗ ở thành buồng phao khi ô tô đứng trên nền phẳng và chạy không tải trong 5 phút Để đảm bảo hoạt động hiệu quả, mức nhiên liệu phải nằm trong khoảng từ 18.5 đến 20.5mm tính từ mặt dưới (miệng) của buồng phao.
K – 126T phải nằm ở cự ly từ 18.5 – 21.5mm cách mặt tách của vỏ và nắp buồng phao.
NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, CÁCH KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU XE HONDA CIVIC 1.8 AT
Những hư hỏng, nguyên nhân hư hỏng
Bơm xăng thường sử dụng loại bơm màng, được điều khiển bởi một cam tròn lệch tâm trên trục cam của động cơ Khi cam quay, cần bơm xăng bị đẩy xuống, tạo chân không để hút nhiên liệu từ thùng xăng qua van hút, làm đầy không gian phía trên màng Khi cần bơm trở về vị trí ban đầu, lò xo sẽ đẩy màng lên, ép nhiên liệu qua van đẩy và đưa tới chế hòa khí.
Sau một vòng quay của trục cam, bơm thực hiện một hành trình hút và một hành trình đẩy Lượng nhiên liệu được cung cấp trong mỗi chu trình phụ thuộc vào thể tích không gian phía trên màng bơm khi màng được kéo xuống vị trí thấp nhất Tuy nhiên, thể tích này có thể bị thu hẹp, dẫn đến giảm lưu lượng bơm do một số nguyên nhân nhất định.
Hành trình dịch chuyển của màng bơm có thể bị giảm do nhiều nguyên nhân, bao gồm mòn cam và cần bơm xăng, mòn trục cần bơm xăng và lỗ ổ trục, dẫn đến việc cần bơm bị sa xuống Ngoài ra, việc sử dụng đệm giữa mặt bích lắp bơm xăng với thân máy quá dày cũng góp phần làm giảm hiệu suất hoạt động của màng bơm.
- Màng bơm bị trùng, do đó ở hành trình hút, áp suất không khí ép màng bơm lõm vào làm thu hẹp không gian hút.
Sự rò rỉ ở các bộ phận của bơm không chỉ làm giảm lưu lượng mà còn có thể khiến bơm ngừng hoạt động hoàn toàn Những hư hỏng này thường gặp phải trong quá trình sử dụng.
Van hút hở gây ra hiện tượng nhiên liệu trong bơm bị đẩy ngược trở lại đường hút trong quá trình hoạt động Khi van đẩy hở, xăng từ đường đẩy có thể chảy vào không gian hút, dẫn đến việc giảm lượng xăng được hút vào, ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống bơm.
Các mặt phẳng lắp ghép giữa nắp và thân trên của bơm, cũng như giữa thân trên và đế bơm, bị hở sẽ dẫn đến tình trạng lọt không khí vào khoang bơm Điều này khiến bơm không thể tạo ra độ chân không cần thiết cho quá trình hút.
Màng bơm bị thủng hoặc hở tại vị trí đai ốc và đệm kết nối với thanh kéo có thể dẫn đến việc xăng rò rỉ vào cacte dầu bôi trơn, gây loãng dầu và tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ do hơi xăng trong cacte Nếu lỗ thủng lớn, bơm sẽ không hoạt động hiệu quả.
Khi lò xo màng bơm xăng mất đàn hồi, áp suất nhiên liệu tối đa trong ống dẫn giảm xuống Nếu áp suất này giảm đến mức không đủ để vượt qua sức cản của ống dẫn tới chế hòa khí, động cơ sẽ bị thiếu xăng.
Những hư hỏng chủ yếu của chế hoà khí
Trong quá trình hoạt động, hư hỏng do mòn chi tiết, tắc nghẽn đường dẫn xăng hoặc điều chỉnh không chính xác của bộ chế hòa khí có thể gây ra sự không ổn định trong hoạt động của động cơ, dẫn đến tăng tiêu hao nhiên liệu và không đạt được công suất cần thiết.
Biểu hiện hư hỏng của động cơ có vẻ rất trầm trọng, song nhiều khi lại chỉ do những nguyên nhân rất đơn giản gây nên.
Tất cả các hư hỏng của chế hòa khí đều ảnh hưởng đến tỷ lệ hòa khí, dẫn đến hai khả năng chính: làm cho hòa khí trở nên đậm hơn hoặc nhạt hơn so với yêu cầu của động cơ trong từng chế độ làm việc cụ thể.
3.2.1 Những nguyên nhân làm đậm hoà khí :
- Giclơ nhiên liệu chính bị mòn rộng (do thông rửa bằng sợi thép hoặc những vật sắc cạnh gây nên).
- Giclơ không khí chính bị tắc do cặn bẩn bám vào thành.
- Giclơ nhiên liệu lắp không chặt trên lỗ làm rò rỉ nhiên liệu theo chân ren vào đường dẫn nhiên liệu.
- Điều chỉnh van làm đậm mở quá sớm (khi bướm ga mở chưa đến 85%).
- Bướm gió mở không hết làm tăng độ chân không hang chế hoà khí.
- Mức nhiên liệu trong buồng phao quá cao do nhiều nguyên nhân:
Điều chỉnh lưỡi gà trên phao xăng quá thấp
Phao xăng bị thủng, bẹp
Lò xo giảm chấn trên phao xăng bị mất
Kim van buồng phao và đế van bị mòn hoặc đóng không kín
Rách đệm hoặc cong vênh các mặt phẳng giữa nắp và thân chế hòa khí có thể làm không khí tràn vào buồng phao, dẫn đến sự mất cân bằng áp suất giữa buồng phao và áp suất không khí trước họng.
3.2.2 Những nguyên nhân làm nhạt hoà khí
- Giclơ nhiên liệu bị tắc do keo xăng đọng bám trên thành.
- Giclơ không khí chính bị mòn rộng.
- Điều chỉnh van làm đậm mở quá muộn, do đó làm động cơ không phát tán được công suất tối đa.
- Khi tăng tốc bị thiếu xăng do mòn piston và xilanh bơm khiến động cơ bị nghẹn, máy không bốc và có hiện tượng nổ trên đường nạp.
Hở các đệm giữa thân và đế chế hòa khí, giữa đế chế hòa khí và cỗ góp nạp, cũng như giữa đường nạp và nắp máy, sẽ làm không khí đi vào động cơ, gây ra hiện tượng nhạt hòa khí Bên cạnh đó, sự mòn của trục bướm ga và lỗ trên thân cũng làm tăng khe hở, cho phép không khí lọt vào ống nạp, dẫn đến tình trạng nhạt hòa khí Thêm vào đó, vị trí đóng bướm ga không ổn định khiến việc duy trì động cơ chạy chậm ở chế độ không tải trở nên khó khăn.
- Mức nhiên liệu trong buồng phao bị thấp đi các nguyên nhân điều chỉnh van kim quá cao hoặc kẹt kim trong ổ đế
Một số bộ chế hòa khí sử dụng hệ thống phun chính với họng điều chỉnh độ mở bằng lá đàn hồi hoặc lò xo Khi tăng ga, lượng gió vào tăng, tạo ra chân không cao, khiến xăng bị hút mạnh Tuy nhiên, áp lực gió tác động lên họng cũng tăng, dẫn đến việc họng tự động mở rộng để giảm chân không (đối với họng lò xo) hoặc cho không khí đi tắt (đối với họng lá đàn hồi), làm cho động cơ có hoà khí nhạt dần Do đó, nếu độ đàn hồi của lò xo hoặc lá gió giảm, hoà khí sẽ nhạt; ngược lại, nếu độ đàn hồi quá cao, hoà khí sẽ trở nên đậm.
Những hư hỏng của thùng nhiên liệu và các ống dẫn, bầu lọc nhiên liệu: 40
Thùng nhiên liệu có thể gặp sự cố như rò rỉ do rạn nứt và cong vênh, khiến hệ thống không kín Các đường ống dẫn nhiên liệu thường bị tắc nghẽn do cáu cặn tích tụ Ngoài ra, nắp thùng nhiên liệu không được đậy kín và bộ truyền dẫn báo mức nhiên liệu có thể hỏng Các ống dẫn xăng cũng không được vắt chặt, dẫn đến mức xăng trong buồng phao của chế hòa khí thấp, trong khi các giclơ lại bị cáu bẩn.
Bình lọc không khí có thể bám nhiều bụi bẩn và không lọc không khí hiệu quả nếu lưới lọc bị rách Mức dầu trong bình lọc không khí không đủ có thể dẫn đến tình trạng bẩn hòa khí, gây mài mòn cho các chi tiết trong xilanh động cơ như piston, xilanh và vòng găng.
3.3.1 Phương pháp kiểm tra chế hoà khí, bơm xăng trên thiết bị thử
Có nhiều loại dụng cụ và thiết bị dùng để kiểm tra chế hòa khí và bơm xăng, bao gồm các dụng cụ đo độ kín van kim, kiểm tra mức xăng buồng phao, và kiểm tra lưu lượng bơm xăng Ngoài ra, còn có những thiết bị tổng hợp cho phép kiểm tra đồng thời chế hòa khí và bơm xăng, đồng thời đo các thông số riêng của từng chi tiết Một trong những thiết bị nổi bật là MBK_V2 được sản xuất tại Hungary.
- Giới thiệu chung thiết bị MBK_V2:
Thiết bị bao gồm hai hệ thống sử dụng nước và dầu diesel làm môi chất công tác, với các bộ phận dẫn động bơm nước và bơm xăng đều sử dụng động cơ điện Nước được sử dụng là loại tinh khiết, có pha chất chống ăn mòn để bảo vệ van và đường ống, đồng thời không tạo cặn Dầu diesel được lựa chọn thay cho xăng nhằm giảm bay hơi và nâng cao độ an toàn, mặc dù độ nhớt của dầu thấp hơn xăng, nhưng sai số trong phép đo là không đáng kể và đã được hiệu chỉnh thông qua các phép đo mẫu để so sánh với chi tiết kiểm tra.
3.3.2 Hệ thống dùng nước có các chức năng:
- Kiểm tra năng lực thông qua giclơ
- Kiểm tra độ kín van kim
- Kiểm tra các hệ thống điều khiển bằng chân không (đánh lửa sớm, tăng tốc, làm đậm,…).
3.3.3 Hệ thống dùng dầu điêzen có các chức năng:
Kiểm tra bơm xăng cần thực hiện khi đã lắp hoàn chỉnh, bao gồm việc kiểm tra lưu lượng bơm, áp suất hút tối đa, áp suất đẩy tối đa và độ kín của các van hút cũng như van đẩy.
- Kiểm tra mức xăng buồng phao chế hoà khí.
- Kiểm tra lưu lượng bơm tăng tốc.
Thiết bị này có khả năng đánh giá chất lượng của chế hoà khí và bơm xăng sau khi lắp ráp một cách đầy đủ Tuy nhiên, nó không thể kiểm tra hệ số dư lượng không khí vì thiếu hệ thống cung cấp và đo lưu lượng gió qua chế hoà khí như trên động cơ thực.
3.3.4 Hệ thống dùng nước trên thiết bị MBK_V2:
Nước được bơm từ thùng 5 qua khóa K1 vào bình tạo chân không 4, sau đó được đẩy lên thùng 7 Thùng 7 có máng tràn 8 giúp ổn định chiều cao cột nước 1m tính từ mặt thoáng đến cửa ra của giclơ kiểm tra Nước thừa chảy xuống thùng dưới 5 qua ống thủy tinh 10, cho phép dễ dàng quan sát.
Bệ 11 để gá giclơ kiểm tra cùng các khoá K3, cốc đo lưu lượng thể tích 12 và hệ thống đồng hồ bấm giây 15 liên lết với cơ cấu chắn nước 13 vào cốc đo làm nhiệm vụ kiểm tra năng lực thông qua giclơ.
Bình tạo chân không 4 kết hợp với bệ gá van kim kiểm tra B1 ống thuỷ tinh được thiết kế để kiểm tra độ kín của van kim và các hệ thống chân không khác Thiết bị này có khắc vạch 9 và đồng hồ chân không 6, giúp thực hiện các thao tác đo cụ thể một cách chính xác.
Kiểm tra năng lực thông qua giclơ
Giclơ được kiểm tra bằng cách gá vào đầu gá có ren phù hợp, đảm bảo chiều dòng nước trùng với chiều dòng nhiên liệu Sau đó, cắm đầu gá giclơ vào bệ 11 và khởi động bơm nước, mở khoá K1 và đóng khoá K2, K3 Nước sẽ được bơm lên thùng trên cho đến khi tràn qua ống quan sát 10, lúc này quá trình đo có thể bắt đầu.
Khi khởi động K5, nước sẽ chảy qua giclơ và đi vào cốc đo Để đảm bảo việc đo thời gian và hứng nước chính xác, cần đẩy tấm chắn 13 để nước chảy vào cốc, đồng thời tác động vào thanh đòn để kích hoạt cơ cấu đòn bẩy 14 và bắt đầu đồng hồ đếm.
15 giây 15 nhờ vấu trên tấm chắn lại một lần nữa tác động lên đồng hồ bấm giây để ngừng đo. Để phép đo được chính xác phải chú ý:
- Luôn luôn có nước tràn trong suốt thời gian đo.
- Không có sự rò rỉ nước qua mối ghép giclơ và bệ gá.
- Sử dụng cốc đo lưu lượng có đường kính nhỏ để giảm sai số đọc.
Để đảm bảo độ chính xác trong quá trình đo, hãy thực hiện ba lần đo và lấy trung bình cộng của các kết quả gần nhau nhất Những kết quả đo có sự chênh lệch lớn thường là dấu hiệu của sự cố kỹ thuật, vì vậy cần loại bỏ chúng để có được kết quả đáng tin cậy hơn.
- Thời gian đo phải chính xác, điều này phụ thuộc vào kinh nghiệm phản xạ của từng người đo, khi thao tác ngắt đồng hồ bấm giây.
Dung sai cho phép của năng lực thông qua giclơ được quy định là không quá ± 2,5 cm³ đối với giclơ nhiên liệu chính và không quá ± 1,5 cm³ đối với giclơ nhiên liệu không tải.
Kiểm tra độ kín van kim
Van kim trên buồng phao chế hoà khí được lắp đặt chắc chắn vào bệ B1, đảm bảo rằng van luôn ở tư thế tự do và tì vào đế van Bệ B1 được kết nối với đường ống khắc vạch, tạo điều kiện cho quá trình hoạt động hiệu quả.
9 nên độ kín đường ống hoàn toàn phụ thuộc vào độ kín van kim Thao tác kiểm tra như sau:
Để bơm nước hiệu quả, mở khoá K2 và giảm bớt K1 cho nước hút lên qua ống cho đến khi đạt 2/3 chiều cao ống, sau đó đóng chặt khoá K2 Lúc này, cột nước sẽ được giữ nhờ độ chân không phía trên Nếu van kín, độ chân không sẽ được duy trì; nếu van hở, không khí sẽ vào ống, làm giảm độ chân không và cột nước sẽ rút dần Để kiểm tra, chỉ cần để trong 1 phút; nếu cột nước không rút, van đạt yêu cầu Khi van hở, dùng bột rà bôi lên đầu van và nghiền trực tiếp với đế van trong vài phút, sau đó kiểm tra lại độ kín.
Kiểm tra các hệ thống dùng chân không
Để kiểm tra hoạt động của các bộ phận, hãy đóng bớt khoá K1 (K2 đóng chặt) và khởi động bơm Khi đó, nước sẽ không đầy đủ trong bình chân không, dẫn đến việc tăng độ chân không trên đường hút của bơm Điều chỉnh K1 cho đến khi đạt được giá trị chân không mong muốn Độ chân không này sẽ được dẫn tới van V1, và sử dụng một đầu nối ngoài với V1 để đưa chân không vào bộ phận cần kiểm tra Quan sát sự thay đổi hoạt động của các bộ phận này theo độ chân không sẽ giúp đánh giá hiệu suất hoạt động của chúng.
Bộ đánh lửa sớm chân không hoạt động bằng cách cắm dây dẫn chân không vào đầu hợp màng, tạo ra độ chân không 110 mm Hg khi bướm ga mở nhỏ nhất Lúc này, màng trong hợp chân không bị hút, khiến thanh kéo gắn trên màng kéo mâm bộ chia điện quay ngược chiều với trục chia điện, làm tăng góc đánh lửa sớm Khi độ chân không giảm từ 110 mm Hg xuống 0, lực lò xo của hộp màng thắng sức hút và đẩy mâm chia điện quay theo chiều với trục chia điện, dẫn đến việc giảm góc đánh lửa sớm.
Bộ làm đậm chân không yêu cầu kết nối dây dẫn vào hệ thống chế hoà khí, với độ chân không 110 mm Hg, piston sẽ được hút lên tối đa Khi chân không giảm xuống 0, lò xo sẽ đẩy piston xuống để mở van, cho phép xăng chảy vào Các bộ điều khiển chân không hoạt động hiệu quả khi phản ứng đúng với mức chân không quy định Nếu cần độ chân không quá lớn hoặc quá nhỏ so với tiêu chuẩn, điều này cho thấy sự rò rỉ hoặc lò xo yếu, cần được khắc phục Sai số cho phép về độ chân không là trong khoảng ± 10%.
- Hệ thống dùng dầu điêzen trên băng thử MBK_V2:
