Tân Cảng 189 Hải Phòng là một cảng mới được thành lập ngày 24/6/2011 trên cơ sở góp vốn cổ phần giữa 3 đơn vị:
- Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (Saigon Newport) chiếm 46% vốn cổ phần;
- Nhà máy đóng tàu Z189 – Bộ Quốc phịng chiếm 51% vốn cổ phần; - Công ty tư vấn xây dựng cơng trình hàng hải chiếm 3% vốn cổ phần.
Ngày 07/8/2012, Cảng đón chuyến tàu đầu tiên cập cầu tàu, tàu Star Jupiter tải trọng 8.000 tấn. Từ đó đến nay, cảng tiếp tục mở rộng và đi vào khai thác ổn định, góp phần tăng trưởng kinh tế cho khu vực Hải Phịng nói riêng và cả nước nói chung.
2.1.1. Vị trí địa lý của Tân Cảng 189 Hải Phòng
Tân Cảng 189 Hải Phịng nằm ở hữu ngạn sơng Cấm, thuộc địa phận quận Hải An, thành phố Hải Phòng, tọa độ 20.54.04N 106.45.30E, cách phao số 0 khoảng 6 hải lý.
Phía Đơng giáp nhà máy thức ăn gia súc Proconco;
Phía Tây giáp Nhà máy đóng tàu Z189 – Bộ Quốc phịng; Phía Nam giáp đường xun đào Đình Vũ;
Phía Bắc giáp luồng Sơng Cấm.
2.1.2. Điều kiện tự nhiên của Tân Cảng 189 Hải Phòng
Luồng vào cảng: do Tân Cảng 189 Hải Phòng nằm trên luồng vào Cảng Hải Phịng, ngay ngã ba sơng Bạch Đằng nên luồng vào cảng chung phần 2 luồng Bạch Đằng và Nam Triệu với cảng Hải Phòng. Số liệu luồng vào Tân Cảng 189 Hải Phòng theo bảng luồng ra vào cảng Hải Phòng sau đây:
Bảng 2.1: Luồng ra vào cảng Hải Phòng hiện tại
Tên luồng Chiều dài (km) Chiều rộng (m) Độ sâu (hải đồ-m)
Nam Triệu 14,8 100 -4,5
Bạch Đằng 11,3 100 -4,5
Sông Cấm 10,6 80 -4,5
(Nguồn: www.namlongship.com)
Chế độ gió: gió mùa Tây nam vào mùa mưa và gió mùa Đơng bắc vào mùa khơ.
Tốc độ gió: Vmax = 19,75m/s ; VTB = 3,38m/s
Chế độ sóng: sóng hướng Nam vào mùa mưa và hướng Đông vào mùa khô, độ cao sóng thường dưới 1m.
Chế độ mưa: mưa nhiều từ tháng 5 đến tháng 10 hàng năm, lượng mưa trung bình từ 1600 – 1800 mm/năm.
Độ ẩm thường xuyên: 80 – 85%
Chế độ thủy triều: nhật triều đều, độ cao 3,3 – 3,9 m. Tốc độ dòng chảy: 2,5 – 3,5 hải lý/giờ.
2.1.3. Các thông số cơ bản của Tân Cảng 189
Diện tích sử dụng hiện tại: 12,5ha
Chiều dài cầu tàu: 170m (1 bến) Độ sâu trước bến: -8,7m
Thủy diện: 20.000 m2
Bán kính vùng quay trở: 215 m
Khả năng tiếp nhận tàu: 15.000 DWT giảm tải
Thời gian giới hạn chạy đêm trên luồng: không giới hạn Khả năng thông qua hàng năm: 200.000 TEU
2.2.Tổng quan năng lực khai thác cảng của Tân Cảng - 189 Hải Phòng
2.2.1.Cơ cấu và sơ đồ tổ chức khai thác cảng
2.2.1.1. cấu và sơ đồ tổ chức (xem bản vẽ đính kèm)
Là một công ty cổ phần, Tân Cảng 189 có cơ cấu tổ chức giống như các công ty cổ phần khác: điều hành công ty là Hội đồng quản trị do Đại hội cổ đông bầu ra và bị kiểm soát bởi Ban kiểm sốt cũng do các cổ đơng bầu. Trực tiếp điền hành sản xuất là Ban Giám đốc do Hội đồng quản trị ấn đinh. Dưới Ban giám đốc là các phịng ban chun mơn và các bộ phận trực thuộc phòng ban.
Nhân sự của Tân Cảng 189 Hải Phòng được phân bố như trong bảng dưới Bảng 2.2: Nhân sự Cơng ty CP Tân cảng 189 Hải Phịng
STT Bộ phận Số ngƣời Ghi chú
1 Hội đồng quản trị 5
2 Ban Giám đốc 2
3 Phòng Tổ chức – Hành chính 7
4 Phịng Tài chính – Kế tốn 4
5 Phòng Kế hoạch – Kinh doanh 9
6 Trung tâm điều hành sản xuất 22
8 Đội cẩu bờ 7
9 Đội cẩu RTG 14
10 Đội xe 11
Tổng cộng 88
(Nguồn: Phòng Tổ chức – Hành chính)
Trình độ của nhân sự cơng ty Tân Cảng 189 Hải Phịng như sau: Bảng 2.3: Trình độ nhân sự cơng ty CP Tân Cảng Hải Phịng
STT Trình độ Số ngƣời Ghi chú
1 Đại học trở lên 44
2 Cao đẳng 12
3 Trung cấp nghề 32
(Nguồn: Phòng Tổ chức – Hành chính) 2.2.1.2. Quy trình sản xuất khai thác cảng
Là doanh nghiệp khai thác mặt hàng chủ yếu là container, quy trình khai thác của Tân Cảng 189 được xây dựng cho công tác xếp dỡ mặt hàng này, trong đó phương án xếp dỡ đối với hàng xuất và hàng nhập là Tàu – Cẩu bờ - Đầu kéo – Xe nâng – Bãi (đối với hàng nhập) và Bãi – Xe nâng – Đầu kéo – Cẩu bờ – Tàu (đối với hàng xuất)
Hình 2.1 Phương án xếp dỡ của Tân Cảng 189 Hải Phịng
Đơi khi, một số hãng có thỏa thuận với cảng về các cont thuộc loại shipside thì phương án trên sẽ được rút ngắn xuống thành Tàu – Cẩu bờ – Ô tô (đối với hàng nội địa nhập cảng) và Ơ tơ – Cẩu bờ - Tầu (đối với hàng xuất cảng).
Diễn tả quy trình xếp dỡ:
Bước 1: Cẩu hàng từ tàu lên bến (hoặc ngược lại) Bước 2: Chuyển hàng từ bến vào bãi (hoặc ngược lại)
Bước 3: Nâng hạ hàng bằng xe nâng (hoặc cẩu RTG) cho xuất nhập hàng hoặc di dời, đảo chuyển.
Bước 4: Đóng rút ruột hàng trong container (thủ cơng)
Quy trình cơng nghệ xếp dỡ container của Tân Cảng 189 Hải Phòng hiện nay đã được cơ giới hóa gần như 100%, các bước cơng việc, các thao tác được hợp lý hóa, giảm tối đa thao tác thừa. Tuy nhiên, trong đội ngũ xe ơ tơ của Cảng mới chỉ có 5 xe đầu kéo có mooc chuyên dụng để chở container, còn lại 3 xe mooc xương và 3 xe mooc sàn nên khâu cẩu hàng từ tàu lên xe vẫn cần có thao tác thủ cơng của người hướng dẫn container đặt đúng gù trên mooc. Thời gian thực hiện thao tác định vị mã hàng cho khớp vào 4 góc của mooc xe khá lâu, đồng thời xe tải nhiều khi phải di chuyển tới lui nhằm đạt được vị trí thích hợp nhất cho việc hạ hàng. Thời gian định vị này chiếm tỷ trọng khá cao trong toàn bộ thời gian cẩu hàng và là một trong những nguyên nhân làm giảm năng suất lao động, kéo dài thời gian giải phóng tàu.
2.2.2. Năng lực phương tiện
2.1.2.1. Năng lực phương tiện tuyến tiền phương:
Cảng 189 là một cảng nhỏ, chỉ có 1 cầu tàu chuyên làm hàng container. Tuyến tiền phương của cảng có 3 cẩu, lần lượt:
- Sức nâng tối đa: 36 tấn - Tầm với tối đa 36 m
- Năng suất tối đa: - hàng nhập 19 conts/ h - hàng xuất 15 conts/h Ưu điểm:
- Linh hoạt trong quá trình làm hàng (làm được nhiều hầm hàng cùng lúc) - Không bị hạn chế chiều cao khi xếp cont
Nhược điểm:
- Năng suất làm hàng chậm
- Hay bị hỏng hóc do có tuổi thọ đã cao. b/ Cẩu dàn KE:
- Sức nâng tối đa: 40 tấn - Tầm với tối đa 37 m - Chiều cao tối đa: 18m
- Năng suất tối đa: - hàng nhập 42 conts/ h - hàng xuất 35 conts/h Ưu điểm:
- Năng suất làm hàng nhanh - Đặt cont chính xác
Nhược điểm:
- Hạn chế về chiều cao nên không thể xếp cont ở hàng cao
- Khi làm cùng lúc nhiều hầm hàng phải di chuyển cẩu nhiều, ảnh hưởng năng suất, hao phí thời gian, nhiên liệu
Trang 29 - Sức nâng tối đa: 40 tấn
- Tầm với tối đa 28 m
- Năng suất tối đa: - hàng nhập 21 conts/ h - hàng xuất 18 conts/h Ưu điểm:
- Linh hoạt trong quá trình làm hàng (làm được nhiều hầm hàng cùng lúc) - Không bị hạn chế chiều cao khi xếp cont.
- Do chiều dài cần ngắn hơn nên cải thiện được về mặt năng suất so với cẩu trục số 1, tuy nhiên không nhiều
Nhược điểm:
- Năng suất làm hàng chậm
2.2.2.2. Năng lực phương tiện tuyến kho ( bãi )
Là một cảng chuyên dụng hàng container, cảng 189 khơng thiết kế nhà kho, mà chỉ có 3 bãi hàng với tổng diện tích 12,5 ha, gồm bãi container, bãi hàng lạnh và bãi phụ dành cho hàng rời.
Sơ đồ quy hoạch bãi: (xem sơ đồ kèm theo) a/ Bãi cont nóng:
Diện tích đã quy hoạch khoảng 7,5 ha, có tải trọng đồng đều 4T/m2, có khả năng xếp 4 lớp cont có hàng. Bãi quy hoạch cho 27 line hàng, trong đó mỗi line gồm 3 bays, 17 rows, 3 tiers.
Sức chứa tối đa: 4131 TEUS
b/ Bãi hàng lạnh:
Diện tích khoảng gần 1 ha, gồm 9 dàn lạnh trong đó mỗi dàn có 18 ổ cắm điện
c/ Bãi hàng rời: dù Cảng 189 chủ yếu làm hàng container, nhưng cũng đôi khi tiếp nhận tàu làm hàng rời và có bãi riêng để làm hàng rời, có diện tích 3,8 ha (hiện mới quy hoạch khoảng 2 ha). Hiện tại, hàng rời chủ yếu được làm ở cảng là gỗ cây.
2.2.2.3. Năng lực phương tiện tuyến hậu phương:
Để phục vụ cho 3 bãi hàng, chủ yếu là hàng container, phương tiện tuyến hậu phương của Cảng 189 được trang bị hệ thống cẩu bãi (cẩu khung bánh lốp) và xe nâng
a/ Cẩu bãi:
Gồm 5 cẩu khung bánh lốp RTG (3+1) - Chiều rộng chân cẩu: 12,6 m
- Chiều cao: 14,2 m - Sức nâng tối đa: 40 tấn Ưu điểm:
- Thích hợp quy hoạch bãi nhỏ, tiết kiệm được diện tích bãi - Xếp cont linh hoạt, khơng phải đảo chuyển nhiều.
Nhược điểm:
- Động cơ chạy bằng dầu diezen nên chi phí giá thành trong q trình sản xuất cao
- Do cẩu chạy trên đường cố định nên dễ gây sụt lún bãi trên đường di chuyển của cẩu
b/ Xe nâng vỏ: cảng có 2 xe khung nâng vỏ, 1 chiếc khung chụp và 1 chiếc khung cạnh, chuyên dùng để nâng hạ vỏ cont trong bãi.
Ưu điểm:
- Linh hoạt, tốc độ làm hàng nhanh
Nhược điểm: - Sức nâng yếu.
- Quá trình làm hàng yêu cầu phải đảo chuyển nhiều
- Cần không gian làm việc lớn, khơng tiết kiệm được diện tích bãi
Với hệ thống phương tiện nâng hạ như vậy, tuyến hệu phương của cảng có thể đảm nhận công suất tối đa 80 cont/giờ
2.1.2.4. Khả năng thơng qua của tuyến ơ tơ:
Cảng có đội xe chuyên dụng xếp dỡ hàng cont, bao gồm 5 xe đầu kéo FAW và Dongfeng có mooc chuyên dụng hàng container, 3 xe mooc xương và 3 xe mooc sàn.
Năng suất tối đa (khi nhập tầu hoặc xuất tầu): 82 cont/h, tính như sau: Áp dụng cơng thức tính năng suất tuyến hậu phương:
N = n / Tct Trong đó:
- N : Năng suất tuyến ô tô
- n : Số lượng phương tiện ( ô tô )
- Tct : Thời gian làm hàng 1 chu trình Tct = Tg + Th + Tdc
Với:
- Tct : Thời gian làm hàng 1 chu trình
- Tg : Thời gian gắp 1 cont
- Th : Thời gian hạ 1 cont
- Tdc : Thời gian xe di chuyển từ tuyến tiền phương đến tuyến hậu phương ( Tdc = S/v +S: Quãng đường di chuyển ~ 0,8 km
+v: Vận tốc di chuyển trong cảng ~ 12km/h) Áp dụng vào năng suất phương tiện thực tế tại Cảng
Tg = 2 phút; Th= 2 phút; Tdc= 4 phút Tct = 8 phút.
N = (11/8) * 60 = 82,5 cont /h
2.1.2.5. Đánh giá chung về năng lực phương tiện của Tân Cảng 189
Với những phương tiện và thơng số hiện có, Tân Cảng 189 có các tuyến hoạt động tương đối đều, năng lực của các tuyến tương đương nhau, rất thuận lợi cho việc hoạt động sản xuất đồng bộ, nhịp nhàng, tạo khả năng giải phóng tàu nhanh. Trên thực tế, Cảng có khả năng tiếp nhận và giải phóng tàu tải trọng tải dưới 1000 TEU trong vịng 24 giờ.
2.2. Thực trạng chƣa tận dụng hết năng lực của Cơng ty Cổ phần Tân Cảng - 189 Hải Phịng.
2.2.1.Ngun nhân khách quan:
2.2.1.1. Hàng hóa khơng điều hịa:
Đây là đặc tính chung của các cảng biển, do ngành cảng biển là ngành dịch vụ, lượng hàng hóa về cảng không thể tuyệt đối khống chế đều đặn, mà phụ thuộc mùa vụ, đối tác và những nguyên nhân khách quan khác như thời tiết, thủy triều, chính sách… Mặt khác, do khách hàng của cảng là nhiều hãng vận tải khác nhau với lịch trình tàu khác nhau nên đơi khi tạo nên sự trùng hợp về lịch tới cảng, có 2 tàu tới cảng một thời gian, mà cảng chỉ có 1 cầu tàu, gây khó khăn khi xếp lịch làm tàu, thậm chí phải gửi nhờ các cảng bạn. Đây là một bất lợi rõ ràng của cảng trong khả năng cạnh tranh và cần được gấp rút khắc phục.
2.2.1.2. Sự bất ổn định của nền kinh tế thế giới và năng lực cạnh tranh của cụm cảng biển Hải Phịng:
Suy thối kinh tế trong những năm gần đây cũng là một nguyên nhân làm lượng hàng hóa vào Việt Nam nói chung và cảng biển nói riêng bị giảm sút nhiều. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện cả nước có 44 cảng biển với khoảng 44.000 m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế đạt 470-500 triệu tấn hàng/năm.Tuy nhiên, do suy thoái kinh tế, rất nhiều cảng bị rơi vào tình trạng đói hàng. Mặc dù từ năm 2012 đến nay lĩnh vực vận tải biển bắt đầu có tín hiệu hồi phục, song năm 2012 tổng sản lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển của nước ta chỉ đạt 296 triệu tấn, chiếm chưa đến 60% tổng công suất thiết kế của các cảng. Năm 2013 đạt 326 triệu tấn, tăng trưởng 10% so với năm 2012. Theo quy hoạch nhà nước phân bổ cho ngành hàng hải phấn đấu đến năm 2015 lượng hàng hóa thơng qua cảng biển Việt Nam phải đạt 410 triệu tấn/năm, và năm 2014 sản lượng đạt 370,3 triệu tấn, đạt 90% quy hoạch và chưa đến 75% năng lực.
Song điều đáng nói là trong tổng sản lượng chung của cả nước, sản lượng thông qua cụm cảng biển Hải Phòng, đặc biệt là sản lượng hàng container, lại là thấp nhất. Mặc dù theo thống kê, trong số 12,45 triệu TEUs hàng thơng qua tồn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam trong năm 2014, sản lượng hàng container qua cụm cảng khu vực Hải Phòng đạt 3,36 triệu TEUs, tăng 20,3% so với năm 2013, nhưng nếu so với sản lượng của 2 cụm cảng lớn khác trong cả nước thì cịn kém hơn nhiều (khu vực TP Hồ Chí Minh đạt 4,98 triệu TEUs, còn khu vực có lượng hàng tăng trưởng cao nhất là Hà Tĩnh, đạt 4,09 triệu TEUs, tăng 33% so với năm 2013). Điều nay cho thấy, song song với việc nhà nước đẩy mạnh việc tăng trưởng các cảng biển khu vực miền Trung, khu vực Hải Phòng đã bị đánh mất lợi thế truyền thống, rơi vào bất lợi trong cạnh tranh phát triển do sự chuyển động chậm chạp, hạn chế về luồng tàu và năng lực giải phóng hàng của tuyến hậu phương.
Cùng nằm trong cụm cảng Hải Phòng, Tân Cảng 189 đương nhiên chịu ảnh hưởng to lớn của những bất lợi kể trên. Mặc dù Ban lãnh đạo cảng đã hết sức cố gắng để đẩy mạnh uy tín của cảng đối với các đối tác khách hàng, cùng với sự
Trang 34
nỗ lực của tồn thể cán bộ, cơng nhân cảng trong cơng tác phấn đấu giải phóng tàu nhanh nhất có thể, tạo niềm tin cho khách hàng, song cũng đã có những khách hàng lựa chọn việc chuyển tuyến hàng của mình vào khu vực khác để cạnh tranh lợi thế vận chuyển.
2.2.1.3. Các quy trình kiểm sốt hàng hóa xuất nhập khẩu của cơ quan quản lý cấp nhà nước:
Mặc dù nhà nước ta đã có nhiều động thái cải cách to lớn về vấn đề hành chính thủ tục đối với cơng tác xuất nhập khẩu hàng hóa, nhưng rõ ràng là các rào cản về thủ tục hành chính ở Việt Nam đã gây ra rất nhiều khó khăn đối với cơng tác xuất nhập khẩu, tạo nên bất lợi đối với công tác sản xuất của hệ thống cảng biển Việt Nam.
2.2.2.Nguyên nhân chủ quan
2.2.2.1. Hạn chế về tính cạnh tranh và năng lực phương tiện của cảng:
- Lượng hàng hóa thơng qua cảng ít: Như trên đã trình bày, do tình trạng suy