THỰC TRẠNG GIẢI PHÁP năng lực khai thác cảng hải phòng luận văn NEU

Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A Chƣơng TỔNG QUAN VỀ NĂNG LỰC KHAI THÁC CẢNG 1.1 Khái quát chung v ề ng biển tổ chức khai thác c ảng biển 1.1.1 Các khái niệm cảng biển phân loại cảng biển Cảng biển: Theo quan điểm truyền thống cảng biển đầu mối giao thơng lớn, bao gồm nhiều cơng trình kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu n ổn, nhanh chóng thuận lợi thực cơng việc chuyển giao hàng hoá/hành khách từ phương tiện giao thông đất liền sang tàu biển ngược lại, bảo quản gia cơng hàng hố, phục vụ tất nhu cầu cần thiết tàu neo đậu cảng Ngồi cịn trung tâm phân phối, trung tâm công nghiệp, trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ, trung tâm cư dân vùng Theo quan điểm cảng biển đầu mối giao thông, nơi thực thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang phương thức vận tải khác ngược lại Cảng biển có chức bản: cung cấp phương tiện thiết bị để thông qua hàng hoá mậu dịch đường biển; cung cấp luồng cho tàu bè vào cảng thuận lợi nhất; cung cấp đường cho ô tô, xe lửa, tàu sông phương tiện vận tải khác vào cảng; thực dịch vụ ngồi xếp dỡ hàng hố sửa chữa, cung ứng tàu thuyền, trú ngụ có bão trường hợp khẩn cấp khác -Theo quan điểm đại cảng biển xem nơi thu hút hoạt động kinh tế, điểm đầu mối hoạt động vận tải Theo quan điểm cảng biển khu vực tiếp nối đất liền biển, phát triển thành trung tâm công nghiệp logistics, đóng vai trị quan trọng mạng lưới cơng nghiệp logistics tồn cầu -Theo Notteboom (2002) cảng biển định nghĩa “một trung tâm cơng nghiệp logistics hàng hải, đóng vai trị tích cực hệ thống vận tải tồn cầu, mô tả tập hợp hoạt động mang tính chức khơng gian, có liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến q trình thơng tin vận chuyển chuỗi sản xuất” Trang - G.N Smirnơp - có định nghĩa kinh điển cảng biển “Thương cảng đại đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều cơng trình kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng thuận lợi để thực công việc chuyển giao hàng hố, hành khách từ phương tiện giao thơng đất liền sang tàu biển ngược lại, bảo quản, gia cơng hàng hố phục vụ tất nhu cầu cần thiết tàu neo đậu cảng” - Theo điều 59 Bộ luật Hàng Hải năm 2005 Cảng biển khu vực bao gồm vùng đất cảng vùng nước cảng, xây dựng kết cấu hạ tầng lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách thực dịch vụ khác Vùng đất cảng vùng đất giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, công trình phụ trợ khác lắp đặt trang thiết bị Vùng nước cảng vùng nước giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển cơng trình phụ trợ khác Cảng biển có nhiều bến cảng Bến cảng có nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng cơng trình phụ trợ khác Cầu cảng kết cấu cố định thuộc bến cảng, sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách thực dịch vụ khác - Kế thừa quan điểm nghiên cứu trước, tơi xin bầy tỏ khái niệm cảng biển sau: Cảng biển đầu mối giao thông vận tải, tiếp nối đất liền biển Cảng biển xây dựng kết cấu hạ tầng lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách thực dịch vụ khác Do vậy, kết cấu hạ tầng cảng biển đóng vai trị quan trọng việc xác định loại cảng khả thông qua cảng Ngồi ra, cảng biển ngày khơng đơn nơi thực thao tác xếp dỡ mà đầu mối thực việc trung chuyển hàng hoá từ phương tiện vận tải sang phương tiện vận tải khác, hàng hoá tồn trữ, phân loại, đóng gói, lưu kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi hay phân phối…Nói cách khác tạo giá trị gia tăng cho hàng hóa Vì nói cảng biển mắt xích quan trọng chuỗi cung ứng hàng hóa tồn cầu Phân loại cảng biển: a/ Theo Quyết định số 70/2013/QĐ-TTg, ngày 19/11/2013 Thủ tướng phủ, việc phân loại cảng biển Việt Nam dựa tiêu chí Thứ nhất, đặc điểm vùng hấp dẫn cảng biển, bao gồm tiêu chí diện tích, dân số, loại đô thị, khu kinh tế, khu công nghiệp, dịch vụ hàng hải hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển Thứ hai, vai trò, chức tầm ảnh hưởng cảng biển phát triển kinh tế-xã hội địa phương, liên vùng nước Thứ ba, quy mô công cảng biển, bao gồm tiêu chí loại hàng hóa sản lượng hàng hố thơng qua cảng biển; tổng chiều dài bến cảng, trọng tải tàu tiếp nhận thời điểm theo quy hoạch Thứ tư, xu hướng đầu tư xây dựng để phát triển cảng biển tập trung, tránh dàn trải Tại tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có cảng biển theo quy định Điều 59 Luật Hàng hải Việt Nam Như vậy, Cảng biển Việt Nam chia làm loại sau: Cảng biển loại I cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế-xã hội nước liên vùng Đối với cảng biển loại I có vai trò cảng cửa ngõ cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội nước ký hiệu cảng biển loại IA Cảng biển loại II cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế-xã hội vùng, địa phương Cảng biển loại III cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động doanh nghiệp b/ Theo chức sử dụng, ta phân lọai cảng biển thành cảng thương mại (cảng tổng hợp), cảng quân sự, cảng chuyên dùng, … + Với cảng thương mại, tùy theo công suất cảng mà ta có Cảng cấp I : hàng hóa thơng qua cảng lớn 20 triệu tấn/năm, cảng cấp II: hàng hóa thơng qua cảng từ 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thơng qua cảng từ triệu đến 10 triệu tấn/năm Cảng tổng hợp cảng thương mại, giao nhận nhiều loại hàng hoá Nhiều người phân biệt loại cảng tổng hợp: - Cảng tổng hợp quốc gia: cảng tổng hợp có quy mơ lớn, cơng suất từ triệu trở lên; vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, có tính khu vực - Cảng tổng hợp địa phương, ngành: cảng tổng hợp có quy mơ nhỏ phục vụ cho địa bàn kinh tế Bộ, Ngành + Cảng quân : dùng riêng cho mục đích quân sự, chuyên chở hàng hóa đặc biệt phục vụ quân + Cảng chuyên dùng: cảng giao nhận loại hàng hóa phục vụ riêng cho đối tượng Cảng chuyên dùng bao gồm: - Cảng chuyên dùng cho container: phục vụ xếp dỡ container Đây loại cảng chuyên dùng phổ biến giới Với phát triển thương mại hàng hố nhanh chóng làm gia tăng nhu cầu vận tải, để đáp ứng nhu cầu phương thức vận tải container đời Năm 1966 tàu container mang tên “Fairland” công ty Sea Land Service Incorporation đời chuyên chở tuyến Bắc Mỹ - Châu Âu Cũng từ khái niệm cảng biển có thêm “cảng container” Cho đến nay, chuyên chở container trở thành phương thức chuyên chở đường thủy chủ yếu, cảng container phổ biến toàn giới với số lượng tuyệt đối nhiều hình thức cảng biển khác - Cảng chuyên dùng cho hàng rời xi măng, than, quặng, lương thực, phân bón,… - Cảng chuyên dùng cho hàng lỏng xăng dầu,… - Cảng chuyên dùng cho riêng nhà máy khu công nghiệp, khu chế xuất,… - Cảng cá, cảng tàu khách, cảng du lịch … c/ Theo vị trí địa lý ta có cảng biển, cảng sơng, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” lúc đồng nghĩa với việc vị trí cảng phải đặt vị trí cửa biển hay ven biển mà nằm sâu cửa sông d/ Theo phương thức quản lý sở hữu: thường phân thành ba loại - Cảng chủ nhân: loại cảng chủ sở hữu đầu tư xây dựng, bảo dưỡng cho tổ chức, cá nhân thuê khai thác Nhân lực thực khai thác thường tổ chức hay cá nhân thuê cảng cung cấp - Cảng công cộng: loại cảng chủ sở hữu đầu tư xây dựng bảo dưỡng tồn hạng mục cơng trình sở hạ tầng cảng biển Đồng thời chủ sở hữu người trực tiếp khai thác Nhân lực thực khai thác thường tổ chức khác cung cấp sở hợp đồng với cảng - Cảng dịch vụ: chủ sở hữu đầu tư xây dựng, bảo dưỡng khai thác sở hạ tầng phương tiện thiết bị cảng Nhân lực sử dụng theo hợp đồng e/ Theo phạm vi phục vụ: cảng biển phân thành hai loại - Cảng nội địa: cảng phục vụ chủ yếu cho giao thông đường thuỷ nội địa, Việt Nam thường cảng địa phương - Cảng quốc tế: cảng thường có tàu thuyền nước ngồi cập bến làm hàng Đây cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng quốc gia dạng đặc trưng cho cảng quốc tế cảng trung chuyển g/ Ngồi ra, ta cịn có số tiêu chí khác để phân loại cảng: - Theo điều kiện tự nhiên: cảng tự nhiên cảng nhân tạo; - Theo điều kiện hàng hải: cảng có chế độ thủy triều cảng khơng có chế độ thủy triều; cảng bị đóng băng cảng khơng bị đóng băng; - Theo kỹ thuật xây dựng cảng: cảng mở, cảng đóng, cảng có cầu dẫn, cảng khơng có cầu dẫn; 1.1.2 Hệ thống cảng biển Việt Nam 1.1.2.1 .1 Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam Ngày 24 tháng năm 2014 Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1037/QĐ-TTg việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, theo hệ thống cảng biển Việt nam quy hoạch sau: a) Theo vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 06 nhóm cảng: - Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; - Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; - Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; - Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; - Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đơng Nam Bộ (bao gồm Cơn Đảo sơng Sồi Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); - Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng sông Cửu Long (bao gồm Phú Quốc đảo Tây Nam) b) Theo quy mô, chức nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có loại cảng: - Cảng tổng hợp quốc gia cảng hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm: + Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa (Loại IA); + Cảng đầu mối khu vực (Loại I), gồm: Quảng Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ - Các cảng tổng hợp địa phương (Loại II) có phạm vi hấp dẫn chức phục vụ chủ yếu phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố); - Cảng chuyên dùng (Loại III) phục vụ trực tiếp cho sở cơng nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù (dầu thơ, sản phẩm dầu, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách, ) hạng mục tổng thể sở công nghiệp Riêng cảng chuyên dùng trung chuyển than nhập cho nhà máy nhiệt điện bố trí đầu mối tiếp nhận, trung chuyển chung cho cụm nhà máy Trong cảng biển có nhiều khu bến cảng, khu bến cảng có nhiều bến cảng, bến cảng có nhiều cầu cảng với cơng quy mô khác nhau, bổ trợ tổng thể Tại cảng biển chuyên dùng có bến xếp, dỡ hàng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho sở công nghiệp 1.1.2.2 Đặc điểm thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam Việt Nam có bờ biển dài 3260 km, có nhiều nơi thuận tiện cho việc xây dựng cảng biển Theo thống kê Cục Hàng hải Việt Nam, nước ta có 44 cảng biển với 401 cầu bến, gồm 212 bến tổng hợp container 189 bến Trang chuyên dụng Hệ thống cảng biển nhận tàu tổng hợp, tàu container từ 80.000 đến 100.000 lực vận tải an tồn (DWT), thử nghiệm đón tàu có trọng tải 150.000 DWT khu vực Cái Mép - Thị Vải Một số cảng cạn (IDC) trung tâm logistic lớn hình thành: Trung tâm phân phối Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh), Trung tâm logistic SGL Khu cơng nghiệp Sóng Thần (Bình Dương), Tiên Sơn (Bắc Ninh)… Hệ thống cảng biển Việt Nam tạm thời phân chia thành khu vực với đặc điểm: Hệ thống cảng biển miền Bắc Hiện nay, miền Bắc nước ta có bảy cảng biển với tổng số mét chiều dài cầu cảng nghìn mét Trong bảy cảng biển phía Bắc có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, 24 cầu cảng chuyên dụng, cầu cảng dịch vụ khác 15 bến phao Nếu xét riêng cảng tổng hợp loại hình nhiều số lượng cịn nhiều hạn chế quy mơ Chiều dài cầu cảng trung bình 140m/cầu cảng, cơng suất bốc hàng trung bình 3.000-4.000m dài/năm Cơng suất chuyên gia đánh giá tốt so với mặt chung VN có thiết bị tương đối đại Các bến container có chiều dài trung bình 170m/cầu cảng Cơng suất bốc xếp hàng hóa khơng cao thiết bị đầu tư không đồng luồng hàng container khơng Các cảng chuyên dụng miền Bắc chủ yếu gắn với sở công nghiệp, ngành than, điện… đầu tư đồng với nhà máy Do đó, cơng suất bốc xếp hàng hóa cao với khả đón nhận nhiều tàu có tải trọng lớn vào bến Thiết bị cảng biển phía Bắc đầu tư khác biệt loại cảng Luồng vào cảng cảng biển miền Bắc dài có độ sâu khơng đồng toàn tuyến luồng, dẫn đến tàu lớn vào cảng phải giảm tải lợi dụng thủy triều Về giao thơng kết nối cảng vận tải đường đóng vai trị chủ đạo Đánh giá chung cảng biển loại miền Bắc đầu tư theo quy hoạch; nhiên, có dự án triển khai chậm tiến độ Hệ thống cảng biển miền Trung Trong 10 năm trở lại đây, miền Trung xuất thêm nhiều cảng lớn nhỏ Tính đến nay, miền Trung có 19 cảng biển với tổng số mét chiều dài nghìn mét có 10 cảng biển loại cảng biển loại Hàng hóa qua cảng chủ yếu vật liệu xây dựng, gỗ loại sản phẩm khai thác mỏ Trong 19 cảng biển miền Trung có 37 bến cảng bốc hàng tổng hợp 25 bến cảng chuyên dùng Về thiết bị cảng miền Trung trang bị đơn giản nên công suất bốc dỡ hàng hóa thấp Luồng vào cảng cảng biển miền Trung phần lớn ngắn hầu hết khu bến nằm gần bờ biển sâu Đặc điểm lớn cảng biển miền Trung thiếu dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ nên nguồn hàng dẫn đến cảng miền Trung thường xuyên bị thiếu hàng Nguyên nhân lực sản xuất thị trường miền Trung nhỏ lẻ, khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu nên khơng tạo nguồn hàng đủ lớn ổn định để cung cấp cho cảng biển, mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại mức độ nhỏ lẻ, đầu tư cảng biển thiếu khoa học khơng đồng Các cảng miền Trung hoạt động mang tính chất gom hàng đem đến cảng Hải Phòng TP.HCM để xuất hàng Các yếu tố cần thiết cho phát triển kinh tế cảng biển chưa hội đủ, thiếu hệ thống thị cảng, tài chính, hậu cần thích hợp Hệ thống cảng biển miền Nam Hiện nay, miền Nam có 13 cảng biển với chiều dài cầu bến 27.000m, có cảng loại cảng loại Hàng hóa qua cảng chủ yếu nơng sản, phân bón, linh kiện xe máy, quặng sản phẩm từ khu cơng nghiệp Trong 13 cảng biển miền Nam có 39 bến cảng tổng hợp 48 bến cảng chuyên dùng Đối với cảng biển vùng Đông Nam phát triển hệ thống cảng phù hợp với quy hoạch duyệt Lượng hàng thông qua khu vực chiếm khoảng 50% lượng hàng hóa qua cảng biển 65% hàng container nước Các bến cảng tổng hợp, container có quy mơ lớn, đầu tư thiết bị chuyên dụng đại Hệ thống quản lí khai thác điện tử đưa vào khai thác phổ biến Các bến cảng chuyên dùng phát triển nhanh Hệ thống cảng biển đầu tư đại hóa, hãng tàu lớn giới đưa vào đồ lộ trình nên hàng xuất từ cảng biển xuất thẳng sang Mỹ, châu Âu Tuy nhiên, trình đầu tư hệ thống cảng biển vùng Đông Nam có số hạn chế Đối với cảng biển thuộc vùng Đồng sông Cửu Long, hoạt động đầu tư phát triển, cải tạo nâng cấp cảng biển chưa theo quy hoạch Việc đầu tư phát triển thực số cảng, cảng tổng hợp địa phương chưa triển khai thực Trang thiết bị bốc xếp quản lý khai thác lạc hậu chưa đồng Luồng vào cảng khu vực dài cạn Việc nạo vét tu chuyển phao dẫn luồng hàng năm tốn lúc thu kết mong muốn Giao thông kết nối cảng chủ yếu đường đường thủy Đánh giá chung việc đầu tư phát triển cảng biển vùng Đồng sông Cửu Long chưa đạt mục tiêu quy hoạch đề ra, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội khu vực Có thể nhận thấy thực tiễn đầu tư phát triển cảng biển VN bộc lộ nhiều yếu Đầu tư vào cảng biển chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn từ ngân sách nhà nước nguồn vốn ODA mà chưa thu hút nhiều nguồn vốn có từ nguồn khác Việc sử dụng vốn cịn chưa hiệu biểu tình trạng quy hoạch cịn mang tính chủ quan, chưa mang tính chiến lược dài hạn Cơ chế quản lí nguồn vốn đầu tư nhiều bất cập dẫn đến vốn đầu tư nhà nước bỏ khơng có hiệu thu hồi vốn Thực trạng đầu tư dẫn đến hệ cảng biển nước ta nhìn chung cịn lạc hậu so với u cầu đòi hỏi kinh tế chưa tương xứng với tiềm Mặt khác, phần lớn cảng biển Việt Nam bé với trang thiết bị dịch vụ hỗ trợ lạc hậu Lấy ba cảng lớn Việt Nam Chiều dài cầu tàu: 170m (1 bến) Độ sâu trước bến: -8,7m Thủy diện: 20.000 m2 Bán kính vùng quay trở: 215 m Khả tiếp nhận tàu: 15.000 DWT giảm tải Thời gian giới hạn chạy đêm luồng: không giới hạn Khả thông qua hàng năm: 200.000 TEU 2.2 Tổng quan lực khai thác cảng Tân Cảng - 189 Hải Phòng 2.2.1 Cơ cấu sơ đồ tổ chức khai thác cảng 2.2.1.1 cấu sơ đồ tổ chức (xem vẽ đính kèm) Là cơng ty cổ phần, Tân Cảng 189 có cấu tổ chức giống công ty cổ phần khác: điều hành công ty Hội đồng quản trị Đại hội cổ đơng bầu bị kiểm sốt Ban kiểm sốt cổ đơng bầu Trực tiếp điền hành sản xuất Ban Giám đốc Hội đồng quản trị ấn đinh Dưới Ban giám đốc phịng ban chun mơn phận trực thuộc phòng ban Nhân Tân Cảng 189 Hải Phòng phân bố bảng Bảng 2.2: Nhân Công ty CP Tân cảng 189 Hải Phòng STT Bộ phận Số ngƣời Hội đồng quản trị Ban Giám đốc Phòng Tổ chức – Hành Phịng Tài – Kế tốn Phịng Kế hoạch – Kinh doanh Trung tâm điều hành sản xuất 22 Phòng Kỹ thuật Ghi Đội cẩu bờ Đội cẩu RTG 14 10 Đội xe 11 Tổng cộng 88 (Nguồn: Phòng Tổ chức – Hành chính) Trình độ nhân cơng ty Tân Cảng 189 Hải Phịng sau: Bảng 2.3: Trình độ nhân cơng ty CP Tân Cảng Hải Phịng STT Trình độ Số ngƣời Đại học trở lên 44 Cao đẳng 12 Trung cấp nghề 32 Ghi (Nguồn: Phịng Tổ chức – Hành chính) 2.2.1.2 Quy trình sản xuất khai thác cảng Là doanh nghiệp khai thác mặt hàng chủ yếu container, quy trình khai thác Tân Cảng 189 xây dựng cho công tác xếp dỡ mặt hàng này, phương án xếp dỡ hàng xuất hàng nhập Tàu – Cẩu bờ - Đầu kéo – Xe nâng – Bãi (đối với hàng nhập) Bãi – Xe nâng – Đầu kéo – Cẩu bờ – Tàu (đối với hàng xuất) Hình 2.1 Phương án xếp dỡ Tân Cảng 189 Hải Phịng Đơi khi, số hãng có thỏa thuận với cảng cont thuộc loại shipside phương án rút ngắn xuống thành Tàu – Cẩu bờ – Ơ tơ (đối với hàng nội địa nhập cảng) Ơ tơ – Cẩu bờ - Tầu (đối với hàng xuất cảng) Diễn tả quy trình xếp dỡ: Bước 1: Cẩu hàng từ tàu lên bến (hoặc ngược lại) Bước 2: Chuyển hàng từ bến vào bãi (hoặc ngược lại) Bước 3: Nâng hạ hàng xe nâng (hoặc cẩu RTG) cho xuất nhập hàng di dời, đảo chuyển Bước 4: Đóng rút ruột hàng container (thủ cơng) Quy trình cơng nghệ xếp dỡ container Tân Cảng 189 Hải Phòng giới hóa gần 100%, bước cơng việc, thao tác hợp lý hóa, giảm tối đa thao tác thừa Tuy nhiên, đội ngũ xe tơ Cảng có xe đầu kéo có mooc chun dụng để chở container, cịn lại xe mooc xương xe mooc sàn nên khâu cẩu hàng từ tàu lên xe cần có thao tác thủ cơng người hướng dẫn container đặt gù mooc Thời gian thực thao tác định vị mã hàng cho khớp vào góc mooc xe lâu, đồng thời xe tải nhiều phải di chuyển tới lui nhằm đạt vị trí thích hợp cho việc hạ hàng Thời gian định vị chiếm tỷ trọng cao toàn thời gian cẩu hàng nguyên nhân làm giảm suất lao động, kéo dài thời gian giải phóng tàu 2.2.2 Năng lực phương tiện 2.1.2.1 Năng lực phương tiện tuyến tiền phương: Cảng 189 cảng nhỏ, có cầu tàu chuyên làm hàng container Tuyến tiền phương cảng có cẩu, lần lượt: a/ Cẩu tháp Liebherr số (năm sản xuất 2005): - Sức nâng tối đa: 36 - Tầm với tối đa 36 m - Năng suất tối đa: - hàng nhập 19 conts/ h - hàng xuất 15 conts/h Ưu điểm: - Linh hoạt trình làm hàng (làm nhiều hầm hàng lúc) - Không bị hạn chế chiều cao xếp cont Nhược điểm: - Năng suất làm hàng chậm - Hay bị hỏng hóc có tuổi thọ cao b/ Cẩu dàn KE: - Sức nâng tối đa: 40 - Tầm với tối đa 37 m - Chiều cao tối đa: 18m - Năng suất tối đa: - hàng nhập 42 conts/ h - hàng xuất 35 conts/h Ưu điểm: - Năng suất làm hàng nhanh - Đặt cont xác Nhược điểm: - Hạn chế chiều cao nên xếp cont hàng cao - Khi làm lúc nhiều hầm hàng phải di chuyển cẩu nhiều, ảnh hưởng suất, hao phí thời gian, nhiên liệu c/ Cẩu tháp Liebherr số (năm sản xuất 2009): - Sức nâng tối đa: 40 - Tầm với tối đa 28 m - Năng suất tối đa: - hàng nhập 21 conts/ h - hàng xuất 18 conts/h Ưu điểm: - Linh hoạt trình làm hàng (làm nhiều hầm hàng lúc) - Không bị hạn chế chiều cao xếp cont - Do chiều dài cần ngắn nên cải thiện mặt suất so với cẩu trục số 1, nhiên không nhiều Nhược điểm: - Năng suất làm hàng chậm 2.2.2.2 Năng lực phương tiện tuyến kho ( bãi ) Là cảng chuyên dụng hàng container, cảng 189 khơng thiết kế nhà kho, mà có bãi hàng với tổng diện tích 12,5 ha, gồm bãi container, bãi hàng lạnh bãi phụ dành cho hàng rời Sơ đồ quy hoạch bãi: (xem sơ đồ kèm theo) a/ Bãi cont nóng: Diện tích quy hoạch khoảng 7,5 ha, có tải trọng đồng 4T/m2, có khả xếp lớp cont có hàng Bãi quy hoạch cho 27 line hàng, line gồm bays, 17 rows, tiers Sức chứa tối đa: 4131 TEUS b/ Bãi hàng lạnh: Diện tích khoảng gần ha, gồm dàn lạnh dàn có 18 ổ cắm điện Sức chứa tối đa: 162 TEUS Trang 29 c/ Bãi hàng rời: dù Cảng 189 chủ yếu làm hàng container, tiếp nhận tàu làm hàng rời có bãi riêng để làm hàng rời, có diện tích 3,8 (hiện quy hoạch khoảng ha) Hiện tại, hàng rời chủ yếu làm cảng gỗ 2.2.2.3 Năng lực phương tiện tuyến hậu phương: Để phục vụ cho bãi hàng, chủ yếu hàng container, phương tiện tuyến hậu phương Cảng 189 trang bị hệ thống cẩu bãi (cẩu khung bánh lốp) xe nâng a/ Cẩu bãi: Gồm cẩu khung bánh lốp RTG (3+1) - Chiều rộng chân cẩu: 12,6 m - Chiều cao: 14,2 m - Sức nâng tối đa: 40 Ưu điểm: - Thích hợp quy hoạch bãi nhỏ, tiết kiệm diện tích bãi - Xếp cont linh hoạt, khơng phải đảo chuyển nhiều Nhược điểm: - Động chạy dầu diezen phí giá thành trình sản xuất cao - Do cẩu chạy đường cố định nên dễ gây sụt lún bãi đường di chuyển cẩu b/ Xe nâng vỏ: cảng có xe khung nâng vỏ, khung chụp khung cạnh, chuyên dùng để nâng hạ vỏ cont bãi Ưu điểm: - Linh hoạt, tốc độ làm hàng nhanh - Thao tác đơn giản, gọn nhẹ, nhanh chóng Nhược điểm: - Sức nâng yếu - Quá trình làm hàng yêu cầu phải đảo chuyển nhiều - Cần không gian làm việc lớn, không tiết kiệm diện tích bãi Với hệ thống phương tiện nâng hạ vậy, tuyến hệu phương cảng đảm nhận công suất tối đa 80 cont/giờ 2.1.2.4 Khả thơng qua tuyến tơ: Cảng có đội xe chuyên dụng xếp dỡ hàng cont, bao gồm xe đầu kéo FAW Dongfeng có mooc chuyên dụng hàng container, xe mooc xương xe mooc sàn Năng suất tối đa (khi nhập tầu xuất tầu): 82 cont/h, tính sau: Áp dụng cơng thức tính suất tuyến hậu phương: N = n / Tct Trong đó: - N : Năng suất tuyến tơ - n : Số lượng phương tiện ( ô tô ) - Tct : Thời gian làm hàng chu trình Tct = Tg + Th + Tdc Với: - Tct : Thời gian làm hàng chu trình - Tg : Thời gian gắp cont - Th : Thời gian hạ cont - Tdc : Thời gian xe di chuyển từ tuyến tiền phương đến tuyến hậu phương ( Tdc = S/v +S: Quãng đường di chuyển ~ 0,8 km +v: Vận tốc di chuyển cảng ~ 12km/h) Áp dụng vào suất phương tiện thực tế Cảng Tg = phút; Th= phút; Tdc= phút Tct = phút N = (11/8) * 60 = 82,5 cont /h 2.1.2.5 Đánh giá chung lực phương tiện Tân Cảng 189 Với phương tiện thơng số có, Tân Cảng 189 có tuyến hoạt động tương đối đều, lực tuyến tương đương nhau, thuận lợi cho việc hoạt động sản xuất đồng bộ, nhịp nhàng, tạo khả giải phóng tàu nhanh Trên thực tế, Cảng có khả tiếp nhận giải phóng tàu tải trọng tải 1000 TEU vòng 24 2.2 Thực trạng chƣa tận dụng hết lực Cơng ty Cổ phần Tân Cảng - 189 Hải Phịng 2.2.1 Ngun nhân khách quan: 2.2.1.1 Hàng hóa khơng điều hịa: Đây đặc tính chung cảng biển, ngành cảng biển ngành dịch vụ, lượng hàng hóa cảng khơng thể tuyệt đối khống chế đặn, mà phụ thuộc mùa vụ, đối tác nguyên nhân khách quan khác thời tiết, thủy triều, sách… Mặt khác, khách hàng cảng nhiều hãng vận tải khác với lịch trình tàu khác nên tạo nên trùng hợp lịch tới cảng, có tàu tới cảng thời gian, mà cảng có cầu tàu, gây khó khăn xếp lịch làm tàu, chí phải gửi nhờ cảng bạn Đây bất lợi rõ ràng cảng khả cạnh tranh cần gấp rút khắc phục 2.2.1.2 Sự bất ổn định kinh tế giới lực cạnh tranh cụm cảng biển Hải Phịng: Suy thối kinh tế năm gần nguyên nhân làm lượng hàng hóa vào Việt Nam nói chung cảng biển nói riêng bị giảm sút nhiều Theo thống kê Cục Hàng hải Việt Nam, nước có 44 cảng biển với khoảng 44.000 m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế đạt 470-500 triệu hàng/năm.Tuy nhiên, suy thoái kinh tế, nhiều cảng bị rơi vào tình trạng đói hàng Mặc dù từ năm 2012 đến lĩnh vực vận tải biển bắt đầu có tín hiệu hồi phục, song năm 2012 tổng sản lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển nước ta đạt 296 triệu tấn, chiếm chưa đến 60% tổng công suất thiết kế cảng Năm 2013 đạt 326 triệu tấn, tăng trưởng 10% so với năm 2012 Theo quy hoạch nhà nước phân bổ cho ngành hàng hải phấn đấu đến năm 2015 lượng hàng hóa thơng qua cảng biển Việt Nam phải đạt 410 triệu tấn/năm, năm 2014 sản lượng đạt 370,3 triệu tấn, đạt 90% quy hoạch chưa đến 75% lực Song điều đáng nói tổng sản lượng chung nước, sản lượng thông qua cụm cảng biển Hải Phòng, đặc biệt sản lượng hàng container, lại thấp Mặc dù theo thống kê, số 12,45 triệu TEUs hàng thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2014, sản lượng hàng container qua cụm cảng khu vực Hải Phòng đạt 3,36 triệu TEUs, tăng 20,3% so với năm 2013, so với sản lượng cụm cảng lớn khác nước cịn nhiều (khu vực TP Hồ Chí Minh đạt 4,98 triệu TEUs, cịn khu vực có lượng hàng tăng trưởng cao Hà Tĩnh, đạt 4,09 triệu TEUs, tăng 33% so với năm 2013) Điều cho thấy, song song với việc nhà nước đẩy mạnh việc tăng trưởng cảng biển khu vực miền Trung, khu vực Hải Phòng bị đánh lợi truyền thống, rơi vào bất lợi cạnh tranh phát triển chuyển động chậm chạp, hạn chế luồng tàu lực giải phóng hàng tuyến hậu phương Cùng nằm cụm cảng Hải Phòng, Tân Cảng 189 đương nhiên chịu ảnh hưởng to lớn bất lợi kể Mặc dù Ban lãnh đạo cảng cố gắng để đẩy mạnh uy tín cảng đối tác khách hàng, với nỗ lực tồn thể cán bộ, cơng nhân cảng cơng tác phấn đấu giải phóng tàu nhanh có thể, tạo niềm tin cho khách hàng, song có khách hàng lựa chọn việc chuyển tuyến hàng vào khu vực khác để cạnh tranh lợi vận chuyển 2.2.1.3 Các quy trình kiểm sốt hàng hóa xuất nhập quan quản lý cấp nhà nước: Mặc dù nhà nước ta có nhiều động thái cải cách to lớn vấn đề hành thủ tục cơng tác xuất nhập hàng hóa, rõ ràng rào cản thủ tục hành Việt Nam gây nhiều khó khăn cơng tác xuất nhập khẩu, tạo nên bất lợi công tác sản xuất hệ thống cảng biển Việt Nam 2.2.2 Nguyên nhân chủ quan 2.2.2.1 Hạn chế tính cạnh tranh lực phương tiện cảng: - Lượng hàng hóa thơng qua cảng ít: Như trình bày, tình trạng suy thối kinh tế năm gần khiến lượng hàng ít, cạnh tranh nâng cao cảng biển Trong cảng 189 cảng nhỏ, để tăng sản lượng hiệu suất khai thác, cảng mở rộng khai thác nhiều tuyến, nhiều hãng tầu, song sở vật chất lại chưa đáp ứng nhu cầu, có 214 m cầu tầu (cập bến tối đa tầu) nên khả trùng chuyến tầu lớn, gây tượng tàu phải đợi cảng, làm giảm lực cạnh tranh cảng Trước đây, hàng tuần cảng tiếp nhận chuyến tàu hãng Tuy nhiên cịn 02 chuyến tầu/tuần dẫn đến lượng hàng khơng Điều phần nguyên nhân khách quan việc cảng biển cụm miền Trung lớn mạnh làm giảm khả cạnh tranh cụm cảng miền Bắc nói chung, cịn có phần việc bất lợi Tân Cảng Hải Phòng khả thu xếp tàu cập cảng kịp thời - Chưa có điều kiện trang bị phương tiện hỗ trợ phục vụ sản xuất: Tân Cảng 189 trang bị phương tiện chủ yếu để sản xuất, cịn lại số phương tiện khác có tính chất hỗ trợ cho công tác phục vụ sản xuất Trang 34 chưa trang bị đầy đủ, Cảng cảng non trẻ, thành lập, chưa có sở vững chắc, khả tài eo hẹp Đơn cử việc lái xe đầu kéo chưa trang bị đàm VHF để tiện cho việc điều độ dẫn lái xe vào làn, tuyến cản trở khơng tiến độ làm hàng Cảng, cán điều độ xếp dỡ Cảng phải khắc phục yếu điểm Hay kể thêm việc công tác chấm bay nhân viên điều độ cịn phải làm thủ cơng giấy bút nên phải thêm công đoạn nhập số liệu vào phần mềm CMS (container manager system), làm giảm suất xếp dỡ cảng - Ý thức người lao động chưa cao: cảng thành lập, tổ chức cơng nhân Cảng chưa có bề dày truyền thống nên vấn đề ý thức, tính tự hào truyền thống đội ngữ người lao động cảng đơi cịn có vấn đề Mặt khác, cảng sử dụng hình thức trả lương khốn, khơng khuyến khích người lao động tích cực phấn đấu, làm việc, dẫn đến việc cịn tình trạng người lao đông làm việc theo kiểu làm chống đối, cốt đủ tiêu giao khoán - Chưa đầu tư phương tiện sản xuất tiên tiến theo công nghệ mới: trình bày lực phương tiện cảng, lực lý thuyết Tân Cảng 189 tương đối đồng bộ, đảm nhiệm yêu cầu công việc Cảng, song phương tiện hầu hết cũ, hệ thống ô tô cẩu tháp Liebherr số (năm sản xuất 2005) có tuổi thọ tương đối cao (từ 10 đến 15 năm), lại thường xuyên phải hoạt động với công suất cao để đảm bảo thời gian giải phóng tàu nên hay gặp nhiều hỏng hóc, ảnh hưởng tới suất cục giải phóng tầu 2.2.2.2 Thời gian hao phí khâu dây chuyền xếp dỡ hàng hóa: Do quy hoạch bãi cho cẩu khung RTG (3+1) nhằm mục đích tiết kiệm diện tích bãi theo cặp line nên đường vào line nhỏ (chỉ bố trí xe), gây nên tình trạng xe tơ hay phải chờ cẩu bãi hạ/gắp cont, làm giảm suất xếp dỡ vào thời điểm sản xuất cao trào Việc suất phương tiện tuyến tiền phương không đồng bộ, măt khác cịn có phương tiện q cũ, hay hỏng hóc nhỏ dẫn đến đơi xảy tượng ùn tắc q trình làm hàng, địi hỏi điều động, phân phối máng hàng phải linh hoạt Ý thức người lao động chưa cao, cộng thêm phương thức trả lương lực lượng ô tơ theo hình thức khốn chuyến dẫn đến đơi lái xe chen lấn, đùn đẩy trình làm hàng để chọ máng hàng thuận lợi hơn, gây ùn tắc, tăng thời gian hao phí chờ đợi tuyến xe 2.2.2.3 Chưa cân đối lực tuyến dây chuyền sản xuất - Theo tính toán lực tuyến trên, lực tuyến hậu phương hoàn toàn đủ điều kiện đáp ứng lực xếp dỡ tuyến tiền phương tuyến ô tô Song thực tế, thời gian làm hàng nhập/xuất tầu tuyến hậu phương vừa phải phục vụ làm tầu vừa phục vụ giao nhận container cho khách hàng nên vượt lực, dẫn đến ùn tắc, giảm suất giải phóng tàu - Năng lực tuyến tơ lớn cơng ty bố trí có lái xe xe đầu kéo nên phải làm hàng liên tục nhiều ngày cần tập trung giải cơng tác giải phóng tàu gấp, lượng nhân lực lái xe không đủ đáp ứng, an hem lái xe phải thay nghỉ ngơi nhằm hồi phục thể lực, gây chậm trễ cho sản xuất 2.3 Kết kinh doanh Tân Cảng 189 năm qua Là đơn vị thành lập, chưa có tảng truyền thống tài q hùng hậu, ban lãnh đạo tồn thể cán công nhân Tân Cảng 189 tâm xây dựng đơn vị bước vững mạnh, đứng vững vượt qua khó nhăn thử thách điều kiện cạnh tranh khốc liệt thị trường giai đoạn Kể từ đón chuyến tàu cập cảng ngày 7/8/2012 tới nay, từ bước chập chững ban đầu, Tân Cảng 189 ngày phát triển, suất sản lượng phát triển đặn, đảm bảo ổn định sản xuất, tạo thu nhập ổn định cho người lao động Mặc dù có thời kỳ cơng ty rơi vào hồn cảnh đặc biệt khó khăn số khách hàng rời bỏ cơng ty, chuyển lịch trình hàng sang khu vực khác để phù hợp với lợi ích khách hàng, với cố gắng lãnh đạo toàn thể người lao động cơng ty, Tân Cảng 189 Hải Phịng đứng vững dần lấy lại vị Tổng sản lượng thơng qua hàng năm Tân Cảng 189 tính đến hết 31/12/2014 theo dõi bảng sau: Bảng 2.4: Sản lượng thông qua hàng năm Tân Cảng 189 Hải Phòng Thời gian Số Cont thông qua Số TEU thông qua tháng cuối 2012 27.622 42.437 Năm 2013 142.138 200.665 Năm 2014 130.699 190.960 (Nguồn: Phòng Kế hoạch - Kinh doanh) Biểu đồ 1: Biểu đồ sản lượng thông qua hàng năm Tân Cảng 189 Nhìn vào biểu đồ, ta thấy năm 2014 sản lượng cảng đạt xấp xỉ năm 2013 Để có kết qủa này, Cảng phải vơ cố gắng, vượt qua giai đoạn khó khăn quý năm 2013, cụm cảng miền Trung phát triển mạnh mẽ, số khách hàng cảng xúc tiến việc thay đổi lịch trình, tuyến chuyên chở, làm cho lượng hàng đến cảng giảm sút nghiêm trọng Trước nguy phải giải thể donh nghiệp làm ăn chưa bao lâu, toàn bọ cảng, từ Ban Giám đốc tới người lao động vô cố gắng, mặt mở rộng quan hệ, thu hút khách hàng, mặt khác phát huy tinh thần vượt khó, cố gắng đẩy mạnh cơng tác giải phóng tàu nhanh chóng, kịp thời, tạo niềm tin cho khách hàng Dần dần, Cảng nâng cao sản lượng, đạt tới mức không hụt so với năm 2013 đầy triển vọng phát triển vượt bậc năm 2015 Biểu đồ sản lượng cụ thể quý năm qua cho ta rõ điều Sản lượng thông qua hàng quý năm 2013, 2014 Tân Cảng 189 biểu thị bảng sau: Bảng 2.5: Sản lượng thông qua hàng quý Tân Cảng Hải Phòng năm 2013 2014 Sản lượng Quý 1/2013 Quý 2/2013 Quý 3/2013 Quý 4/2013 Quý 1/2014 Quý 2/2014 Quý 3/2014 Quý 4/2014 Container 34345 49573 38068 20153 19080 28445 40778 42396 TEU 47203 70500 54790 28173 32243 40773 57448 60498 (Nguồn: Phòng Kế hoạch - Kinh doanh) Biểu đồ sản lượng thông qua hàng quý: Biểu đồ 2: Biểu đồ sản lượng thông qua hàng quý Tân Cảng 189 năm 2013 2014 KẾT LUẬN CHƢƠNG Chương giới thiệu tổng quan Tân Cảng 189 Hải Phòng thực trạng lực khai thác cảng Tân Cảng 189 Hải Phịng Cùng với việc phân tích đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến lực khai thác cảng, tác giả đề cập tới số nguyên nhân chủ quan khách quan tạo nên thực tế lực khai thác Tân Cảng 189 Hải Phòng Từ thực trạng khai thác Tân Cảng 189 Hải Phịng, thấy mặt hạn chế ưu điểm đơn vị, từ tác giả có sở để đề ý tưởng, giải pháp biện pháp cụ thể nhằm nâng cao lực khai thác Tân Cảng 189 Hải Phòng ... đề tìm kiếm giải pháp nâng cao lực khai thác cảng Tân Cảng 189 Hải Phòng đề tài mang muốn thực Chƣơng THỰC TRẠNG NĂNG LỰC KHAI THÁC CẢNG CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN TÂN CẢNG - 189 HẢI PHÒNG 2.1 Giới thiệu... quan tạo nên thực tế lực khai thác Tân Cảng 189 Hải Phòng Từ thực trạng khai thác Tân Cảng 189 Hải Phòng, thấy mặt hạn chế ưu điểm đơn vị, từ tác giả có sở để đề ý tưởng, giải pháp biện pháp cụ thể... giới thiệu tổng quan Tân Cảng 189 Hải Phòng thực trạng lực khai thác cảng Tân Cảng 189 Hải Phòng Cùng với việc phân tích đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến lực khai thác cảng, tác giả đề cập tới số nguyên