Sự cạnh tranh trên thị trườ ng vận tải biển Việt Nam
Sau nhiều năm đổi mới, nền kinh tế Việt Nam đã đạt được những bước tiến quan trọng với tốc độ tăng trưởng kinh tế hàng năm ổn định, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế đối ngoại Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam tiếp tục tăng trưởng qua từng năm, thể hiện sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế.
Năm Kim ngạch xuất khẩu Kim ngạch nhập khẩu
Nguồn: Vụ kế hoạch, Bộ Thương Mại
Theo dự báo của Viện Chiến lược Phát triển thuộc Bộ Giao thông Vận tải, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được ước tính như sau: Đơn vị tính là nghìn tấn.
Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải
Việt Nam nổi bật với nhiều mặt hàng xuất khẩu chính như gạo, cà phê, chè, cao su, hàng dệt may, dầu thô và hạt điều, trong đó gạo là mặt hàng xuất khẩu lớn thứ hai thế giới, chỉ sau Thái Lan và Ấn Độ, với kim ngạch đạt 3,5 triệu tấn vào năm 2001 Ngoài ra, Việt Nam cũng là nước xuất khẩu hạt tiêu lớn nhất, với sản phẩm được xuất sang hơn 40 quốc gia, bao gồm Singapore, Hà Lan, Lào và Trung Quốc Theo dự báo của Bộ Thương mại, xuất khẩu cao su của Việt Nam có tiềm năng tăng mạnh, với giá cả thuận lợi tại nhiều thị trường như Singapore, Nhật Bản, Mỹ, Malaysia, Italia và Đài Loan Bên cạnh đó, kim ngạch xuất khẩu các mặt hàng như chè, lạc, than và thủ công mỹ nghệ cũng đang gia tăng nhanh chóng Tuy nhiên, do nền kinh tế đang phát triển, Việt Nam cũng có kim ngạch nhập khẩu lớn, chủ yếu là máy móc thiết bị, phân bón và xăng dầu, những sản phẩm mà trong nước chưa thể sản xuất đáp ứng đủ nhu cầu.
Với khối lượng hàng xuất nhập khẩu lớn, nhu cầu vận chuyển hàng hoá của Việt Nam cũng rất cao, trong đó hơn 80% được thực hiện qua đường biển Tuy nhiên, đội tàu của Việt Nam chỉ đáp ứng khoảng 25%-30% nhu cầu vận chuyển, với thực tế chỉ vận chuyển được 13% vào năm 1998 và 17% vào năm 2000.
Năm 2001, đội tàu biển quốc gia Việt Nam đạt tổng sản lượng vận tải 19,359 triệu tấn, trong đó vận chuyển 13,5 triệu tấn, tương đương 65,37% tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu, chiếm gần 20% thị phần vận tải.
Theo thống kê của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) năm 2002, đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm 15% thị phần vận tải, trong khi phần lớn còn lại do tàu nước ngoài đảm nhận Con số này cho thấy sự thiếu hụt nghiêm trọng và đáng lo ngại trong ngành vận tải biển Việt Nam Nguyên nhân của tình trạng này cần được xem xét kỹ lưỡng.
Hiện nay, Việt Nam có 242 chủ tàu tham gia kinh doanh vận tải biển, cùng với hơn 30 hãng tàu lớn nước ngoài hoạt động thường xuyên Sự phát triển của đội tàu và thị trường vận tải biển đã tạo ra một môi trường cạnh tranh gay gắt, với "cung" vượt "cầu" Các hãng tàu Việt Nam đang phải đối mặt với khó khăn do giảm giá cước và áp lực từ các hãng tàu nước ngoài có chất lượng tốt hơn Nhiều hãng tàu Việt Nam đã phá sản hoặc chuyển sang hoạt động nội địa, trong khi chỉ một số ít như Vosco, Vitranschart và Falcon vẫn duy trì được sự phát triển.
Đội tàu của Việt Nam chủ yếu là những tàu cũ, nhiều chiếc đã qua thời gian khai thác hoặc không đạt tiêu chuẩn hàng hải, gây ảnh hưởng đến hiệu suất và an toàn trong hoạt động vận tải.
Đội tàu của Việt Nam hiện nay đang đối mặt với nhiều thách thức do lạc hậu, ít được bảo dưỡng và thiếu tài liệu hướng dẫn khai thác an toàn, dẫn đến năng lực vận tải bị hạn chế và khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển quốc gia thấp Sự ra đời của Công ước ISM CODE từ ngày 01/07/1998 đã làm cho nhiều đội tàu, trong đó có đội tàu Việt Nam, gặp khó khăn trong việc duy trì khả năng đi biển Trong hai năm qua, số lượng tàu biển của Việt Nam bị lưu giữ tại cảng biển nước ngoài đã gia tăng nhanh chóng, cho thấy tình hình đáng lo ngại trong ngành hàng hải.
Trong nửa đầu năm 2022, Việt Nam ghi nhận 58 lượt tàu bị lưu giữ, tỷ lệ cao nhất trên toàn cầu, trong đó có cả những công ty lớn như Vinalines, Vosco, và Vitranschart Sự gia tăng này cho thấy một phần đội ngũ thuyền viên chưa có ý thức, dẫn đến thiệt hại tài chính và uy tín cho các chủ tàu, đồng thời ảnh hưởng nghiêm trọng đến hình ảnh của đội tàu Việt Nam và giảm khả năng cạnh tranh trong ngành hàng hải.
Đội tàu Việt Nam hiện nay có quy mô nhỏ và cơ cấu không hợp lý về chủng loại và trọng tải, đặc biệt là sự thiếu hụt tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn Điều này không chỉ làm giảm khả năng cạnh tranh trên thị trường mà còn hạn chế năng lực vận tải của đội tàu quốc gia.
Thị trường vận tải tại Việt Nam đang trải qua nhiều biến động, với đội tàu quốc gia chủ yếu chuyên chở hàng hóa có tỉ trọng lớn như xi măng, than, xăng dầu và container Tuy nhiên, từ năm 2001, thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa đang có nguy cơ thu hẹp do chính sách khép kín hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp trong ngành Điều này dẫn đến sự sụt giảm đáng kể, với sản lượng vận chuyển dầu thô xuất khẩu chỉ đạt 50% so với năm trước đó.
Năm 2000, nhu cầu vận tải nội địa giảm mạnh do nhà nước cho phép nhập khẩu trực tiếp clinker vào khu vực phía Nam, khiến các nhà sản xuất tìm kiếm xây dựng nhà máy ở cả hai miền Bắc và Nam Điều này dẫn đến giảm nhu cầu vận chuyển các mặt hàng như xi măng, clinker, sắt, thép giữa hai miền Sau sự kiện 11/09/2001, hoạt động vận tải trên các tuyến Trung Đông-Đông Nam Á bị ảnh hưởng nặng nề, làm giảm xuất khẩu lương thực và gần như không còn nhập khẩu phân bón, dẫn đến dư thừa trọng tải tàu Nhiều tàu chỉ khai thác được một chiều, trong khi phí bảo hiểm chiến tranh tăng cao, buộc nhiều doanh nghiệp phải huỷ bỏ tuyến đường vận tải đến Trung Đông Hệ quả là tính cạnh tranh trên thị trường gia tăng, sản lượng vận tải của các hãng tàu Việt Nam giảm sút và thị phần vận tải cũng bị ảnh hưởng.
Ngành Hàng hải Việt Nam và các công ty vận tải biển đang đối mặt với nhiều thách thức lớn trong bối cảnh kinh doanh hiện tại Để tồn tại và phát triển trên thị trường, các doanh nghiệp cần xây dựng chính sách phát triển hiệu quả, bao gồm việc mở rộng nguồn hàng, nâng cao đội tàu và cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải Những nỗ lực này sẽ giúp tăng cường sức cạnh tranh không chỉ trong nước mà còn trên thị trường khu vực và toàn cầu.
2/ Dự báo nhu cầu vận tải đường biển ở Việt Nam
Trong những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam đã có sự khởi sắc đáng kể, với mối quan hệ hợp tác kinh tế đối ngoại ngày càng mở rộng Lượng hàng hóa qua các cảng biển Việt Nam liên tục gia tăng, với 41.725 lượt tàu cập cảng vào năm 2001, tăng 7,5% so với năm 2000 Tổng trọng tải đạt 176.784.050 GT, tăng 16,25% Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng đạt 91.415.974 tấn, tăng 10,26% so với năm trước.
STT Loại hàng Sản lƣợng Tăng so với năm 2000 (%)
Nguồn: Tạp chí Hàng hải, 2002
Vốn và tài sản
Vào năm 1975, khi công ty Vosco tách một phần lớn phương tiện và lao động để thành lập công ty vận tải ven biển Vietcoship, tổng giá trị tài sản cố định chỉ đạt 120,307 triệu đồng, tương đương với giá trị rất nhỏ của một con tàu Sau 27 năm phát triển, tài sản cố định của công ty đã tăng lên đáng kể, đạt 1061,8 tỉ đồng, với số dư gấp gần 7 lần tổng giá trị tài sản năm 1975.
Tính đến đầu năm 2002, vốn bằng tiền mặt đạt 20,9 tỉ đồng, trong đó tiền mặt tại quỹ chiếm 2,8% và tiền gửi ngân hàng chiếm phần còn lại Nguồn vốn kinh doanh là 510,7 tỉ đồng, tương đương 96,2% tổng vốn chủ sở hữu, trong khi vốn đầu tư phát triển chỉ chiếm 2,4% với 12,911 tỉ đồng.
So với các công ty vận tải biển trong nước, Vosco sở hữu một nguồn vốn lớn, đặc biệt là giá trị đội tàu, vượt trội hơn hẳn Tuy nhiên, khi so sánh với các hãng tàu quốc tế như MAERSK LINE, SEA-LAND, COSCO và OOCL, Vosco vẫn còn nhỏ bé Sự hạn chế về vốn là một thách thức lớn đối với Vosco trong việc phát triển kinh doanh quốc tế, ảnh hưởng đến khả năng đầu tư vào đội tàu, trang thiết bị và cơ sở hạ tầng Do đó, việc tìm ra giải pháp nâng cao nguồn vốn và khắc phục khó khăn là vấn đề cấp bách mà công ty cần giải quyết.
Đội tàu
Vào tháng 3/1975, Bộ Giao thông vận tải quyết định tách một phần lớn phương tiện và lao động của công ty để thành lập Công ty vận tải ven biển, khiến Vosco chỉ còn lại 8 tàu với tổng trọng tải 36.174 DWT Sau 27 năm phát triển, công ty đã xây dựng được một đội tàu hùng mạnh, lớn nhất trong các công ty vận tải biển Việt Nam Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng cao của khách hàng trong và ngoài nước, công ty đã chú trọng vào việc phát triển đội tàu bằng cách bán, chuyển nhượng các tàu cũ và mua tàu mới có trọng tải lớn Từ năm 1986 đến 1990, công ty đã giảm 20 tàu với tổng trọng tải 215.714 DWT, trong đó chuyển giao cho các công ty khác 12 tàu và thanh lý 8 tàu cũ Từ năm 1987 đến 2000, công ty bổ sung thêm 21 tàu với tổng trọng tải 267.270 DWT.
Từ năm 2000, công ty đã phát triển 14 tàu với tổng trọng tải 205.400 DWT và giá trị 82,44 triệu USD Để đa dạng hóa đội tàu, công ty đã mua thêm tàu chuyên dụng Hầu hết các tàu được mua từ năm 1987 đến nay đều thông qua hình thức vay mua, như tàu Morning Star, Golden Star, Polar Star vào năm 1996, tàu Hương Giang năm 1997, và tàu dầu Đại Hùng năm 1999.
Năm 2002, công ty đã mở rộng đội tàu bằng cách mua thêm 3 tàu Vĩnh Hoà, Tiên Yên, Silver Star và đóng mới tàu Vĩnh Hƣng tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, với tổng trọng tải đạt 42.898 DWT, trong đó tàu Silver Star có trọng tải 21.967 DWT Đồng thời, công ty cũng đã bán tàu Hậu Giang 02 Đến cuối năm 2002, đội tàu của công ty đã gồm 26 chiếc với tổng trọng tải lên tới 341.092 DWT.
(DWT) Đăng kiểm Năm đóng
1 Polar Star 24.836 NK 1984 Hàng khô
2 Golden Star 23.790 NK 1983 Hàng khô
3 Morning Star 21.363 NK 1983 Hàng khô
4 Silver Star 21.967 NK 1995 Hàng rời
5 Ocean Star 18.366 ABS 2000 Hàng rời
6 Vĩnh Phước 12.300 NK 1988 Hàng rời
7 Chương Dương 11.849 VR 1974 Hàng rời
8 Sông Thương 10.029 VR 1976 Hàng rời
11 Sông Dương 15.210 LR 1979 Hàng rời
12 Thái Bình 15.210 VR 1980 Hàng rời
13 Tô Lịch 15.210 VR 1980 Hàng rời
14 Hương Giang 13.880 GL 1989 Hàng rời
15 Vĩnh Thuận 6.500 NK 2000 Hàng rời
16 Vĩnh An 6.500 NK 2001 Hàng rời
17 Vĩnh Hƣng 6.500 NK 2002 Hàng rời
18 Vĩnh Hoà 7.371 NK 1989 Hàng rời
19 Tiên Yên 7.060 NK 1989 Hàng rời
20 Sông Ngân 6.205 NK 1999 Hàng rời
21 Sông Hằng 6.379 GL 1985 Hàng rời
22 Sông Tiền 6.502,5 NK 1984 Hàng rời
23 Cabot Orien 4.485 VR 1984 Hàng rời
24 Vĩnh Long 6.477 VR 1982 Hàng rời
25 Đại Hùng 29.997 LR 1988 Dầu sản phẩm
26 Đại Long 29.996 DNV 1988 Dầu sản phẩm
Theo báo cáo đội tàu Vosco năm 2002, công ty chiếm khoảng 3,4% số lượng tàu trong tổng số 770 chiếc của cả nước, nhưng lại đóng góp 17,65% tổng trọng tải Là thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Vosco sở hữu đội tàu lớn nhất về cả số lượng và trọng tải, với 30,2% số lượng và 38,2% trọng tải toàn quốc Tuy nhiên, tuổi thọ trung bình của đội tàu Vosco chỉ là 15 năm, thấp hơn so với tuổi trung bình 19 năm của đội tàu quốc gia.
Đội tàu của Việt Nam chủ yếu đã cũ và có trọng tải nhỏ, dẫn đến tỉ lệ tàu bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài cao nhất khu vực và thế giới Ngược lại, đội tàu của Vosco được đánh giá cao về chất lượng, đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn hàng hải và yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code, với hầu hết tàu đã được cấp giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) Các tàu của công ty được phân cấp bởi các tổ chức đăng kiểm quốc tế uy tín như NK, DNV, ABS, GL, trong đó có 8 tàu được Đăng kiểm Việt Nam (VR) phân cấp Hầu hết tàu của Vosco được đóng tại các quốc gia có nền công nghiệp đóng tàu phát triển như Anh, Nhật, Phần Lan và Đức.
Đội tàu của công ty đang đối mặt với thách thức do sự lão hóa của nhiều tàu, với tuổi thọ vượt quá 20 năm, như tàu Chương Dương (28 tuổi) và tàu Sông Thương (26 tuổi) Điều này dẫn đến chi phí sửa chữa hàng năm ngày càng cao, từ 41,275 tỉ đồng cho 24 tàu vào năm 2000 lên 56,868 tỉ đồng cho 26 tàu vào năm 2002, với mức tăng bình quân chi phí sửa chữa cho mỗi tàu đạt 55 triệu đồng, tăng 14,6% so với năm 2000 Công ty cần khẩn trương xây dựng kế hoạch đầu tư để trẻ hóa đội tàu, giảm tuổi thọ trung bình, nhằm theo kịp sự phát triển của các đội tàu trong khu vực và thế giới Hiện tại, trọng tải tàu của công ty vẫn còn nhỏ so với các hãng nước ngoài, với tàu chở hàng khô lớn nhất chỉ đạt 24.835 DWT và tàu chở dầu lớn nhất là 29.997 DWT.
Công ty hiện có tàu chở hàng khô 40.000 DWT và tàu chở hàng 60.000 DWT, nhưng cần đa dạng hóa chủng loại tàu hơn nữa Hiện tại, công ty chưa có tàu chuyên dụng chở container, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đang gia tăng cả trong nước và quốc tế Ngoài ra, công ty cũng cần đầu tư vào tàu chở hàng lỏng và khí gas, vì hiện tại chỉ có tàu chở dầu sản phẩm mà thiếu tàu chở dầu thô Việc thiếu các loại tàu chuyên dụng này sẽ hạn chế khả năng mở rộng thị trường vận tải của công ty.
Nguồn nhân lực
Tính đến tháng 9/2002, công ty có tổng số lao động là 1.766 người, trong đó 38,4% có trình độ cao đẳng, đại học và trên đại học Người có trình độ trung cấp chiếm 5,2%, công nhân kỹ thuật chiếm 48,9%, còn lao động phổ thông chiếm 7,4% Công ty sở hữu đội ngũ thuyền viên chuyên nghiệp.
Công ty hiện có 1357 người, chiếm 87% tổng số lao động Trong giai đoạn 1975-1985, quy mô công ty nhỏ với 2200 lao động, nhưng lĩnh vực kinh doanh và đội tàu hạn chế Khi chuyển sang nền kinh tế thị trường, công ty gặp khó khăn do cơ chế cũ, dẫn đến tình trạng lao động thừa do tuổi cao và trình độ hạn chế, tạo ra áp lực về việc làm Để khắc phục, công ty đã phân loại lao động thừa, bố trí xen kẽ và tổ chức đào tạo nâng cao chuyên môn, ngoại ngữ, quản lý để đáp ứng yêu cầu nghề nghiệp Phần còn lại sẽ được xem xét cho nghỉ chế độ hoặc chuyển công tác.
Đội ngũ cán bộ được sắp xếp hợp lý theo sức khoẻ và trình độ, kết hợp kinh nghiệm chuyên môn và ngoại ngữ, nhằm tối ưu hóa quản lý đội tàu phù hợp với cơ chế mới Công ty tổ chức các khoá học đào tạo ngắn hạn và áp dụng chính sách ưu đãi với mức lương cao để thu hút nhân tài, nâng tổng số thuyền trưởng lên 46 và máy trưởng lên 40, với hơn 400 sĩ quan hiện tại Ngoài việc cung cấp thuyền viên cho các tàu của công ty, khoảng 160 sĩ quan cũng làm việc cho các hãng nước ngoài, mang lại lợi nhuận hàng tỷ đồng mỗi năm Lợi nhuận từ xuất khẩu thuyền viên đạt 1.082.486.652 đồng năm 2000 và 1.249.834.726 đồng năm 2001 Đội ngũ thuyền viên của công ty được đánh giá cao về khả năng khai thác và quản lý kỹ thuật, không chỉ phục vụ cho tàu của công ty mà còn đủ khả năng làm việc trên tàu của Nhật và Pháp.
Mặc dù công ty có nhiều nhân viên chất lượng, nhưng vẫn tồn tại những yếu kém về trình độ và nhận thức ở một số cá nhân Nhiều nhân viên văn phòng có trình độ chuyên môn thấp, khả năng ngoại ngữ hạn chế và không theo kịp xu hướng phát triển của ngành, dẫn đến khó khăn trong giao dịch trực tuyến với khách hàng Ý thức tiết kiệm và trách nhiệm đối với tài sản chung còn thấp, gây lãng phí hàng tỉ đồng mỗi năm Trong đội ngũ thuyền viên, một số người thiếu khả năng thực hành, thông tin về lao động, và chưa có thói quen làm việc công nghiệp Mặc dù số lượng này không nhiều, nhưng họ vẫn ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh và uy tín của công ty Do đó, ban lãnh đạo cần áp dụng các biện pháp nghiêm khắc để nâng cao ý thức và trách nhiệm của nhân viên đối với công việc và tài sản của công ty.
Liên doanh liên kết
Tình hình khai thác tàu chợ (liner)
Theo cuốn "Vận tải-Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu" của Nhà xuất bản Khoa học kĩ thuật, tàu chợ được định nghĩa là loại tàu chở hàng hoạt động thường xuyên trên một tuyến đường cố định, dừng tại các cảng đã được quy định theo lịch trình đã định sẵn.
Trong giai đoạn 1975 đến 1985, Việt Nam tập trung vào việc xây dựng và hàn gắn hậu quả chiến tranh, với quan hệ thương mại chủ yếu giới hạn trong khối xã hội chủ nghĩa và một số nước trung lập Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu rất hạn chế, chủ yếu là lương thực thực phẩm và hàng tiêu dùng thiết yếu với giá trị thấp, trong đó hàng viện trợ từ Liên Xô và Cộng hòa dân chủ Đức chiếm ưu thế Mặc dù nguồn hàng không phong phú, nhưng lại ổn định, nhu cầu vận tải vẫn thấp Để nâng cao năng suất và hiệu quả khai thác tàu, Vosco đã ký kết Hiệp định hợp tác với Cộng hòa dân chủ Đức.
Cộng hòa Cuba từng tổ chức các tuyến tàu chung và tàu chạy định kỳ giữa Việt Nam và các nước Đông Âu Tuy nhiên, vào thập kỷ 90, khi hệ thống xã hội chủ nghĩa toàn cầu gặp khủng hoảng và sụp đổ, viện trợ từ Liên Xô cho Việt Nam ngừng lại, dẫn đến sự giảm sút khối lượng hàng hóa vận chuyển từ các nước xã hội chủ nghĩa Do không còn hàng để vận chuyển, công ty buộc phải hủy bỏ các tuyến tàu chạy định kỳ.
Công ty hiện tại chuyên khai thác tàu chuyến và đã ký kết nhiều hợp đồng vận chuyển hàng hóa lớn với các nhà xuất nhập khẩu trong và ngoài nước Chúng tôi chuyên chở các mặt hàng có khối lượng lớn như gạo, xi măng, phân bón đến các thị trường Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Trung Đông.
Tình hình khai thác tàu chuyến (chartering)
Tàu chuyến là phương tiện vận chuyển hàng hóa giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng, thường được quy định trong các hợp đồng thuê tàu.
Vào đầu thập kỷ 90, công ty gặp khó khăn trong việc tìm nguồn hàng do cơ chế chính sách chưa đồng bộ, chỉ ký được hợp đồng chuyến với các chủ hàng lớn như gạo, phân bón, than Tuy nhiên, trong những năm gần đây, nhờ vào việc mở cửa nền kinh tế và thiết lập quan hệ ngoại thương với nhiều quốc gia, lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng nhanh chóng Nhận thấy xu thế này, Vosco đã chủ động mở rộng hợp tác lâu dài với các công ty xuất nhập khẩu trong nước và nước ngoài, đồng thời tăng cường mối quan hệ với các khách hàng lớn, ký kết hợp đồng vận chuyển xuất khẩu gạo và nhập phân bón, kết hợp với giao dịch chở thuê.
Trong năm 2002, Vosco đã ký hợp đồng vận chuyển 478.000 tấn gạo cho Vinafood đến các nước Đông Nam Á như Indonesia và Philippines, tăng 57% so với cùng kỳ năm 2001 Công ty cũng ký hợp đồng chở than cho Tổng công ty than Việt Nam từ Bắc vào Nam và xuất khẩu than đi Thái Lan, Pomala Hàng hóa vận chuyển chủ yếu bao gồm than, xi măng, clinker và hàng bách hóa Năm 2001, khối lượng hàng chở thuê đạt gần 2.060.000 tấn, chiếm 61,6% tổng lượng hàng vận chuyển Ngoài ra, Vosco thường xuyên ký hợp đồng vận chuyển dầu sản phẩm và dầu thô trên các tuyến như Singapore - Sài Gòn, với sản lượng dầu chiếm 21% tổng sản lượng vận tải.
Vosco khai thác tàu trên nhiều tuyến với các mặt hàng vận chuyển đa dạng, chủ yếu là hàng hóa có khối lượng lớn Để tăng cường sản lượng và doanh thu vận tải, Vosco chủ động kết hợp chở hàng hai chiều, giúp giảm thiểu tình trạng tàu chạy không hàng Ví dụ, công ty kết hợp vận chuyển gạo sang Iraq và sau đó nhập khẩu phân bón từ Iran về Việt Nam.
Từ năm 1998, Vosco chủ yếu dựa vào mối quan hệ bạn hàng cũ để tìm nguồn hàng, tuy nhiên, việc này ngày càng trở nên khó khăn do chính sách và cơ chế xuất nhập khẩu Hoạt động vận tải chủ yếu là chở thuê, khiến công ty phụ thuộc vào việc tìm hàng Sau sự kiện 11/09/2001, các tuyến vận tải quan trọng đến Trung Đông và Đông Nam Á bị ảnh hưởng nặng nề, cùng với biến động chính trị và nguy cơ chiến tranh tại Iraq, dẫn đến phí bảo hiểm chiến tranh tăng cao Kết quả là doanh thu vận tải đến các nước Trung Đông giảm, mặc dù giá cước đã được nâng lên.
Tuy nhiên nếu chiến sự xảy ra ác liệt, công ty cũng phải huỷ bỏ các chuyến này bởi không muốn mạo hiểm với tính mạng của thuyền viên.
1.3/ Tình hình khai thác tàu dầu
Hiện nay, đội tàu chở dầu của công ty bao gồm hai chiếc tàu Đại Long và Đại Hùng, với trọng tải lần lượt là 29.996 DWT và 29.997 DWT, đều có tuổi đời 14 năm Hai tàu này được công ty mua vào giữa năm 1999 và bắt đầu khai thác từ quý IV cùng năm Tuy nhiên, công ty hiện chưa ký hợp đồng chở dài hạn với chủ hàng cụ thể, tương tự như hợp đồng chở gạo với Vinafood Hoạt động chủ yếu của công ty là chở thuê cho khách hàng trong nước nhập khẩu dầu từ Singapore về Việt Nam, hoặc chở thuê cho các khách hàng nước ngoài từ Singapore đi Băng-la-đét và Trung Quốc.
Kể từ khi đưa tàu dầu vào hoạt động, sản lượng vận tải của công ty đã tăng trưởng mạnh mẽ, mang lại doanh thu lớn hàng năm Kết quả vận tải của tàu dầu từ cuối năm 1999 đến nay được tóm tắt trong bảng dưới đây.
% tăng tỉ trọng tỉ đồng
Nguồn: Báo cáo kết quả khai thác tàu các năm 1999-2002
Tốc độ tăng trưởng sản lượng vận tải trong những năm qua rất khả quan Năm 1999, sản lượng thấp do thời gian khai thác ngắn, nhưng đến năm 2000, sản lượng đã đạt 600.000 tấn, chiếm 19,04% tổng sản lượng của công ty, với doanh thu 65 tỷ đồng Các tuyến vận tải chính bao gồm Singapo-Sài Gòn và Singapo-Chittagong (Băng-la-đét).
Sự thuận lợi của vận tải dầu trong năm 1999-2000 là do giá cước tầu dầu tăng rất cao, có lúc gấp tới 5 lần (từ 10000 USD/ngày tăng lên 50.000
Giá thuê tàu dầu trung bình đã tăng lên 20.000 USD/ngày, nguyên nhân chủ yếu là do nhu cầu năng lượng lớn từ các nước nhập khẩu dầu mỏ có nền kinh tế mạnh và tốc độ tăng trưởng cao Bên cạnh đó, sự phục hồi kinh tế nhanh chóng của các quốc gia bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng tiền tệ Châu Á năm 1997 cũng góp phần làm tăng nhu cầu Hơn nữa, các nước phương Tây, đặc biệt là Mỹ, vẫn duy trì mức tiêu thụ năng lượng cao, dẫn đến doanh thu từ thuê tàu dầu tăng mạnh.
Đến đầu năm 2001, trước sự kiện 11/09, tình hình vận tải vẫn duy trì ổn định với sản lượng tăng 57,2% và doanh thu tăng 204,6% so với năm 2000, chiếm 28,2% tổng sản lượng vận tải Sự gia tăng này phản ánh hiệu quả trong khai thác tàu, với nhiều hợp đồng chở thuê được ký kết và thời gian chờ hàng giảm Công ty đã mở rộng tuyến vận tải, ký hợp đồng chở dầu từ Singapore đến Shekou (Trung Quốc) và nhận nhiều hợp đồng chở thuê cho khách hàng trong nước nhập khẩu dầu từ Singapore về Sài Gòn và Hòn Gai.
Năm 2001, sự kiện khủng bố ngày 11/09 tại Mỹ đã gây ra tác động lớn đến nền kinh tế toàn cầu, đặc biệt là làm giá nhiên liệu trên thị trường thế giới tăng cao Nền kinh tế Mỹ bị chao đảo kéo theo sự ảnh hưởng đến các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với Mỹ, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu năng lượng giảm, đặc biệt là tại thị trường Mỹ Kết quả là cước tàu dầu bắt đầu giảm mạnh, chấm dứt thời kỳ tăng trưởng "chóng mặt", với mức giảm gần 50% vào năm 2002 so với năm 2001 Mặc dù sản lượng trong 9 tháng đầu năm 2002 tăng 21% so với cùng kỳ năm 2001, doanh thu lại giảm 42%, chỉ đạt 93,5 tỷ đồng Dự báo cho thấy giá cước tàu dầu có khả năng tiếp tục giảm, trong khi vào tháng 9/2002, cả hai tàu gặp sự cố va phải vật ngầm tại Băng-la-đét, dẫn đến tàu Đại Long bị thủng.
4 két phải, đã lên đà sửa chữa 12 ngày, chi phí 3,4 tỉ VND Còn tầu Đại
Hùng đang chờ sửa chữa tàu, và sự cố này đã làm tăng chi phí sửa chữa lên đáng kể so với kế hoạch, ảnh hưởng trực tiếp đến sản lượng và doanh thu vận tải Hoạt động kinh doanh tàu chở dầu của công ty vẫn còn nhiều hạn chế.
Thị trường vận tải hiện nay còn hạn chế, với công ty chỉ ký hợp đồng chuyên chở dầu từ Singapore về Việt Nam hoặc đến Bangladesh, Trung Quốc Sự thiếu đa dạng trong các tuyến vận tải khiến cho công ty chưa thể mở rộng hoạt động ra những khu vực khác.
Công ty chưa ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với các hãng chủ dầu sản phẩm, dẫn đến nguồn hàng không ổn định và bấp bênh Tình trạng "có lúc có, lúc không" khiến tàu phải chờ hàng đến 14 ngày, làm tăng cảng phí và chi phí hoạt động hàng ngày.
Công ty cần thực hiện các biện pháp khắc phục để nâng cao hiệu quả kinh doanh tàu dầu Việc nghiên cứu và phát triển thị trường vận tải tàu dầu là rất quan trọng, nhằm ký kết nhiều hợp đồng hơn, đặc biệt là các hợp đồng chở dài hạn với những chủ hàng cụ thể.
Tàu container
Việt Nam đang nổi lên như một thị trường sôi động trong quá trình container hoá vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, với mức tăng trưởng 9-10% mỗi năm từ thập niên 1980 Từ năm 1991 đến nay, khối lượng container vận tải qua các cảng biển Việt Nam đã tăng gần 10 lần, cho thấy sự phát triển vượt bậc so với mức tăng trung bình toàn cầu Với sự phát triển không ngừng của đội tàu chuyên chở container, phương thức vận chuyển này dự kiến sẽ chiếm lĩnh ngành công nghiệp vận tải toàn cầu trong tương lai gần.
Theo dự báo của Viện chiến lược và phát triển GTVT, nhu cầu vận tải container bằng đường biển tại Việt Nam sẽ đạt khoảng 2,2 triệu TEU vào năm 2005 và gần 4 triệu TEU vào năm 2010 Do đó, việc đầu tư thêm tàu chở container là rất cần thiết cho các doanh nghiệp vận tải biển, đặc biệt là đối với Vosco.
Trước đây, Vosco chỉ có tàu chở container kết hợp là tàu Hậu Giang 02, nhưng đã bán vào đầu năm 2002 Đầu tư mua tàu chở container là một yếu tố quan trọng trong chiến lược phát triển của công ty Hiện nay, việc thiếu tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container, đang trở thành rào cản lớn đối với sự phát triển và khả năng cạnh tranh của Vosco trên thị trường vận tải biển, ảnh hưởng đến vị trí của công ty là một trong những nhà vận tải biển lớn nhất Việt Nam Tuy nhiên, việc đầu tư mua mới tàu container không phải là vấn đề dễ dàng giải quyết.
Công ty đang gặp khó khăn về nguồn vốn hạn chế và phải tuân theo sự chỉ đạo của Tổng công ty Vinalines.
Do đó việc tìm ra giải pháp để giải quyết vấn đề này là một trong những vấn đề ban lãnh đạo công ty đang rất quan tâm.
Sản lƣ ợng vận tải
Sản lượng vận tải nước ngoài
Kinh doanh vận tải của Vosco đang đối mặt với nhiều thách thức trong môi trường cạnh tranh khốc liệt của thị trường Việt Nam, nơi có sự hiện diện của cả các hãng tàu nội địa và quốc tế Mặc dù Vosco là doanh nghiệp vận tải biển lớn nhất cả nước, nhưng việc chuyển đổi kinh tế và xóa bỏ cơ chế tập trung bao cấp đã tạo ra không ít khó khăn Hơn nữa, với tiềm lực tài chính và năng lực vận tải còn hạn chế, Vosco gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với các hãng tàu lớn như COSCO, OOCL và MAERSK LINE Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là khả năng phát triển trong lĩnh vực vận tải của Vosco là không tồn tại.
Kể từ khi thực hiện đổi mới và mở cửa nền kinh tế, Việt Nam đã mở rộng quan hệ thương mại với nhiều quốc gia, dẫn đến sự gia tăng nhanh chóng trong xuất nhập khẩu hàng hóa từ năm 1986, đặc biệt là từ năm 1995 Điều này đã tạo cơ hội cho Vosco phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải, mang lại lợi ích hàng tỉ đồng cho công ty và nhà nước mỗi năm Vosco đã vận chuyển hàng triệu tấn hàng hóa đến hơn 300 cảng tại hơn 60 quốc gia trên thế giới Tuy nhiên, trong giai đoạn 1993-2002, công ty cũng gặp phải nhiều sự kiện ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh vận tải.
Tỉ trọng so với sản lượng vận tải nước ngoài (%)
Nguồn: Báo cáo sản lượng vận tải từ 1993-2002
Trong 10 năm qua, hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu đã trải qua nhiều biến động, không có giai đoạn tăng trưởng liên tục Những năm có sản lượng vận tải cao nhất là 1993, 1994, 1995 và 1998, trong khi năm 2002 cũng ghi nhận sản lượng ước thực hiện gần bằng các năm trước đó Tốc độ tăng trưởng bình quân trong suốt thập kỷ đạt 8,5% mỗi năm.
Từ năm 1993 đến 1995, sản lượng vận tải giữ mức ổn định, đạt hơn 900.000 tấn mỗi năm, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng sản lượng vận tải quốc tế, đặc biệt năm 1995 đạt 56,6% Nguyên nhân của sự tăng trưởng này là
Giai đoạn đầu của quá trình đổi mới kinh tế tại Việt Nam đánh dấu sự khởi đầu cho công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá nền kinh tế.
Năm 1990, khi khối xã hội chủ nghĩa suy thoái và nhiều nước Đông Âu sụp đổ, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam gặp nhiều khó khăn Để ứng phó, chính phủ đã xây dựng hành lang pháp lý thông thoáng hơn, xóa bỏ các điều luật bất hợp lý, và ban hành Luật công ty, tạo điều kiện cho sự ra đời của nhiều công ty xuất nhập khẩu Đồng thời, luật đầu tư nước ngoài cũng được hình thành, giúp nền kinh tế Việt Nam bước vào giai đoạn tăng trưởng mạnh mẽ với tốc độ trung bình 8% mỗi năm, kéo theo sự gia tăng nhanh chóng của hàng hóa xuất nhập khẩu và nhu cầu vận tải lớn.
Thứ hai, giai đoạn này khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là điểm nóng của hoạt động thương mại thế giới Trong khoảng thời gian từ 1990-
Từ năm 1997, khối lượng hàng hóa nhập khẩu vào Châu Á đã tăng trưởng trung bình 10% mỗi năm, dẫn đến nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu gia tăng mạnh mẽ, đặc biệt tại Việt Nam.
Vào thời điểm này, thị trường vận tải biển tại Việt Nam còn mới mẻ với ít công ty hoạt động và sự tham gia của các hãng vận tải biển nước ngoài chưa nhiều, dẫn đến mức độ cạnh tranh thấp Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho các công ty trong nước dễ dàng ký kết những hợp đồng chuyên chở lớn.
Năm 1996, sản lượng vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam giảm mạnh 40,1% so với năm 1995, chỉ đạt 589.000 tấn Nguyên nhân chủ yếu là sự xuất hiện của các công ty vận tải lớn nước ngoài như NYK, Mitsui, Evergreen, Hyundai, Sealand, APL, làm tăng tính cạnh tranh trên thị trường Vosco trở nên nhỏ bé trước các đối thủ này do họ có tiềm lực tài chính và kinh nghiệm vượt trội Đồng thời, dấu hiệu khủng hoảng tài chính khu vực xuất hiện, gây suy giảm lòng tin của nhà đầu tư và dẫn đến việc rút lui của vốn nước ngoài, làm giảm xuất khẩu và nhu cầu nhập khẩu, gây thâm hụt cán cân thương mại Tình hình kinh tế khu vực chậm lại, trong khi các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa có quyền vận tải cho đội tàu nội địa theo tập quán quốc tế.
Năm 1997, Việt Nam ghi nhận mức giảm 4,4% so với năm 1996, chủ yếu do tác động tiêu cực của cuộc khủng hoảng tài chính, ảnh hưởng nghiêm trọng đến các quốc gia có quan hệ thương mại với Việt Nam, đặc biệt là Thái Lan và Indonesia.
Các nước như Philipin hàng năm nhập khẩu một lượng lớn gạo, than và nông sản từ Việt Nam, đặc biệt là gạo Do đó, hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Đông Nam Á đã giảm mạnh.
Kể từ năm 1996, Vosco đã thiết lập tuyến vận tải đi Trung Đông với hợp đồng dài hạn chở gạo cho Vinafood sang Iraq và nhập khẩu phân bón từ Iran về Việt Nam Tuy nhiên, sản lượng vận tải trong hai năm 1996 và 1997 còn thấp, chỉ đạt 214.000 tấn vào năm 1996 và 290.000 tấn vào năm 1997.
Năm 1998, sản lượng vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đã tăng mạnh, đạt 985.000 tấn, tăng 74,9% so với năm 1997, trong đó vận tải tuyến Trung Đông đóng góp 330.000 tấn Sự hồi phục từ khủng hoảng tài chính đã giúp nền kinh tế khu vực có những chuyển biến tích cực, dẫn đến gia tăng lượng hàng xuất nhập khẩu Đặc biệt, nhu cầu nhập khẩu gạo từ Indonesia và Philippines cũng tăng cao, kéo theo nhu cầu vận tải tăng theo.
Năm 1999 được coi là năm "đen tối" nhất trong lịch sử vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Vosco, với sản lượng chỉ đạt 378.000 tấn, giảm 61,9% so với năm 1998 Trong đó, sản lượng xuất nhập khẩu sang thị trường Nam Á chỉ đạt 147.000 tấn và thị trường Trung Đông là 227.000 tấn, chiếm 17,4% tổng sản lượng vận tải nước ngoài.
Việt Nam đang đối mặt với tình trạng tăng trưởng chậm chỉ đạt gần 5% do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á và thiên tai lớn, trong khi các nước trong khu vực đã hồi phục Tình trạng ứ đọng vốn, sản phẩm tồn kho cao, đầu tư nước ngoài giảm, và sức cạnh tranh yếu của một số sản phẩm xuất khẩu đã dẫn đến giảm khối lượng hàng hóa vận tải xuất nhập khẩu.
Bước vào năm 2000 công ty đã thoát khỏi giai đoạn khó khăn trong việc tìm nguồn hàng xuất nhập khẩu Sản lƣợng vận tải đạt 675.000 tấn, tăng
Sản lƣợng vận tải nội địa
Năm 1995, Việt Nam ghi nhận tốc độ tăng trưởng kinh tế cao khoảng 9%, thúc đẩy công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá mạnh mẽ Điều này dẫn đến nhu cầu vận tải tăng nhanh, đặc biệt đối với các mặt hàng phục vụ sản xuất như lương thực thực phẩm, xi măng, sắt thép và than, chiếm 20% tổng sản lượng vận tải.
Cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ đã tác động mạnh đến xuất nhập khẩu, dẫn đến tình trạng đình trệ trong sản xuất trong nước Tốc độ tăng trưởng kinh tế chững lại, khiến hoạt động xây dựng không còn mạnh mẽ như năm trước Do đó, hoạt động vận tải nội địa cũng giảm sút, với mức giảm 25,1% vào năm 1996 và 20% vào năm 1997.
Tỉ trọng trong tổng sản lƣợng thấp, năm 1997 chỉ là 7,2%.
Sau khủng hoảng tài chính năm 1998-1999, kinh tế khu vực, bao gồm Việt Nam, đã bắt đầu phục hồi Các nhà đầu tư nước ngoài quay lại thị trường với sự thận trọng hơn, trong khi vận tải nội địa cũng ghi nhận sự tăng trưởng.
1998 tăng 48,6% so với năm 1997 và năm 1999 tăng 61,5% so với năm 1998.
Từ đầu năm 2001, nhu cầu vận tải nội địa giảm mạnh do nhà nước cho phép nhập khẩu clinker trực tiếp vào khu vực phía Nam, cùng với việc các nhà sản xuất xây dựng nhà máy ở cả hai miền Bắc và Nam Điều này dẫn đến sự sụt giảm đáng kể trong vận tải các mặt hàng chủ lực như xi măng, clinker và sắt thép Cụ thể, sản lượng vận tải nội địa năm 2001 chỉ đạt 440.000 tấn, giảm 11,8% so với năm 2000, và ước tính năm 2002 còn tiếp tục giảm xuống còn 320.000 tấn, giảm 27,3% so với năm 2001 Tuy nhiên, tình trạng này không tác động quá lớn đến hoạt động kinh doanh của công ty, vì sản lượng vận tải nước ngoài vẫn tăng trưởng và chiếm tỷ trọng cao trong tổng sản lượng vận tải, với mức trung bình đạt 86,2%.
Tình hình thị trườ ng kinh doanh vận tải
Từ phân tích tình hình khai thác tàu và sản lượng vận tải, có thể nhận thấy Đông Nam Á, đặc biệt là Thái Lan, Indonesia và Philippines, cùng với Trung Đông, bao gồm Iraq, Iran và Bangladesh, là hai khu vực thị trường chính cho hoạt động vận tải của công ty Kể từ năm 1996, sản lượng vận tải của hai khu vực này luôn chiếm tỉ trọng cao trong tổng sản lượng.
Năm Đông Nam Á Trung Đông
Nguồn: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh vận tải từ 1996-2002
Thị trường vận tải của Vosco chủ yếu tập trung vào khu vực Đông Nam Á với tỉ trọng 48,9%, trong khi thị trường Trung Đông chỉ chiếm 16,6% Điều này cho thấy Vosco còn hạn chế trong việc khai thác các tuyến đi Châu Âu và Châu Mỹ Nguyên nhân chính là do các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam thường không giành được quyền vận tải cho hãng tàu nội địa khi ký hợp đồng với đối tác Châu Âu và Châu Mỹ Thêm vào đó, đội tàu của Việt Nam, bao gồm cả Vosco, còn yếu kém về trọng tải và chất lượng, dẫn đến việc không được các công ty nước ngoài tin tưởng.
Hiệp định thương mại Việt-Mỹ đã mở ra cơ hội cho sự gia tăng nhanh chóng trong hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai quốc gia Nhu cầu vận tải hàng hóa đến thị trường Mỹ dự kiến sẽ tăng cao trong thời gian tới Trước đây, do tình hình chính trị căng thẳng và các biện pháp cấm vận, quan hệ thương mại giữa Việt Nam và Mỹ rất hạn chế, dẫn đến việc hàng hóa phải được vận chuyển qua các nước trung gian Do đó, việc thiết lập các tuyến vận tải trực tiếp từ Việt Nam đến Mỹ trở nên cần thiết và cấp bách.
Để đáp ứng nhu cầu vận tải và mở rộng thị trường tại Mỹ, công ty cần lập kế hoạch nghiên cứu thị trường vận tải biển, đồng thời tìm hiểu các quy định và luật lệ liên quan khi tàu cập cảng biển Mỹ Việc này giúp đảm bảo tuân thủ mọi điều kiện, tránh tình trạng tàu không được cập cảng hoặc bị lưu giữ khi tổ chức vận tải đến thị trường này.
III/ HIỆU QUẢ KINH DOANH VẬN TẢI CỦA VOSCO
Doanh thu từ hoạt động kinh doanh vận tải
Trong ngành vận tải biển, doanh thu và lợi nhuận phụ thuộc chặt chẽ vào sản lượng vận tải hàng hóa Sản lượng này phản ánh năng lực vận tải của công ty, trong khi doanh thu và lợi nhuận lại thể hiện khả năng kinh doanh và trình độ quản lý của doanh nghiệp.
Để đánh giá hiệu quả kinh doanh vận tải biển, việc nghiên cứu doanh thu và lợi nhuận là cần thiết nhằm rút ra những kết luận xác đáng Điều này sẽ giúp Vosco tìm ra các giải pháp hợp lý và khắc phục những khó khăn còn tồn tại trong thị trường vận tải biển Kết quả doanh thu vận chuyển hàng hóa của Vosco trong giai đoạn 1993 đến 2002 được trình bày trong bảng dưới đây.
Doanh thu vận tải (tỉ đồng)
Tỉ trọng trong tổng doanh thu (%)
Nguồn: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh vận tải từ 1993-2002
Doanh thu vận tải của Vosco đã tăng trưởng ổn định qua các năm, với mức tăng trung bình đạt 8,2%/năm, phản ánh sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam, ngoại trừ ba năm 1994, 1998 và 1999 Hoạt động kinh doanh vận tải biển là nguồn thu chính, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng doanh thu của công ty Trước năm 1993, doanh thu từ vận tải biển là nguồn thu duy nhất của công ty, mặc dù đã mở rộng sang một số hoạt động khác nhưng không mang lại doanh thu đáng kể Từ năm 1994, công ty đã mở rộng sang dịch vụ vận tải, hợp tác với các đơn vị khác và thành lập nhiều chi nhánh, dẫn đến sự gia tăng doanh thu từ các đại lý Tuy nhiên, doanh thu từ hoạt động vận tải vẫn luôn chiếm hơn 90%, với tỷ trọng trung bình trong 10 năm đạt 95,8%.
Dựa vào số liệu trong bảng, có thể phân chia thành hai giai đoạn: giai đoạn một từ năm 1993 đến năm 1996 với doanh thu trung bình 330,7 tỉ đồng, và giai đoạn hai từ năm 1997 đến năm 2002 với doanh thu trung bình 557,9 tỉ đồng Khi xem xét theo từng năm, chúng ta nhận thấy sự biến đổi rõ rệt trong doanh thu.
Năm 1994, doanh thu vận tải của Vosco giảm 8,2% so với năm 1993, từ 321,5 tỉ xuống còn 295,2 tỉ đồng, đánh dấu năm có hiệu quả kinh doanh thấp nhất từ năm 1986 Sản lượng vận tải cũng giảm từ 1.875.000 tấn xuống 1.779.000 tấn do nền kinh tế Việt Nam đang trong giai đoạn chuyển đổi và xoá bỏ cơ chế tập trung bao cấp Vosco, một doanh nghiệp trưởng thành trong nền kinh tế cũ, gặp nhiều khó khăn khi phải hoạt động trong cơ chế thị trường độc lập với bộ máy quản lý cồng kềnh và thiếu nhân sự có chuyên môn Sự phát triển không đồng đều và phụ thuộc vào nguồn hàng xuất nhập khẩu, cùng với sự can thiệp chính sách của nhà nước chưa hiệu quả, đã làm gia tăng thách thức cho công ty Thêm vào đó, sự xuất hiện của nhiều công ty mới và hãng tàu nước ngoài đã tạo ra sự cạnh tranh gay gắt, khiến Vosco lúng túng trong việc thích nghi Những biến động của thị trường và nhu cầu vận tải cũng ảnh hưởng lớn đến kết quả kinh doanh của công ty.
Năm 1995, doanh thu của công ty đạt 331,7 tỉ đồng, tăng 12,4% so với năm 1994 và 10,2 tỉ so với năm 1993, cho thấy sự phục hồi dần dần của công ty sau những khó khăn Công ty đã thực hiện cải cách quản lý, giảm số lao động không có trình độ, đồng thời mở các lớp đào tạo ngắn hạn để nâng cao chuyên môn cho nhân viên Việc giảm bớt nhân viên văn phòng dư thừa và bố trí hợp lý nhân lực đã giúp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh Sau gần 10 năm lúng túng, công ty đã chuyển đổi thành công sang cơ chế mới, dẫn đến sự cải thiện rõ rệt trong hiệu quả kinh doanh Mặc dù sản lượng vận tải giảm 42.000 tấn so với năm 1994, doanh thu vẫn tăng cao nhờ vào sự tăng mạnh của giá cước vận tải trên thị trường.
Năm 1995, giá tăng lên 17,99 USD/tấn, tương đương với mức tăng 12,7% so với năm 1994 Đồng thời, đồng USD tăng giá tại khu vực Đông Nam Á đã dẫn đến tỷ giá quy đổi sang VND giảm.
Năm 1996, doanh thu của công ty tăng 4,8%, tương đương 42,8 tỉ đồng so với năm 1995, mặc dù đây là một năm khó khăn cho hoạt động kinh doanh vận tải Sản lượng vận tải đạt 2.377.000 tấn, tăng 36,8% so với năm trước, và năng suất vận tải bình quân đạt 10.375 tấn/DWT, cao hơn so với 8.061 tấn/DWT năm 1995 Tuy nhiên, doanh thu tăng thấp do biến động của thị trường vận tải toàn cầu, đặc biệt là dấu hiệu của cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á Giá cước vận tải giảm nhanh xuống còn 14,9 USD/tấn, giảm 17,2% so với năm 1995.
Năm 1997, giá cước vận tải giảm xuống còn 13,54 USD/tấn, nhưng doanh thu vẫn tăng cao, đạt 443,2 tỉ đồng, tăng 18,3% so với năm 1996 Sản lượng vận tải tiếp tục tăng, đạt 2.881.000 tấn, tăng 21,2% so với năm trước, với năng suất vận tải bình quân đạt 10.851 tấn/DWT Tỉ giá quy đổi USD sang VND cũng tiếp tục giảm.
Năm 1998, doanh thu vận tải giảm xuống chỉ còn 440,6 tỷ đồng, giảm 0,6% so với năm 1997 Sản lượng vận tải giảm mạnh, chỉ đạt 2.466.000 tấn, giảm 14,4%, với năng suất bình quân chỉ đạt 9649 tấn/DWT, giảm 11,1% Nguyên nhân chính của sự sụt giảm này là do vận tải chở thuê giảm tới 44,4% so với năm trước Thêm vào đó, sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường đã buộc công ty phải giảm giá thành vận tải để giành hợp đồng, dẫn đến doanh thu vận tải tiếp tục giảm.
Năm 1999, tình hình kinh doanh của công ty không có sự cải thiện mặc dù đã bắt đầu hoạt động trong lĩnh vực tàu dầu vào quý cuối năm, dẫn đến doanh thu giảm 0,5% Giá cước vận tải giảm xuống còn 12,97 USD/tấn do cung vượt cầu, đặc biệt là với các mặt hàng dầu thô và hàng bao Thêm vào đó, việc áp dụng thuế giá trị gia tăng từ 01/01/1999 với mức thuế suất cao gấp 2-3 lần so với thuế doanh thu đã ảnh hưởng tiêu cực đến doanh thu hoạt động vận tải.
Năm 2000, doanh thu vận tải của công ty đạt 631,2 tỉ đồng, tăng 44% so với năm trước, nhờ vào sản lượng vận tải tăng cao lên 3.352.000 tấn, tăng 26,3% so với năm 1999 Đặc biệt, hai tàu dầu Đại Long và Đại Hùng đã đóng góp đáng kể, với doanh thu từ tàu dầu đạt 65 tỉ đồng, chiếm 10,3% tổng doanh thu Năm 2000 cũng là năm thuận lợi cho hoạt động kinh doanh tàu dầu, khi giá cước tăng mạnh, có lúc gấp năm lần so với năm 1998.
Năm 2001, ngành Hàng hải Việt Nam, đặc biệt là Vosco, đối mặt với nhiều khó khăn do tình hình kinh tế chính trị phức tạp trong khu vực, đặc biệt sau sự kiện 11/09 tại Mỹ Thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa có nguy cơ thu hẹp, với nhu cầu vận chuyển các mặt hàng chủ lực như xi măng, clinker, sắt thép giảm mạnh Cung vượt cầu khiến giá cước vận tải tiếp tục giảm, với mức giảm khoảng 15% so với đầu năm 2001, chủ yếu do tăng trưởng chậm của nền kinh tế toàn cầu, đặc biệt trong ngành sản xuất của Mỹ và Nhật Mặc dù vậy, công ty đã chủ động theo dõi thông tin thị trường và mở rộng tìm kiếm hàng hóa, dẫn đến doanh thu tăng 8,4% và năng suất vận tải đạt 100% so với năm 2000.
Năm 2002, thị trường vận tải không có nhiều thay đổi so với năm 2001, với sản lượng vận tải ước đạt 3.781.000 tấn, tăng 13,2% Tuy nhiên, doanh thu chỉ đạt 710 tỉ đồng, tăng 3,8% so với năm trước Các chỉ tiêu về năng suất vận tải trong 9 tháng đầu năm 2002 cũng cho thấy sự phát triển so với cùng kỳ năm ngoái.
- Năng suất vận tải bình quân T/DWT tăng 14%
- Doanh thu bình quân (Dthu/DWT) giảm 4%
Nguyên nhân chính dẫn đến sự giảm sút chỉ tiêu năng suất Dthu/DWTbq là do cước tàu dầu giảm mạnh gần 50% so với năm 2001 Trong 9 tháng đầu năm, mặc dù sản lượng vận tải tàu dầu tăng 21%, nhưng doanh thu chỉ đạt 93,5 tỷ, giảm 42% so với cùng kỳ năm trước, chiếm 17% tổng doanh thu vận tải Thêm vào đó, thời gian khai thác đội tàu cũng giảm do số ngày sửa chữa tàu tăng 23%.
Lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh vận tải
Lợi nhuận của doanh nghiệp chịu ảnh hưởng lớn từ chi phí, và việc quản lý chi phí hiệu quả quyết định sự thành công trong kinh doanh Đặc biệt, đối với các doanh nghiệp vận tải biển như Vosco, quản lý chi phí vẫn còn nhiều hạn chế Do đó, khi phân tích lợi nhuận, cần xem xét rõ ràng tác động của chi phí đối với sự biến động của lợi nhuận.
Kết quả lợi nhuận kinh doanh vận tải trong 10 năm từ 1993-2002 đƣợc tóm lƣợc trong bảng sau:
Lợi nhuận vận tải (tỉ đồng)
Tăng trưởng Tỉ trọng trong tổng lợi nhuận
Nguồn: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh vận tải từ 1993-2002
Bảng số liệu trên phản ánh sự bất ổn trong hiệu quả kinh doanh của Vosco, điều này cũng là một tình trạng chung trong ngành vận tải biển tại Việt Nam Sự yếu kém trong quản lý và hạn chế về kinh nghiệm, năng lực kinh doanh là những yếu tố chính dẫn đến tình trạng này.
Từ năm 1986 đến 1993, lợi nhuận vận tải chỉ đạt khoảng 1 tỷ đồng, mặc dù công ty hoạt động dưới hình thức doanh nghiệp hạch toán độc lập và không còn sự bao cấp từ nhà nước Cơ chế hoạt động vẫn mang tính chất của thời kỳ bao cấp với bộ máy quản lý cồng kềnh và đội ngũ cán bộ thừa nhưng thiếu người có trình độ Đội tàu biển lúc này chỉ có 23 chiếc với tổng trọng tải 239.000 DWT, chủ yếu là tàu cũ kỹ và hạn chế về số lượng.
Năm 2002, đội tàu năm 1993 chiếm 88,5% về số lượng nhưng chỉ đạt 70% về trọng tải, dẫn đến chi phí quản lý và sửa chữa tàu biển rất lớn, tiêu tốn hàng tỉ đồng mỗi năm Chất lượng đội tàu hạn chế và thuyền viên thiếu đào tạo chuyên môn đã gây ra hư hỏng hàng hóa và chi phí bồi thường cao Năm 1994 trở thành năm kém hiệu quả nhất trong 10 năm hoạt động của Vosco, với lợi nhuận chung lỗ 3,5 tỉ đồng, chủ yếu do hoạt động của hai đại lý sơn và dầu nhờn, trong khi lợi nhuận từ vận tải chỉ đạt 29 triệu đồng, giảm 96,8% so với năm 1993.
Năm 1995, công ty Hàng hải Việt Nam đã thực hiện đổi mới bộ máy quản lý và điều hành sản xuất kinh doanh để phù hợp với đặc điểm của một đơn vị vận tải, đồng thời xây dựng kế hoạch kinh doanh chi tiết Mô hình quản lý được kiện toàn từ phòng ban nghiệp vụ sang 3 khối: quản lý tàu, khai thác tàu và cung ứng dịch vụ vận tải Công ty đặc biệt chú trọng vào quản lý kỹ thuật đội tàu, sử dụng nhiên liệu, vật tư, phụ tùng và tài chính Nhờ đó, công ty đã bắt nhịp với xu thế phát triển kinh tế và đạt lợi nhuận vận tải 3,7 tỷ đồng, vượt 3,671 tỷ đồng so với năm 1994, chiếm 64,9% tổng lợi nhuận.
Trong giai đoạn 1996-1997, lợi nhuận hoạt động vận tải của Vosco giảm sút nghiêm trọng do cuộc khủng hoảng tài chính ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển, cùng với giá nhiên liệu tăng nhanh trên thị trường quốc tế Tỷ giá VND/USD cũng tăng do đồng bản tệ của các nước trong khu vực mất giá, dẫn đến chi phí nhiên liệu của công ty tăng cao Biến động ngoại tệ đã tác động trực tiếp đến hoạt động thanh toán và hạch toán, làm hạn chế kết quả kinh doanh Ngoài ra, khi tàu của Vosco cập cảng Philippines, công ty phải chịu khoản chi phí lớn theo quy định tại Thông tư số LIV-95-069 ngày 13/11/1995 của Cục cư trú Bộ Tư Pháp Philippines, trong đó Việt Nam được xác định là một trong những quốc gia có quy định nghiêm ngặt.
Khi tàu Việt Nam cập cảng Philippines, các thuyền viên cần có visa do 33 quốc gia có rủi ro cao Tàu phải được giám sát liên tục với tỷ lệ 1 kiểm tra viên cho 10 thuyền viên và 1 bảo vệ cho 10 thuyền viên Tuy nhiên, thực tế thường có từ 12-14 người, bao gồm công an biên phòng, nhân viên kiểm tra và bảo vệ, làm việc trên tàu, dẫn đến chi phí lớn cho các khoản như taxi, vé máy bay, khách sạn, làm thêm giờ và ăn uống.
1996 Vosco có 77 lƣợt tàu tới các cảng Philipin và phải chi các khoản này lên tới
385.1 USD Do đó lợi nhuận hoạt động vận tải năm 1996 giảm 40,5% so với năm
1995 và năm 1997 giảm 22,7% so với năm 1996.
Năm 1998, mặc dù doanh thu vận tải giảm, lợi nhuận của công ty lại tăng 135,3% so với năm 1997, đạt 4 tỉ đồng nhờ vào quản lý chi phí hiệu quả Tổng chi vận tải giảm từ 435 tỉ đồng năm 1997 xuống còn 424,3 tỉ đồng năm 1998, tương ứng với mức giảm 2,5% Đặc biệt, chiết khấu cũng giảm còn 10 tỉ đồng so với 18,2 tỉ đồng của năm trước.
Năm 1999, lợi nhuận của công ty giảm mạnh xuống còn 1,8 tỷ đồng, giảm 55% so với năm trước và chỉ chiếm 38,3% tổng lợi nhuận Mặc dù doanh thu vận tải chiếm tỷ trọng cao (93,1%), nhưng lợi nhuận lại quá thấp, cho thấy hoạt động vận tải kém hiệu quả và năng lực quản lý còn hạn chế, đặc biệt trong quản lý chi phí Tổng chi vận tải năm 1999 tăng lên 436,5 tỷ đồng, tăng 12,2 tỷ so với năm trước, trong khi trọng tải bình quân không thay đổi Giá nhiên liệu tăng mạnh từ 60% đến hơn 100% so với năm 1998, dẫn đến chi phí nhiên liệu cao Thêm vào đó, từ cuối năm 1998, Philippines đã áp dụng thuế đối với dầu cho tàu treo cờ Việt Nam, khiến chi phí khai thác tăng đáng kể khi phải mua dầu tại đây.
Năm 2000, Vosco đạt thành công lớn trong kinh doanh vận tải biển với lợi nhuận vận tải lên tới 13,5 tỉ đồng, chiếm 81,3% tổng lợi nhuận và tăng 650% so với năm 1999 Môi trường kinh doanh thuận lợi cùng nhu cầu vận tải gia tăng đã thúc đẩy sản lượng vận tải, đặc biệt là từ hai tàu dầu Đại Long và Đại Hùng, đóng góp 15% vào lợi nhuận vận tải Sự gia tăng mạnh mẽ giá cước vận tải tàu chở dầu, có lúc tăng gấp 5 lần, kết hợp với chi phí sửa chữa thấp, đã tạo điều kiện cho Vosco đạt được kết quả ấn tượng này Tổng chi phí cho tàu Đại Hùng là 40,5 tỉ và cho tàu Đại Long là 25,5 tỉ.
Năm 2002, tổng chi phí cho đội tàu là 90 tỉ, trong khi chi phí cho đội tàu giảm xuống còn 364,3 tỉ, giảm 16,5% so với năm 1999 bất chấp giá nhiên liệu không thay đổi Sự tiết kiệm này nhờ vào việc công ty quản lý chặt chẽ các tiêu chuẩn kỹ thuật và vật tư, đảm bảo sử dụng đúng, đủ và tiết kiệm Đồng thời, việc giao việc cho xí nghiệp sửa chữa và thuyền viên tự sửa chữa đã giúp giảm chi phí thuê ngoài tới 5 tỉ đồng Ngoài ra, việc đàm phán với Philippines đã giúp đội tàu Việt Nam không còn phải chịu những quy định khắt khe tại cảng, từ đó giảm đáng kể chi phí khai thác khi cập cảng Philippines.
Năm 2001, thị trường vận tải biển toàn cầu gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là sau sự kiện khủng bố 11/09 tại Mỹ, ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế và ngành vận tải biển Giá nhiên liệu tăng cao và biến động, trong khi chi phí vận tải tăng do khấu hao tàu Công ty Vosco đang phải đối mặt với khoản nợ 676,7 tỉ đồng từ việc vay mua tàu trong giai đoạn 1996-2000, với 146 tỉ đồng phải trả trong năm 2001 Để trả nợ và tiếp tục đầu tư phát triển, công ty đã nâng tỉ lệ trích khấu hao lên 58 tỉ đồng so với năm 2000, dẫn đến lợi nhuận hoạt động vận tải giảm Chi phí sửa chữa tàu cũng tăng gần 16 tỉ đồng, chủ yếu do phát sinh thêm hạng mục sửa chữa tàu và tàu Đại Long với chi phí lên tới 600.000 USD Kết quả, lợi nhuận chỉ đạt 2,8 tỉ đồng, giảm 79,3% so với năm trước.
Năm 2002, giá nhiên liệu liên tục biến động và tăng cao do tình hình chính trị tại Iraq Cụ thể, trong tháng 9, giá F.O đã tăng 10 USD/T và giá D.O tăng 5 USD/T so với tháng 8 Tổng cộng, giá F.O đã tăng 60 USD/T và giá D.O cũng tăng 60 USD/T.
70 USD/T (so với tháng 1/2002) Chi phí nhiên liệu 9 tháng đầu năm 2002 là
Công ty đã chi 110 tỷ đồng, tương đương 75% kế hoạch cả năm, với mức chi phí nhiên liệu trung bình trong 9 tháng đạt 12,22 tỷ đồng Do đó, lợi nhuận vận tải của công ty trong năm nay gặp khó khăn.
Dự kiến doanh thu năm 2002 sẽ không tăng nhiều so với năm 2001, đạt khoảng 3 tỉ đồng Chi phí vật liệu trong 9 tháng đầu năm 2002 là 57,64 tỉ đồng, tương đương 78,4% kế hoạch năm Chi phí vật liệu từ Wallem cho 2 tàu dầu tăng cao, với 6,8 tỉ đồng trong 9 tháng đầu năm Thêm vào đó, giá cước tàu dầu giảm gần 50% so với năm 2001, gây ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận của tàu dầu và lợi nhuận chung của công ty.
Những đánh giá chung về thực trạng kinh doanh vận tải của Vosco
Nhƣợc điểm
VÀI NÉT VỀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
Ngành hàng hải Việt Nam đã trải qua hơn 50 năm phát triển đầy thách thức, từ khi Cục Hàng hải được thành lập vào ngày 10/07/1965 với đội tàu chỉ gồm 7 tàu và tổng trọng tải 13.000 tấn Mặc dù trang thiết bị thô sơ, ngành hàng hải đã kiên cường đối mặt với lực lượng quân sự mạnh mẽ của Mỹ, tiếp nhận hàng triệu tấn hàng hóa phục vụ cho công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và hỗ trợ chiến trường miền Nam Giai đoạn từ 1965 đến 1975 được ghi nhận là một thời kỳ oai hùng và vinh quang của ngành hàng hải Việt Nam.
Cuối những năm kháng chiến chống Mỹ, ngành Hàng hải Việt Nam đã chú trọng phát triển đội tàu để đáp ứng xu thế thắng lợi của cuộc Cách mạng Ngày 01/07/1970, Công ty Vận tải biển Việt Nam được thành lập với 217 tàu, tổng trọng tải chỉ đạt 34.245 tấn, trong đó tàu lớn nhất có trọng tải 3.500 tấn Đặc biệt, vào ngày 9/11/1973, tàu mang quốc kỳ Việt Nam đã lần đầu tiên cập bến cảng Tokyo, Nhật Bản.
Ngày 30/04/1975, cuộc kháng chiến chống Mỹ đã giành thắng lợi, miền Nam được giải phóng hoàn toàn và Tổ quốc thống nhất Sau sự kiện lịch sử này, ngành Hàng hải Việt Nam khẩn trương bắt tay vào xây dựng và phát triển trong bối cảnh mới, với mốc quan trọng vào ngày 28/11/1978.
Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả
Các giải pháp nhằm nâng cao năng lực vận tải
Vốn của Vosco hiện còn nhỏ bé so với các hãng tàu nước ngoài, gây khó khăn trong việc phát triển đội tàu và nâng cấp chất lượng vận tải Do đó, giải pháp về vốn trở nên vô cùng quan trọng trong việc định hướng chiến lược phát triển năng lực vận tải của Vosco Dưới đây là một số đề xuất nhằm cải thiện tình hình này.
Chính phủ đã cấp một phần vốn đầu tư cho sự phát triển đội tàu của Vosco, với nhiều hình thức thực hiện khác nhau Cụ thể, chính phủ có thể đầu tư bằng cách mua tàu và giao cho Vosco dưới hình thức giao vốn, hoặc thông qua chính sách miễn, giảm thuế nhập khẩu cho doanh nghiệp khi nhập tàu mới.
Để khắc phục vấn đề hạn chế về vốn khi đầu tư mua tàu mới, công ty nên xem xét áp dụng phương thức thuê mua Phương thức này giúp công ty giảm bớt gánh nặng tài chính, vì có thể hợp tác với các tổ chức tài chính hoặc ngân hàng để được tài trợ, từ đó thực hiện hợp đồng thuê - mua và thanh toán dần trong tương lai.
Áp dụng chính sách quản lý quỹ khấu hao cơ bản của đội tàu hiện tại và tương lai là cần thiết để tạo ra nguồn vốn nội bộ, giúp trang trải các khoản nợ gốc từ tiền vay.
- Huy động vốn thông qua các hợp đồng vay thương mại gắn liền với các hợp đồng vay vốn theo hình thức tín dụng xuất khẩu.
Để đa dạng hóa các hình thức đầu tư và tăng cường khả năng huy động vốn trong nước, Vosco cần nghiên cứu và thực hiện các giải pháp như phát hành trái phiếu nhằm huy động nguồn vốn nội bộ và từ nền kinh tế Đồng thời, công ty cũng nên xem xét kế hoạch phát hành trái phiếu trên thị trường vốn quốc tế để sẵn sàng thực hiện khi có sự cho phép từ nhà nước.
Để đạt được tốc độ tăng trưởng theo chiến lược phát triển kinh doanh, cần có vốn đầu tư đồng bộ, đặc biệt là cho việc phát triển đội tàu Việc này đòi hỏi thực hiện các biện pháp liên tục trong suốt kế hoạch 5 năm, đồng thời xây dựng kế hoạch cụ thể cho từng năm phù hợp với điều kiện thực tế của công ty và môi trường kinh doanh vận tải biển trong nước và quốc tế.
1.2/ Phát triển đội tàu Đối với các doanh nghiệp vận tải biển, đội tàu khai thác đóng vai trò quan trọng ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả kinh doanh Do đó những hạn chế của đội tàu Vosco như đã phân tích ở chương II.I.3 sẽ là một khó khăn rất lớn trong việc xây dựng kế hoạch phát triển kinh doanh của Vosco, đặc biệt là rất khó khăn trong việc giảm chi phí khai thác Chính vì vậy giải pháp về đầu tƣ phát triển đội tàu phù hợp với hoàn cảnh thực tiễn nhƣng hiệu quả đối với Vosco là rất cần thiết Đồng thời nó còn có vai trò quan trọng và ý nghĩa thiết thực trong việc định hướng chiến lược khai thác khi Vosco mở rộng hoạt động ra khu vực thị trường thế giới.
Công ty cần chú trọng đến chất lượng hoạt động của đội tàu bằng cách tuân thủ nghiêm ngặt chế độ bảo dưỡng, sửa chữa và vận hành thường xuyên, nhằm đảm bảo đội tàu luôn trong tình trạng tốt và an toàn hàng hải cao Đồng thời, công ty cũng nên chủ động đổi mới tàu bằng nguồn vốn tự có để giảm chi phí sửa chữa, bảo dưỡng và nâng cao hiệu quả kinh doanh.
Cơ cấu đội tàu của Vosco hiện đang thiếu hụt nghiêm trọng các tàu chuyên dụng có trọng tải lớn Để không bị lạc hậu so với các đội tàu trong nước và bắt kịp xu hướng phát triển toàn cầu, Vosco cần đầu tư thêm vào các loại tàu này.
Tàu chở dầu có trọng tải lớn từ 30.000 DWT đến 60.000 DWT, trong khi đội tàu chở dầu cỡ trung bình trên thế giới có trọng tải từ 80.000 DWT đến 119.000 DWT Tàu của Falcon có trọng tải 60.000 DWT, nhưng tàu chở dầu của Vosco chỉ có trọng tải 29.900 DWT Nếu Vosco không đầu tư thêm, nguy cơ bị tụt hậu so với đội tàu trong nước và thế giới là rất cao.
Cần đầu tƣ tàu chở dầu thô do hiện nay mới chỉ có tàu chở dầu sản phẩm.
Để nâng cao sức cạnh tranh và mở rộng thị trường, công ty cần đầu tư vào tàu chở khí hóa lỏng trọng tải 40.000 DWT và tàu chở container, đáp ứng nhu cầu vận tải container đang tăng mạnh Luồng vận tải container tại các tuyến liên quan đến Châu Á đang phát triển nhanh chóng, với khu vực Châu Á-Thái Bình Dương chiếm 65% tổng lượng hàng vận tải biển thế giới trong những năm 1990 Khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển đường biển và 70% hàng bách hóa được vận chuyển bằng container Thiếu đội tàu chở container là một trở ngại lớn đối với Vosco trong việc khẳng định vị thế trên thị trường vận tải nội địa và quốc tế.
- Thực hiện trẻ hoá cơ cấu đội tàu Vosco cần thanh lý hoặc bán những tàu có tuổi tàu cao trên 20 năm, mua tàu mới từ 12 tuổi trở xuống.
Việc đầu tư phát triển đội tàu của Vosco gặp khó khăn do nguồn vốn hạn chế, vì tổng giá trị tài sản của công ty còn nhỏ bé Do đó, phương thức thuê mua là lựa chọn phù hợp, giúp giảm bớt áp lực về vốn đầu tư ban đầu Nếu dự án được tính toán chính xác và phương tiện thiết bị đáp ứng yêu cầu, khả năng hoàn trả vốn và lãi đúng hạn cùng với việc đạt chỉ tiêu hiệu quả cao là khả thi Hơn nữa, hình thức này đảm bảo nguồn cung cấp phụ tùng thay thế và dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng đạt tiêu chuẩn kỹ thuật, điều mà nhiều doanh nghiệp gặp khó khăn khi mua thiết bị từ nước ngoài.
90% hàng hóa có thể được mua từ các công ty xuất nhập khẩu trong nước Đồng thời, quy trình xét duyệt tài trợ thuê và mua cũng rất quan trọng trong quá trình sử dụng.
Ngân hàng có trách nhiệm kiểm tra hiệu quả khai thác tài sản thuê mua, nhằm đảm bảo rằng công ty sử dụng tài sản đúng mục đích và đạt hiệu quả tối ưu.
Các giải pháp nhằm phát triển thị trƣ ờng
2.1/ Tăng cường công tác quảng cáo, tiếp thị Để khắc phục những hạn chế như đã trình bày ở chương II, giải pháp tăng cường công tác quảng cáo, tiếp thị có vai trò tích cực trong việc thúc đẩy khả năng mở rộng thị trường trong điều kiện năng lực vận tải của Vosco còn nhiều điểm hạn chế nhƣ hiện nay Mục đích của giải pháp này nhằm vào cả hai thị trường: trong nước và ngoài nước.
Các biện pháp cụ thể để thực hiện giải pháp này nhƣ sau:
- Tăng cường quảng cáo trên các tạp chí, báo ngành trung ương và địa phương.
- Quảng cáo thông qua hoạt động tài trợ cho một chương trình, hoạt động xã hội nào đó.
Quảng cáo trên Internet là một hình thức hiện đại mang lại hiệu quả kinh tế cao Bằng cách xây dựng website riêng cho công ty, doanh nghiệp có thể cung cấp thông tin cần thiết về hoạt động kinh doanh, đội tàu và dịch vụ vận tải Nhờ đó, bất kỳ cá nhân hay tổ chức nào cũng có thể dễ dàng truy cập và tìm hiểu về công ty.
Để thực hiện chiến lược tiếp thị từ xa hiệu quả, Vosco cung cấp thông tin về dịch vụ vận tải biển đến khách hàng qua nhiều hình thức như fax, điện thoại và gửi thư quảng cáo Các hình thức này giúp tiếp cận các công ty, xí nghiệp và văn phòng đại diện có nhu cầu vận tải, từ đó mở rộng thị trường và gia tăng nhận diện thương hiệu.
Để thúc đẩy hoạt động hiệu quả của các đại lý, cần thiết lập các biện pháp khuyến khích hợp lý cho tỷ lệ hoa hồng Điều này sẽ tạo động lực cho các đại lý và nâng cao hiệu suất làm việc của họ.
Khai thác tối đa lợi thế từ các đại diện của Vosco ở nước ngoài giúp tăng cường quan hệ giao dịch và nắm bắt thị trường hiệu quả Các đại diện này còn có thể đảm nhận vai trò đại lý giao nhận hàng hóa, hỗ trợ doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước không đủ khả năng thành lập văn phòng hoặc chi nhánh ở nước ngoài.
Để phát triển thị trường trong nước, Vosco cần thống kê các doanh nghiệp và cơ sở kinh doanh có nguồn hàng chuyên chở trong nước và xuất khẩu Họ phải nắm rõ chủng loại và khối lượng hàng hóa cần luân chuyển hàng năm, cũng như thị trường mục tiêu Từ đó, Vosco sẽ tổ chức đội ngũ nhân viên để xây dựng mối quan hệ thân thiết và lâu dài với từng đối tượng, nhằm thu thập thông tin cần thiết cho việc lập kế hoạch và phương án chuyên chở hàng hóa Điều này sẽ giúp nâng cao tính chủ động trong công tác tiếp thị, khắc phục tình trạng thụ động hiện tại.
Chiến lược quảng cáo và tiếp thị hiệu quả có thể giúp công ty vận tải vượt qua khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng, đảm bảo khối lượng hàng hóa vận chuyển ổn định và nâng cao năng lực vận tải.
2.2/ Xây dựng một chiến lược giá cả hợp lý Đối với các doanh nghiệp kinh doanh thì giá cả là một yếu tố rất quan trọng trong cạnh tranh Trong khi đó sự cạnh tranh trên thị trường vận tải biển Việt Nam và quốc tế ngày càng gay gắt, khốc liệt Nguồn hàng luôn biến động, giá cước giảm liên tục, giá nhiên liệu tăng, luôn xảy ra tình trạng dƣ thừa trọng tải tàu do "cung" đã vƣợt "cầu" Do đó để tồn tại, phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường, công ty cần phải xây dựng cho mình một chiến lƣợc giá cả hợp lý nhằm thu hút nguồn hàng vận chuyển, phấn đấu hạ giá thành vận tải, nâng cao chất lƣợng phục vụ Muốn thực hiện đƣợc nhƣ vậy công ty phải đảm bảo:
- Chi phí vận tải ở mức độ thấp nhất.
Để tránh phát sinh chi phí như cảng phí, chi phí ngày tàu, chi phí bảo quản hàng hóa và lưu kho, việc hoàn thành kế hoạch vận tải đúng thời gian quy định là rất quan trọng.
- Tổ chức lao động hợp lý để tiết kiệm chi phí lao động sống trong quá trình hoạt động kinh doanh vận tải.
- Tổ chức kiểm tra hạch toán để tiết kiệm lao động quá khứ thông qua hệ thống mức thời gian, vật liệu, nhiên liệu
Trong bối cảnh thị trường vận tải biển Việt Nam, Vosco gặp khó khăn trong việc hạ giá cước do hạn chế về khả năng tài chính và sự cạnh tranh không lành mạnh từ các công ty nước ngoài Do đó, sự hỗ trợ từ nhà nước là cần thiết, đặc biệt là thông qua chính sách trợ giá và việc áp dụng mức giá cước tối thiểu Điều này không chỉ giúp các doanh nghiệp trong nước, bao gồm Vosco, có thể duy trì hoạt động mà còn tạo ra một môi trường cạnh tranh công bằng hơn Nhà nước cũng cần thực hiện các biện pháp giám sát định kỳ để đảm bảo tuân thủ các quy định này.
2.3/ Xây dựng các dịch vụ hỗ trợ phát triển kinh doanh vận tải Để việc phát triển kinh doanh vận tải gặp thuận lợi, bên cạnh những giải pháp nhƣ phát triển đội tàu, quảng cáo, tiếp thị công ty cũng cần phải xây dựng các dịch vụ hỗ trợ, cụ thể:
Mở rộng mạng lưới đại lý cả trong nước và quốc tế là một chiến lược quan trọng Các đại lý này sẽ đảm nhận vai trò giao nhận hàng hoá tại các địa điểm hoạt động, hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu không có đại lý hoặc chi nhánh tại khu vực đó Việc này không chỉ tăng cường khả năng tiếp cận thị trường mà còn nâng cao hiệu quả hoạt động logistics cho các doanh nghiệp.
Hiện nay, hàng hóa xuất khẩu tại Việt Nam thường được thu gom từ nhiều địa phương và tập trung tại cảng biển để xuất khẩu, trong khi hàng nhập khẩu từ cảng được vận chuyển đến nơi tiêu thụ bằng các phương tiện nội địa như ô tô và đường sắt Quá trình vận chuyển này thường gây lãng phí thời gian và phát sinh chi phí chồng chéo Để tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu và tăng lợi nhuận, việc kết hợp với các cảng vụ và tổ chức vận tải như ô tô, đường sắt, hàng không để cung cấp dịch vụ vận tải "door to door" là cần thiết Hình thức này không chỉ giảm thiểu chi phí mà còn thu hút sự chú ý của các doanh nghiệp trong ngành nhờ những tiện ích mà nó mang lại.
Mở rộng hình thức giao dịch qua Internet đặc biệt với khách hàng nước ngoài là cần thiết, do giao dịch trực tiếp gặp khó khăn và tốn kém vì khoảng cách địa lý Tất cả thông tin liên quan đến hợp đồng vận tải và thanh toán đều được thực hiện trực tuyến, từ việc chuyển tiền từ tài khoản ngân hàng của khách hàng đến tài khoản công ty Khách hàng cung cấp thông tin tài khoản và công ty xác minh tính xác thực trước khi giao dịch diễn ra Tuy nhiên, giao dịch thương mại điện tử yêu cầu cao về bảo mật và an toàn, vì vậy công ty cần có đội ngũ chuyên gia về máy tính và Internet để nghiên cứu các kỹ thuật mã hóa và công nghệ như SSL và SET nhằm bảo vệ dữ liệu giao dịch.
Các biện pháp này giúp giảm thiểu khó khăn do khoảng cách địa lý giữa khách hàng và công ty, đồng thời tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa Nhờ đó, công ty có thể thu hút sự chú ý của khách hàng, mở rộng phạm vi hoạt động và nâng cao hiệu quả kinh doanh.
Các giải pháp nhằm giảm chi phí
Chi phí đóng vai trò quan trọng trong việc ảnh hưởng đến lợi nhuận của doanh nghiệp Hiệu quả kinh doanh cao cho thấy doanh nghiệp đã quản lý chi phí một cách hiệu quả Tuy nhiên, như đã chỉ ra trong chương II.III, quản lý chi phí của Vosco vẫn còn nhiều điểm yếu cần cải thiện Để nâng cao lợi nhuận và hiệu quả kinh doanh trong tương lai, công ty cần thực hiện các biện pháp khắc phục những hạn chế này.
Trong công tác quản lý tài chính và kỹ thuật, cần đặc biệt chú trọng đến việc kiểm soát các định mức tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan đến quản lý nhiên liệu và các vật tư phụ tùng chủ yếu Việc thực hiện chi tiêu phải đảm bảo đúng, đủ và tiết kiệm, đồng thời tuân thủ nghiêm ngặt chế độ quản lý tài chính nhà nước tại doanh nghiệp.
Cần hoàn thiện và điều chỉnh hệ thống theo dõi, quản lý nhiên liệu, phụ tùng, vật tư và vật liệu phục vụ sản xuất, đồng thời áp dụng các biện pháp tiết kiệm hiệu quả phù hợp với tình hình và điều kiện của công ty.
Để khắc phục tình trạng thiếu đồng bộ giữa các bộ phận quản lý và tàu, các thuyền trưởng cần tuân thủ nghiêm ngặt các quy định và chế độ báo cáo Việc thực hiện đầy đủ những quy chế này sẽ giúp giảm thiểu tình trạng lãng phí thời gian của tàu, một vấn đề đang diễn ra thường xuyên trong thời gian gần đây.
Để giảm chi phí sửa chữa hàng năm, cần rút kinh nghiệm trong lập kế hoạch, quản lý và thực hiện chi phí sửa chữa Đồng thời, cần nâng cao trách nhiệm của các sĩ quan quản lý trong việc phối hợp sửa chữa, nghiệm thu và thực hiện công tác bảo quản, bảo dưỡng trên tàu.
Để tránh phát sinh chi phí như cảng phí, phí ngày tàu và chi phí lưu kho, việc hoàn thành kế hoạch vận tải đúng thời gian quy định là rất quan trọng.
Khuyến khích đội ngũ thuyền viên tự sửa chữa và bảo dưỡng thiết bị trên tàu giúp giảm thiểu chi phí thuê dịch vụ bên ngoài Việc giao nhiệm vụ cho xí nghiệp sửa chữa sẽ tối ưu hóa quy trình bảo trì, đồng thời nâng cao kỹ năng cho thuyền viên.
- Bố trí, sắp xếp hợp lý để có thể khai thác tàu hai chiều, tránh tình trạng tàu chạy không hàng, từ đó giảm đƣợc chi phí vận hành.
Trong bối cảnh hội nhập toàn cầu, mạng máy tính toàn cầu mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp, đặc biệt trong quảng cáo và tiếp thị khách hàng Chi phí Internet thấp hơn nhiều so với chi phí giao dịch truyền thống như điện thoại, fax hay bưu điện, giúp tiết kiệm đáng kể cho doanh nghiệp Thương mại điện tử không chỉ giảm thiểu chi phí đi lại và ăn ở khi giao dịch quốc tế, mà còn là yếu tố quan trọng để doanh nghiệp cạnh tranh hiệu quả trong nền kinh tế thị trường Do đó, việc áp dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử là cần thiết để giảm chi phí, tăng lợi nhuận và nâng cao hiệu quả kinh doanh.
Một số đề xuất đối với nhà nướ c
5.1/ Hoàn thiện hệ thống quản lý, chính sách, pháp luật hàng hải Để thực hiện thành công chiến lƣợc phát triển hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển (trong đó có Vosco) đòi hỏi phải có sự nỗ lực và kết hợp chặt chẽ của cả nhà nước và các doanh nghiệp Trong đó vai trò của nhà nước và các cơ quan quản lý nhà nước có tính quyết định đến chiến lƣợc tổng thể của ngành Hàng hải và của công ty, đặc biệt ở hai lĩnh vực chính là tạo nguồn vốn và cơ chế chính sách, còn vai trò của Vosco có tính quyết định đến việc biến những giải pháp thành hiện thực Dưới đây là một số đề xuất nhƣ sau:
Cải cách thể chế hàng hải tại Việt Nam chủ yếu phụ thuộc vào sự hoàn thiện của Bộ luật Hàng hải và hệ thống văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành Hoạt động hàng hải cũng chịu sự điều chỉnh của các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết Tuy nhiên, thực tiễn áp dụng Bộ luật Hàng hải đã chỉ ra những hạn chế cần được xem xét và điều chỉnh kịp thời.
Trong nội dung điều chỉnh, một số điều khoản đã trở nên không còn phù hợp hoặc chưa được quy định rõ ràng, đặc biệt là các quy định liên quan đến cảng vụ, an toàn hàng hải, cầm giữ hàng hải, trách nhiệm dân sự của chủ tàu, xử lý tài sản chìm đắm trên biển, cùng với các điều khoản khác về hợp đồng vận chuyển hàng hóa, thuê tàu, bảo hiểm hàng hải và tổn thất chung.
Bộ luật này có phạm vi áp dụng hạn chế, chỉ áp dụng cho tàu biển Việt Nam, và chỉ trong những trường hợp hoặc quy định cụ thể mới áp dụng cho tàu nước ngoài.
+ Do Bộ luật được bạn hành trước khi có hiệu lực của Hiến pháp năm
Năm 1992 và các bộ luật, pháp lệnh sửa đổi đã dẫn đến nhiều mâu thuẫn và chồng chéo trong các lĩnh vực khác nhau, đặc biệt là trong các quy định liên quan đến yếu tố hành chính và dân sự trong hoạt động hàng hải.
Cần rà soát các văn bản dưới luật đã được ban hành từ những năm trước, nhằm xác định những quy định không còn phù hợp Từ đó, có thể hoàn thiện hoặc xây dựng những văn bản, đạo luật mới để đáp ứng yêu cầu thực tiễn hiện nay.
Cần hoàn thiện quản lý nhà nước về hàng hải theo xu thế hội nhập, đồng thời hiện đại hóa các hoạt động quản lý và đơn giản hóa thủ tục hành chính để nâng cao hiệu quả và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành.
Cần thiết lập một quy chế mới dưới dạng "Nghị định của Chính phủ" nhằm quy định rõ ràng về thủ tục và trình tự xét duyệt, cấp phép mua bán tàu biển, thay thế cho các văn bản cũ Mục tiêu là cải tiến quy trình xét duyệt và đấu thầu dự án mua bán tàu biển, giảm bớt phiền hà Đặc biệt, cần tôn trọng quyền tự chủ tài chính của các doanh nghiệp nhà nước hạch toán độc lập và xem xét các đặc điểm riêng của thị trường mua bán tàu biển quốc tế.
Cần kiện toàn bộ máy quản lý bằng cách giảm bớt đầu mối tham mưu, phân định rõ ràng chức năng và nhiệm vụ của từng bộ phận Đồng thời, cần tách biệt chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành với chức năng điều hành các tổ chức sự nghiệp công hàng hải trực thuộc.
Để nâng cao hiệu lực quản lý đối với doanh nghiệp vận tải biển, cần thực hiện kiểm tra và giám sát chặt chẽ hồ sơ các tàu trên toàn quốc Việc theo dõi tình hình khai thác tàu và hoạt động kinh doanh sẽ giúp đưa ra những biện pháp hỗ trợ tích cực cho các doanh nghiệp.
+ Thiết lập quản lý doanh nghiệp nước ngoài một cách nghiêm khắc, chống cạnh tranh không lành mạnh để bảo hộ đội tàu trong nước.
- Tạo điều kiện phát triển đội tàu biển thông qua những chính sách giành quyền vận tải nhƣ:
+ Giảm thuế cho hàng hoá bán CIF mua FOB và tăng thuế với hàng bán FOB mua CIF.
Để nâng cao hiệu quả vận tải biển, cần thúc đẩy hợp tác liên doanh giữa các doanh nghiệp vận tải biển và doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việc này sẽ giúp giành quyền vận tải cho đội tàu Việt Nam thông qua việc ký kết các hợp đồng chuyên chở lâu dài.
Đổi mới cơ chế quản lý phân bổ ngân sách là cần thiết nhằm loại bỏ tình trạng "xin - cho", đồng thời tạo điều kiện cho các cơ quan và tổ chức liên quan có thêm quyền chủ động trong việc sử dụng ngân sách được cấp theo quy định.
5.2/ Tăng cường đầu tư phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành vận tải đường biển
Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay còn nghèo nàn và lạc hậu, thể hiện qua phương tiện vận chuyển, thiết bị xếp dỡ và hệ thống kho bãi Điều này đã hạn chế năng lực vận tải và khả năng kinh doanh của các công ty vận tải biển Vì vậy, việc đầu tư phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành là cần thiết để hỗ trợ hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp.
Nhà nước cần hỗ trợ đầu tư cho đội tàu quốc gia thông qua lãi suất ưu đãi và ngân sách trực tiếp, coi đây là đầu tư cho cơ sở hạ tầng Việc này đặc biệt quan trọng để phát triển đội tàu hiện đại với công nghệ tiên tiến, nhằm đáp ứng nhu cầu ngoại thương và nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường vận tải biển khu vực và toàn cầu.
Cải tạo và nâng cấp thiết bị xếp dỡ là cần thiết để hiện đại hóa quy trình xếp dỡ hàng hóa Việc này giúp tăng tốc độ xếp dỡ, nâng cao vòng quay phương tiện vận tải, đồng thời giảm thiểu thời gian tàu không hoạt động và giảm chi phí cảng cho tàu.
