câu hỏi ôn tập cơ khí động lực

Đề cương ơn tập BÀI TẬP KẾT CẤU Ơ TÔ Một số dạng tập thường gặp: .10 Phần 1: HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ .16 1.1 CÔNG DỤNG & YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH CHÍNH 16 1.1.1 Cơng dụng hệt hống phanh 16 1.1.2 Yêu cầu kỹ thuật hệ thống phanh chính: 17 1.2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG PHANH (HT PHANH CHÍNH) .17 1.2.1 Phân tích đặc điểm dẫn động phanh: 17 a) Dẫn động phanh dầu: 17 b) Phanh khí nén: 19 c) Phanh liên hợp thủy khí: .20 1.2.2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CƠ CẤU PHANH CHÍNH .22 1.2.2.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại 22 1.2.2.2 Cơ cấu phanh trống guốc loại 25 1.2.2.3 Cơ cấu phanh trống guốc loại 26 1.2.2.4 Cơ cấu phanh trống guốc loại – cường hóa 27 1.2.2.5 Cơ cấu phanh trống guốc loại (với cam ép phanh khí nén): 30 1.2.2.6 Cơ cấu phanh kiểu đĩa: 31 2.1 Mô-men phanh yêu cầu cấu phanh : 34 2.2 Mô-men phanh cấu phanh sinh lực ép yêu cầu: .38 2.3 Tính tốn xác định bề rộng má phanh: .39 2.4 Tính tốn kiểm tra thơng số liên quan khác cấu phanh: 40 3.1 Tính tốn thiết kế điều khiển dẫn động phanh dầu & liên hợp thủy khí 42 3.1.1 Hành trình dịch chuyển đầu piston xy lanh cơng tác cấu ép 42 3.1.2 Hành trình dịch chuyển piston xy lanh .43 3.1.3 Đường kính xy lanh xy lanh cơng tác 44 3.1.4 Hành trình tỷ số truyền bàn đạp phanh hệ thống phanh dầu 45 3.1.5 Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh chưa tính trợ lực 46 3.1.6 Lực trợ lực cần thiết trợ lực .46 3.1.7 Đường kính xy-lanh bầu trợ lực 48 3.2 Tính tốn điều khiển dẫn động phanh khí nén 50 3.2.1 Hành trình dịch chuyển đầu guốc di động 50 3.2.2 Hành trình dịch chuyển cần đẩy bầu phanh 50 3.2.3 Lực đẩy yêu cầu bầu phanh 50 3.2.4 Đường kính bầu phanh 51 3.2.5 Thể tích bình chứa khí nén số lượng bình chứa khí nén 51 Phần 2: HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ .52 2.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu 52 2.1.1 Công dụng: 52 2.1.2 Yêu cầu kỹ thuật: .53 2.1.3 Phân loại: 54 2.2 Các sơ đồ hệ thống lái .55 2.2.1 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc: 55 2.2.2 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập: 56 2.2.3 Các sơ đồ dẫn động lái .57 2.2.4 Sơ đồ hệ thống lái có cường hóa 57 2.3 Các chi tiết phận hệ thống lái tô 58 2.3.1 Vô lăng .58 2.3.2 Trục lái .58 2.3.3 Cơ cấu lái 58 2.3.3.1 Các thông số đánh giá 58 2.3.3.2 Khe hở cấu lái 61 2.3.3.3 Các cấu lái thông dụng 61 2.3.4 Dẫn động lái 71 2.3.4.1 Các thông số đánh giá 71 2.3.4.2 Hình thang lái 72 2.3.5 công dụng phân loại 73 2.3.5.1 Công dụng: 73 2.3.5.2 Phân loại: 73 2.3.5.3 Yêu cầu: 73 2.3.5.4 Các thông số đánh giá 74 2.3.5.5 Thành phần cấu tạo sơ đồ bố trí trợ lực lái 74 5.1 ĐỘNG HỌC QUAY VÒNG LÝ THUYẾT CÁC BÁNH XE 77 5.1.1 Lý thuyết quay vòng bánh xe ô tô 4x2 có cầu dẫn hướng .77 5.1.2 Lý thuyết quay vòng bánh xe ô tô 4x2 có hai cầu dẫn hướng 79 5.1.3 Lý thuyết quay vòng bánh xe ô tô 6x4 có cầu dẫn hướng .81 5.1.4 Lý thuyết quay vòng bánh xe ô tô 6x2 có hai cầu dẫn hướng 83 5.2 TỐC ĐỘ LĂN KHÔNG TRƯỢT CÁC BÁNH XE KHI QUAY VÒNG 85 5.3 ĐỘNG HỌC QUAY VÒNG THỰC CÁC BÁNH XE DẪN HƯỚNG 87 5.3.1 Động học quay vòng thực hai bánh xe dẫn hướng trục 87 5.4 TÍNH CHAT ỔN ĐỊNH KHI QUAY VỊNG 89 5.4.1 Dac diem tính chat ổn định bánh xe dẫn hướng 89 5.4.2 Góc dỗng cacs banh xe dan huong 90 5.4.3 Độ chụm bánh xe dẫn hướng .91 5.4.4 Góc nghiêng dọc trụ xoay đứng 92 5.4.4 Góc nghiêng ngang trụ xoay đứng .92 5.4.5 Mô men ổn định bánh xe dẫn hướng 93 5.4.6 Mô men cản quay vòng 96 5.4.6 Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng 99 5.5.4 Tính tốn trợ lực lái 99 Phần 3: HỆ THÔNG TREO Ô TÔ 101 3.1 CHỨC NĂNG – YÊU CẦU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ 101 3.1.1 Chức 101 3.1.2 Yêu cầu 101 3.1.3 Phân loại sơ 102 3.2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO HỆ THỐNG TREO 103 3.2.1 Bộ phận đàn hồi .103 a) Bộ phàn đàn hồi kiểu lò xo trụ 103 b)Nhíp .105 c Thanh xoắn 110 3.2.2 Bộ phận dẫn hướng 114 3.2.3 Bộ phận giảm chấn 118 3.3 Xây dựng đặc tính đàn hồi hệ thống treo 121 3.4 Tính tốn phận đàn hồi hệ thống treo kiểu lò xo .126 3.5 Tính tốn phận đàn hồi kiểu nhíp 127 3.5.1 Tính nhíp theo phương pháp độ cong chung 127 3.6 Tính phận đàn hồi kiểu xoắn .130 3.7 Tính toán phận giảm chấn 130 3.7.1 Đặc tính giảm chấn 130 Đề cương ôn tập HỆ THỐNG PHANH: 1/ Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống phanh ? 2/ Các sơ đồ ưu nhược điểm cấu phanh trống - guốc? 3/ Ưu nhược điểm, sơ đồ cấu tạo nguyên lý làm việc cấu phanh đĩa? 4/ Ưu nhược điểm phạm vi sử dụng dẫn động phanh thuỷ lực? 5/ Ưu nhược điểm phạm vi sử dụng dẫn động phanh khí nén? 6/ Ưu nhược điểm phạm vi sử dụng dẫn động phanh liên hợp thủy khí? 7/ Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô phanh xác định mô men yeu cầu cần sinh cấu phanh trước/sau? 8/ Cho mơ-men u cầu, tính lực ép cần thiết lên cấu phanh dầu (các thông số khác cho sẵn) 9/ Cho mơ-men u cầu, tính lực ép cần thiết lên hai cấu phanh khí nén (các thơng số khác cho sẵn) 10/ Tính hành trình bàn đạp lực cần tác dụng lên bàn đạp dẫn động phanh thuỷ lực? (các thong số khác cho sẵn) HỆ THỐNG LÁI: 1/ Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống lái ? 2/ Công dụng, yêu cầu góc đặc bánh xe trụ quay đứng? 3/ Cơng dụng, phân loại, u cầu cường hố (trợ lực) lái? 4/ Các sơ đồ bố trí cường hoá (trợ lực) lái ? 5/ So sánh ưu nhược điểm kiểu hình thang lái? 6/ Vẽ sơ đồ xác định động học quay vòng bánh xe có cơng thức bánh xe (4x2), (6x2), (6x4), (8x4)? 7/ Xác định mơ men cản quay vịng? 8/ Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng có trợ lực? 9/ xác định góc quay vơ -lăng theo góc quay bánh xe ? 10/ xác định tỷ số truyền cấu lái cho góc quay vơ -lăng & góc quay bánh xe ? HỆ THỐNG TREO: 1/ Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống treo ? 2/ Ưu nhược điểm phận đàn hồi kiểu lị xo (nhíp) ? 3/ Ưu nhược điểm phận đàn hồi kiểu lò xo ? 4/ Ưu nhược điểm phận đàn hồi kiểu xoắn ? 5/ Ưu nhược điểm phận đàn hồi loại khí nén thuỷ khí ? 6/ Xây dựng đặc tính đàn hồi yêu cầu hệ thống treo? 7/ Tính ứng suất nhíp theo phương pháp độ cong chung? 8/ Tính bền tai nhíp chốt nhíp? 9/ Xây dựng đường đặc tính giảm chấn? 10/ Tính độ cứng/hoặc tần số êm dịu phận đàn hồi (khi chi biết trọng phân bố lên cầu) BÀI TẬP KẾT CẤU Ô TÔ HỆ THỐNG PHANH 1/ ( a/ sơ đồ tính momen phanh cấu phanh trống guốc kiểu khí nén): Chú thích: Từ xuống: + cam ép + lị xo + Guốc phanh + chốt cố định Các lực: F1,F2: lực ép từ cam lên guốc phanh H: khoảng cách từ tâm quay chốt cố định đến phương lực ép a: khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến phương lực ép b: khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến chốt cố định Rt: bán kính trống phanh b/ Tính lực ép F1, F2 Chọn hệ số ma sát = 0.3 (chọn từ 0,3 – 0,33) Có a=b=h/2=0.8Rt Có cơng thức: Ta có: + Mp: momen phanh tổng hai hai guốc tạo cho tang trống + F1, F2: lực ép từ cam lên guốc phanh + h1=h2=h: khoảng cách từ chốt cố định đến phương lực ép + muy u: hệ số ma sát + A1=A2=A, B1=B2+B: A B đại lượng đặc trưng cho thông số kết cấu qui luật phân bố áp suất má phanh guốc phanh Vậy lực ép tác dụng lên guốc: BÀi 2: a/sơ đồ tính tốn momen phanh cấu phanh trống guốc(dẫn động dầu).(guốc loại 2) 123456- Chú thích: Chiều quay bánh xe ( chiều quay trống phanh) Phương lực tổng hợp theo chiều siết tác dụng lên tang trống Tâm tùy động guốc phanh Piston đơn cấu ép Xilanh cấu ép Guốc phanh b/ tính momen phanh tổng cộng hai guốc tạo xe tiến lùi cấu phanh có hai guốc tự siết theo chiều tiến momen ma sát hai guốc tự siết theo chiều quay tác dụng lên tang trống Mg1 = Mg2 = Nếu đường kính xylanh cơng tác xylanh F1 = F2 (vì áp suất dầu tạo cho piston nhau) F1 =F2 = F = Momen phanh tổng hợp theo chiều tự siết Mp = Khi xe chạy lùi, hai guốc phanh trở thành tự tách, momen phanh tổng hợp theo chiều tự tách Mp = BÀI 3: a/sơ đồ dẫn động phanh dầu dịng có trợ lực chân khơng trực tiếp ( loại đơn – màng, loại kép – màng) - Bầu trợ lực đơn màng: Hình 1-8 Dẫn động thủy lực trợ lực chân khơng 1-Xy lanh kiểu kép; 2-Các piston; 3-Các bình chứa dầu; 4-Bầu trợ lực chân không; 5Piston (hoặc màng) bầu trợ lực chân khơng; 6-Lọc khơng khí; 7-Cụm lị xo nắp van kết hợp; 8-Van khơng khí; 9-Bàn đạp; 10-Lị xo hồi vị cần đẩy từ bàn đạp kiêm chức đóng kín đế van khơng khí với nắp van 7; 11-Đế van chân khơng; 12- Bình chân khơng; 13-Van chiều; 14,15-Các đường dẫn đến xy lanh bánh xe sau/trước - Bầu trợ lực kép- màng: b/ tính lực tác dụng lên bàn đạp ibd = tỷ số truyền bàn đạp ηbd = 0,85 – 0,9 truyền động khí 0,92 -0,95 truyền động piston xy lanh (thủy lực) trợ lực màng trợ lực màng Db = Dbk: đường kính bầu trợ lực Db =280 mm Δp: chênh lệch áp suất bầu trợ lực Δp = 0,06 [MN/m2] itl: tỷ số truyền trợ lực ηtl = trợ lực trực tiếp 0,9 - 0,95 trợ lực gián tiếp Dc: đường kính xy lanh Dc = 30 pd:áp suất dầu phanh ηxl hiệu suất xy lanh chuyển vế tìm Pbd=? Một số dạng tập thường gặp: Cho sơ đồ quay vịng tơ có cơng thức bánh xe 6x4 (xe trục, trục sau chủ động, trục trước dẫn hướng), quay vòng bên tay trái ứng với góc quay vịng bánh xe dẫn hướng bên α = 42 [độ] hình vẽ; Biết khoảng cách hai trụ quay đứng C = 1850[mm]; khoảng cách từ cầu dẫn hướng đến hai cầu sau chủ động L1 = 5,85[m], L2 = 4,0[m] + Vẽ hình, thích hình vẽ a) Tính bán kính quay vịng động lực học Rq tơ ứng với góc quay vịng trên? Cơng thức tính : α=420 b) Tính lực tác dụng lên vơ-lăng? Cho biết: bán kính vơ-lăng R vl = 0,2[m]; tỷ số truyền chung hệ thống lái iht = 21 [-]; mơ-men cản quay vịng tổng cộng bánh xe dẫn hướng M c = 2400 [N.m]; trợ lực lái quy dẫn bánh xe dẫn hướng Mtl(qd) = 2000 [N.m] Cơng thức tính: Các thơng số khác tự chọn có Chọn hệ số n lái Cho sơ đồ quay vòng ô tô có công thức bánh xe 6x4 (xe trục, trục sau chủ động, trục trước dẫn hướng), quay vịng bên tay phải ứng với góc quay vòng bánh xe dẫn hướng bên α = 45 [độ] hình vẽ 10 đó: A biên độ dao động [m];  tần số dao động tự [rad/s]; xác định theo công thức (3.2) b) Đặc tính đàn hồi phận đàn hồi Đặc tính đàn hồi đường biểu diễn mối quan hệ phản lực pháp tuyến Z tác dụng lên bánh xe với biến dạng hệ thống treo (kí hiệu f) đo trục bánh xe Nhờ đặc tính đàn hồi mà ta đánh giá tính êm dịu phận đàn hồi hệ thống treo Khi xây dựng đặc tính đàn hồi, giả thiết bỏ qua ma sát khối lượng phần không treo; coi đặc tính đàn hồi tuyến tính Đặc tính đàn hồi đặc trưng độ võng tĩnh ft độ võng động fđ phải đảm bảo: - Cho xe chuyển động êm dịu đường tốt - Không va đập liên tục lên phận hạn chế chuyển động đường xấu với tốc độ cho phép - Khi xe quay vòng, tăng tốc phanh thùng xe khơng bị nghiêng hay chúc đầu Đặc tính đàn hồi đồ thị biểu diễn quan hệ: Z= f(f) Nó có điểm đặc trưng a(f t; Zt) b(fđ; Zmax) Trong đó: Z: Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên phần tử đàn hồi f: Độ võng phần tử đàn hồi hệ thống treo (đo tâm bánh xe) ft: Biến dạng hệ thống treo tác dụng tải trọng tĩnh Zt: Tải trọng tĩnh tác dụng bánh xe, gây biến dạng ft fđ: Biến dạng hệ thống treo tác dụng tải trọng động Zmax = KđZđ: Tải trọng động lớn nhất, gây biến dạng thêm fđ Để xây dựng đặc tính đàn hồi hệ thống treo ta cần phải xác định điểm đặc trưng a(ft; Zt) b(fđ; Zmax) Dựa vào giả thuyết trên, ta có trình tự xây dựng sau: + Xác định giá trị độ võng tĩnh ft: Độ võng tĩnh hệ thống treo f t quan hệ chặt chẽ với tần số dao động riêng hệ thống treo nên định độ êm dịu chuyển động Tùy thuộc vào độ êm dịu theo yêu cầu, độ võng tĩnh hệ thống treo xác đinh giới hạn sau: Từ công thức (3.2) với 2 = ; ta thay C = (kí hiệu độ võng tĩnh f t thay cho dịch chuyển tĩnh x ứng với tải trọng tĩnh Zt) m = (trong g gia tốc trọng trường); ta có: 2 = (3.5) Độ võng: ft = g/2 (3.6) Y HỌC => n = 60-90 [dao động/phút] hay  = (6,28 - 9,42) [rad/s] Thay vào công thức (3.6), ta được: ft = 110 - 250 [mm] (3.6b) 118 Hay: Độ cứng C = m.hay C = - Trong phạm vi giới hạn (3.6b) nêu trên, gía trị lớn (ft = 250 [mm]) áp dụng cho xe (vì xe có trọng tâm thấp, khoảng dịch chuyển lớn khơng ảnh hưởng đến ổn định lật ngang); Cịn xe tải thường có trọng tâm cao, nên thường chọn giá trị có giới hạn thấp (f t = 110 [mm]) để khơng làm giảm tính ổn định ngang xe Với xe khách, có trọng tâm cao, nhiêu yêu cầu tính êm dịu xe khách cao xe tải (vì chở người) nên chọn với giá trị trung gian vào khoảng ft = 150180[mm] tùy vào kiểu booh phận đàn hồi (với đàn hồi khí nén cho phép chọn giới hạn cao) Chọn ft = 200 [mm] + Xác định độ võng động fđ: Ngoài độ võng tĩnh, để đảm bảo cho xe chuyển động êm dịu, hệ thống treo cịn phải có độ võng động đủ lớn để tránh xảy va đập phần treo không treo ô tô chuyển động đường không phẳng Độ võng động hệ thống treo khoảng dịch chuyển cần thiết tăng thêm tính từ trạng thái ứng với tải trọng tĩnh (Z t) trạng thái chịu tải lớn (Zmax) Tuy độ võng động tăng làm tăng dịch chuyển tương đối thùng xe với bánh xe làm tăng chiều cao trọng tâm xe, vậy: Giảm tính ổn định tơ Tăng yêu cầu khắc khe phận hướng Phức tạp điều kiện làm việc dẫn động lái Về lý thuyết, với tải trọng động cho phép thiết kế từ 1,5 đến lần so với tải trọng tĩnh, nên độ võng động thường chọn nằm khoảng f d = (0,75-1,0)*ff Tuy nhiên, để dầm cầu không va đập trực tiếp vào khung xe chị tải trọng động, thường phải thiết kế thêm ụ hạn chế cao su đặt chúng; độ võng động thực tế phận đàn hồi thường nhỏ giá trị nêu (xem hình minh họa 3.1) + Đối với xe tải: fd = ft Vì thiết kế ft nhỏ để ổn định (khi tải thay đổi phạm vi rộng chiều cao lớn); dk làm việc nặng hơn, dễ chịu nhiều va đập + Ụ cao su để hạn chế va đập GHI NHỚ: => Zdh = (ft + fd)*C = 2*ff*C = 2* Zt Hệ số Kd: Zđmax = Zdh + Zcs > 2.Zt => Kđ = 2,5 đên 3,0 119 + Đối với xe con: fd = 0,5.ft Vì dã thiết kế êm dịu với ft lớn (200 – 250[mm]), fd lớn dễ bị trịng trành dao động => Zdh = (ft + 0,5.fd)*C = 1,5*ff*C = 1,5*Zt Zđmax = Zdh + Zcs > 1,5.Zt => Kđ >= 2,0 đến 2,5 + Đối với xe khách: fd = 0,75.ft (hoặc fd = ft) êm dịu với ft lớn (150 – 180[mm]), f d lấy trung bình => Zdh = (ft + 0,75.fd)*C = 1,75*ff*C = 1,75*Zt Hệ số Kd: Zđmax = Zdh + Zcs > 1,75.Zt => Kđ >= 2,0 đên 2,5 Hình 3.1: Đặc tính đàn hồi hệ thống treo trước 120 3.4 Tính tốn phận đàn hồi hệ thống treo kiểu lị xo (TÍNH TƯƠNG TỰ LỊ XO LY HỢP) + Độ cứng lị xo, theo [1]: (3.1) + Kích thước lị xo: Từ biểu thức tính ứng suất cực đại sinh lò xo theo SBVL: < [t] (3.2) Chọn vật liệu chế tạo lò xo thép hợp kim 55MnSi có []  1000 [MPa], suy ra: Chọn tỷ lệ đường kính (D/d) hệ số k theo bảng 3.1: Bảng 3.1: Hệ số tăng ứng suất k theo tỷ số kích thước D/d (*) D/d k 1,58 1,40 1,31 1,25 1,21 1,18 1,16 10 1,14 121 Suy ra: (3.3) + Số vòng làm việc lò xo theo SBVL: (3.4) Trong đó: G: Mơ đun đàn hồi xoắn, G = 0,81.10 [N/m ]; Clx: Độ cứng lò xo [N/m] + Chiều dài làm việc lò xo Llv [mm] Llv = [(n+1)*(d+(1¸ 2)) + d] + (1.5 ¸ 2)*d (3.5) + Chiều dài tự lò xo L0 [mm] L0 = Llv + fmax (3.5b) Với fmax = Zlx(max)/Clx 3.5 Tính tốn phận đàn hồi kiểu nhíp 3.5.1 Tính nhíp theo phương pháp độ cong chung a) Tính sơ chiều dày nhíp hk Trên hình 1.1 minh họa mơ hình hệ thống treo kiểu nhíp dầm cầu, kí hiệu qui ước sau: 11 Ln l1 d Z1 Z1 g1 G1 Lh2 Hình 1.1: Minh họa hệ thống treo kiểu nhíp chịu tải – Gối cố định 2- Các nhíp trạng thái chịu tải 3- Bu-lơng quang nhíp (gắn nhíp vào dầm cầu) 4- Gối di động 5- Bánh xe 6- Dầm cầu Chiều dài hai gối đỡ nhíp (gối cố định gối di động) kí hiệu Ln tính [m] (Giá trị chiều dài thực nhíp L 1) Khoảng cách hai bu-lơng quang 122 nhíp kí hiệu: d [m] Chiều dài hiệu dụng (tham gia biến dạng đàn hồi) nhíp thứ nhất: l1 [m] xác định bằng: l1 = (L1 – d)/2 (1.1) + Chiều dài hiệu dụng nhíp thứ hai: l2 [m] xác định bằng: l2 = (L2 – d)/2 (1.1b) (với L2 chiều dài thực nhíp thứ hai) + Chiều dài hiệu dụng nhíp thứ k xác định: lk = (Lk – d)/2 (1.2) (với Lk chiều dài thực nhíp thứ k) Nếu gọi mơ men tác dụng lên nhíp thứ i điểm M i theo điều kiện cân bằng: (1.3) Trong đó: n: Số nhíp tiết diện tính [-] M: Mơmen uốn ngoại lực tác dụng điểm tính, [N.m] Theo điều kiện độ cong chung, viết: (1.4) Trong : r -bán kính cong, [m] Ji: mơ men qn tính mặt cắt xem xét nhíp thứ i [m4]; (Với tiết diện hình chữ nhật: J = b.h3/12 [m4]) E: moduyn đàn hối vật liệu làm nhíp, 2,1.1011 [N/m2]: Xét nhíp thứ k, ta có: (1.5) -Ứng suất cực đại thứ k: skmax (1.5b) Với: hk -Chiều nhíp thứ k Wk – mo-men chơng uốn, [m3] (Với tiết diện chữ nhật: Wk = b.h2/6) skmax (1.5c) Cân mơ-men hình 1.1:  Mơmen ngoại lực tác dụng:  su = (1.6) (1.6b) (1.7) b) Tính sơ chiều dày hk , số nhíp n: 123 Độ vỏng tĩnh tính theo cơng thức SBVL: (1.8) => (1.8b) => hk xác định theo thức (1.7) Mặc khác: Jji = n.(b.h2/6), nên ta có số nhíp tính bằng: => n = Jb.h2/6) (1.9) c) Ứng suất lắp ghép: Khi ta chưa lắp nhíp thành nhíp nhíp có độ cong khác theo giả thiết lắp thành chúng có độ cong sinh ứng phụ: Trong : -R0: bán kính cong thứ k trạng thái tự -Rk:Bán kính cong chung nhíp sau lắp ghép Suy ra, ứng suất phụ tăng thêm thứ k: Vậy, Ứng suất sinh tổng cộng nhíp thứ k: [MN/m2] 3.6 Tính phận đàn hồi kiểu xoắn Đường kính xoắn xác định từ điều kiệu chịu ứng suất tiếp lớn tác dụng tải trọng Mmax : £ [t] [N/m2] (1.22) [m3] Trong đó: Md mô-men xoắn tác dụng lên ứng với độ võng động f d; d đường kính xoắn đơn Và độ cứng xoắn xác định từ mô-men xoắn tác dụng Mt: [N.m/rad] Ở jx góc xoắn chịu tải trọng tĩnh [rad] Còn độ cứng Cx & chiều dài làm việc xoắn l x xác định từ yêu cầu độ cứng xoắn [N.m/rad] Với J0 mơ men qn tính độc cực [m4], với : [m4] 124 3.7 Tính tốn phận giảm chấn 3.7.1 Đặc tính giảm chấn Đặc tính giảm chấn đường biểu diễn quan hệ lực cản giảm chấn sinh tốc độ piston Fg = f(Vp) Lực cản giảm chấn (Fg) phụ thuộc vào tốc độ dịch chuyển piston giảm chấn (V g) theo công thức sau, theo [1]: Fgn = KgnVgm (1.30) m Fgtr = KgtrVg Trong đó: m = 1,0 ÷ 2,0: Số mũ, giá trị phụ thuộc kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt chất lỏng kết cấu van Do trường hợp tổng quát, đặc tính giảm chấn đường phi tuyến Tuy nhiên tính tốn, để đơn giản thừa nhận m = Fgn = Kgn.Vg Fgt = Kgtr.Vg Ở tốc độ piston; x dịch chuyển piston theo phương thẳng đứng; K gn, Kgtr hệ số cản giảm chấn hành trình nén hành trình trả; Các hệ số cản Kgn Kgt giảm chấn chọn theo điều kiện êm dịu chuyển động thơng qua hệ số cản trung bình K dao động tắt dần hệ thống treo (1.31) (1.31) Thực nghiệm & mô cm: dao động êm dịu khi: (1.31b) Suy ra: = = (1.32) Vậy : K = = (0,30-0,60) (1.33) Với C = Zt/ff m = Zt/g Trong đó: C: Độ cứng hệ thống treo; m: Khối lượng phần treo tác dụng lên hệ thống treo đó; Zt Tải trọng tĩnh [N]; ft độ võng tĩnh [m]; g gia tốc trọng trường Nếu thiết kế có Kgc > K chuyển động phần treo bị dập tắt đột ngột gây tải trọng động gia tốc lớn nên cần phải tránh Trong trường hợp giảm chấn đăth nghiêng so với phương thẳng đứng góc b cho Kgc.cos(b) = K Nếu Kgc < K nhỏ hiêu dập tắt dao động bé, dao động kéo dài lâu, khơng có lợi, nên tránh (1.34) 3.6.2 Kích thước giảm chấn 125 Kích thước giảm chấn phải thỏa mãn yêu cầu sau: Yêu cầu thỏa mãn khoảng dịch chuyển theo độ võng yêu cầu phận đàn hồi fmax = (ft + fd) Phải bảo đảm truyền hết nhiệt nung nóng giảm chấn ma sát tiết lưu thủy lực qua lỗ tiết lưu van nén van trả  Tính tốn nhiệt: Phương trình cân nhiệt chất lỏng giảm chấn: + Công suất tiêu hao Pt [Jun] cho lực cản: (1.35) + Công suất tiêu hao cho lực cản biến thành nhiệt tỏa môi trường: Pt= at.Sg.(tg- tm) (1.36) Trong đó: at hệ số tỏa nhiệt [J/m 2độ] ; tg nhiệt độ bị nung nóng ống giảm chấn; t m nhiệt độ mơi trường; Sg diện tích tỏa nhiệt ống giảm chấn, bao gồm diện tích hình trụ xung quanh giảm chấn S1 = lg hai mặt đầu ; tức là: (1.37) Từ biểu thức cân lượng, dễ dàng suy chiều dài giảm chấn l g đường kính ngồi giảm chấn D 126 ... từ họng nạp động Xăng máy hút đói với động Diesel) để tạo thêm lực hổ trợ cho lái xe - Trợ lực khí nén: Sử dụng chênh lệch cao khí nén (nhờ máy nén khí) với khơng khí để tạo thêm lực hổ trợ cho... xy-lanh bầu trợ lực Để giảm nhẹ lực điều khiển phanh cho lái xe, thường dùng trợ lực kiểu chân không trợ lực kiểu khí nén Lực trợ lực tạo nhờ nguyên lý chênh lệch áp suất hai ngăn bầu trợ lực xác định... 0,85 – 0,9 truyền động khí 0,92 -0,95 truyền động piston xy lanh (thủy lực) trợ lực màng trợ lực màng Db = Dbk: đường kính bầu trợ lực Db =280 mm Δp: chênh lệch áp suất bầu trợ lực Δp = 0,06 [MN/m2]