CẢNG BIỂN VIỆT NAM VÀ TRIỂN VỌNG ĐẾN NĂM 2025

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN TIỂU LUẬN MÔN: CHUYÊN ĐỀ THỰC TẾ ĐỀ TÀI: CẢNG BIỂN VIỆT NAM VÀ TRIỂN VỌNG ĐẾN NĂM 2025 THÀNH VIÊN NHÓM: BÙI THỊ THU HIỀN - CH290381 BÙI MỸ HẠNH - CH290380 MÃ HOÀNG HUỆ CHI - CH290379 PHẠM THỊ NGỌC LÚA - CH290382 NGÔ THỊ HỒNG NHUNG - CH290384 PHẠM THU TRANG - CH290386 NGUYỄN THỊ NHUNG - CH290383 CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM HIỆN NAY Thực trạng cảng biển Việt Nam Cảng biển phận quan trọng kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, xác định ba khâu đột phá chiến lược, cần ưu tiên đầu tư bảo đảm hài hòa phát triển kinh tế - xã hội với quốc phòng - an ninh an sinh xã hội, thích ứng với biến đổi khí hậu; góp phần giữ vững độc lập, chủ quyền biển đảo, tăng cường hợp tác quốc tế biển, trì mơi trường hịa bình, ổn định phát triển bền vững Thống kê Bộ Giao thơng vận tải, nay, nước có 286 bến cảng, tổng chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp 4,5 lần năm 2000), tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 692,2 triệu (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000) Đã hình thành cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế khu vực phía bắc phía nam, tiếp nhận thành cơng tàu đến 132 nghìn DWT khu bến Lạch Huyện đến 214 nghìn DWT (lớn giới) khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) Những bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than nhanh chóng xây dựng, đủ khả tiếp nhận tàu đến 200 nghìn DWT, hàng lỏng đến 150 nghìn DWT (tàu xuất sản phẩm), dầu thơ đến 320 nghìn DWT Việt Nam thiết lập 32 tuyến vận tải biển, 25 tuyến vận tải quốc tế tuyến vận tải nội địa Ngoài tuyến nội Á, khu vực phía bắc cịn khai thác tuyến Bắc Mỹ; phía nam hình thành 16 tuyến tàu xa Bắc Mỹ châu Âu, sau Malaysia Singapore khu vực Đông Nam Á Đồng thời, đưa vào khai thác gần 80 tuyến luồng hàng hải, gần 100 đèn biển trải dài từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, hệ thống thu nhận, truyền phát thông tin, hỗ trợ hiệu việc quản lý, giám sát hoạt động hàng hải vùng nước cảng biển Giai đoạn 2011-2020, tổng nguồn vốn ngân sách vốn xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển đạt gần 202 nghìn tỷ đồng, chiếm 20,6% tổng vốn đầu tư tồn ngành giao thơng; đó, huy động từ nguồn doanh nghiệp đầu tư cảng, bến chiếm 86%; nguồn vốn ngân sách Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng có vai trị “vốn mồi” Hầu hết nhà khai thác cảng hãng tàu hàng đầu giới tham gia đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển Tập đồn Hutchison Port Holding (Hồng Cơng, Trung Quốc) tham gia đầu tư bến cảng SITV Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn DP World (Các Tiểu vương quốc A-rập thống - UAE) đầu tư, khai thác bến cảng SPCT (TP Hồ Chí Minh), Hệ thống cảng biển lớn nằm dọc theo chiều dài đất nước đáp ứng vai trò cửa ngõ xuất nhập hàng hóa chủ yếu phục vụ kinh tế Hệ thống cảng biển Việt Nam chia thành 06 nhóm cảng biển: - Nhóm gồm cảng biển phía Bắc (từ Quảng Ninh - Ninh Bình) - Nhóm gồm cảng biển Bắc Trung Bộ (từ Thanh Hóa - Hà Tĩnh) - Nhóm gồm cảng biển Trung Trung Bộ (từ Quảng Bình-Quảng Ngãi) - Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (từ Bình Định đến Bình Thuận) - Nhóm cảng biển Đơng Nam Bộ (TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa Vũng Tàu, Bình Dương) - Nhóm cảng biển vùng Đồng sơng Cửu Long Nhìn lại chặng đường phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua, hạ tầng cảng biển phát triển lên nhiều mặt, động lực quan trọng giúp kinh tế biển ngày phát triển Hệ thống cảng biển đáp ứng yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải đường biển, phục vụ tích cực cho trình phát triển kinh tế xã hội vùng ven biển nướ, hội nhập kinh tế quốc tế, góp phần bảo đảm quốc phịng an ninh; tạo động lực thu hút, thúc đẩy ngành kinh tế, công nghiệp liên quan phát triển Phát triển mạnh mẽ quy mô lực： Một thành tựu đạt hệ thống cảng biển Việt Nam hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển tồn quốc với cảng biển có chức khác nhau, bao gồm: cảng biển tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, khu vực, cảng cửa ngõ quốc tế cho vùng trọng điểm kinh tế Đến nay, cảng biển tổng hợp trọng điểm đầu tư theo quy hoạch phê duyệt So với năm triển khai thực quy hoạch lần thứ nhất, hệ thống cảng biển Việt Nam tăng lên 4,4 lần chiều dài cảng biển Gắn liền với trung tâm, vùng kinh tế lớn nước hình thành cảng biển lớn với vai trò đầu mối phục vụ xuất nhập hàng khóa tạo động lực phát triển tồn vùng như: Cảng biển Hải Phịng, Quảng Ninh gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; cảng biển Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm đồng sông Cửu Long Một số cảng biển đầu tư với quy mơ đại mang tầm vóc quốc tế cảng biển Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu Các cảng biển thực vai trò cảng cửa ngõ quốc tế đảm nhận chức trung chuyển Các bến cảng quan tâm, cải tạo nâng cấp để tiếp nhận tàu có trọng tải ngày lớn Hầu hết cảng tổng hợp, đầu mối khu vực đầu tư cải tạo nâng cấp cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải đến 30.000 -50.000 DWT lớn phù hợp với xu phát triển đội tàu biển giới Nhiều bến cảng đầu tư với quy môhiện đại cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn đến hàng trăm nghìn Cái Mép - Thị Vải (tiếp nhận tàu 160.000-194.000 DWT), bến cảng Lạch Huyện (tiếp nhận 100.000 DWT) Đây sở quan trọng, khẳng định lực cảng biển Việt Nam làm mắt xích chuỗi vận tải tồn cầu; sở quan trọng, khẳng định lực cảng biển Việt Nam, tạo tiền đề để hãng tàu hàng đầu giới thiết lập tuyến vận tải trực tiếp từ nước ta đến châu Âu, Mỹ,…và dần hình thành khu cảng cửa ngõ, đầu mối mang tính chất trung chuyển quốc tế Việt Nam Lần Việt Nam, bến cảng chuyên dùng hành khách quan tâm, đầu tư xây dựng Hịn Gai, Phú Quốc, bến cảng hồn thành cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế có trọng tải đến 225.000GT, bước đầu đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách du lịch quốc tế đường biển Thu hút mạnh mẽ nguồn vốn đầu tư ngân sách： Việc huy động nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển nhiệm vụ cấp thiết nhằm thu hút nguồn vốn xã hội hóa, chia sẻ gánh nặng ngân sách, đáp ứng đòi hỏi đầu tư kết cấu hạ tầng ngành hàng hải, góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH giai đoạn Thời gian qua, số bến cảng Nhà nước đầu tư sử dụng nguồn vốn ODA như: Cái Lân, An Thới, Thị Vải, Tiên Sa giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác theo hình thức cho thuê thực cổ phần hóa, hầu hết cảng biển đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa Nguồn vốn huy động ngồi ngân sách để đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển mạnh mẽ với tham gia hãng tàu lớn giới, hàng loạt cảng liên doanh đời làm thay đổi mặt hệ thống cảng biển Việt Nam, điển hình cảng biển khu vực sông Cái Mép - Thị Vải,…Vốn đầu tư ngân sách khoảng 7,88 tỷ USD (trong đó, bao gồm: nguồn vốn FDI nguồn vốn doanh nghiệp tự huy động) Hệ thống cảng biển chuyên dùng thu hút nguồn vốn ngân sách đáng kể so với việc hình thành cảng cụm cơng nghiệp đại, có quy mơ lớn (khu kinh tế Nghi Sơn, Vũng Áng - Sơn Dương, Dung Quất, Trà Vinh,…) Để thu hút nguồn vốn này, Chính phủ, bộ, ngành có liên quan ban hành nhiều chế sách để thu hút đầu tư, huy động nguồn vốn xã hội khác, ban hành sách ưu đãi hoạt động kinh doanh, khai thác cảng biển,… Điểm bật việc huy động nguồn lực đầu tư khác vào hạ tầng cảng biển thời gian qua nhiều tập đoàn hàng đầu giới lĩnh vực vận tải điều hành khai thác cảng biển thới như: Hutchison, PSA, DP World, SSA, …đã có mặt Việt Nam để hình thành liên doanh đầu tư xây dựng khai thác cảng biển Đây tảng thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành mắt xích chuỗi cung ứng tồn cầu tập đoàn hàng hải khai thác cảng biển hàng đầu giới Chất lượng dịch vụ khai thác cảng ngày nâng cao： Từ sách mở đầu tư, thu hút nhiều nhà đầu tư nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, hãng tàu lớn giới tham gia đầu tư xây dựng khai thác cảng biển Việt Nam Những nhà khai thác cảng chuyên nghiệp giới, hãng tàu số nhà khai thác cảng nước Tổng công ty Tân Cảng Sài Gịn, Tổng cơng ty Hàng hải Việt Nam mang đến dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ sức cạnh tranh cảng biển Việt Nam Hội nhập sâu rộng, tăng vị trường quốc tế： Hiện tại, Việt Nam thành viên thức 07 tổ chức diễn đàn quốc tế hàng hải, bao gồm: Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO); Hiệp hội quan quản lý hỗ trợ hàng hải hải đăng quốc tế (IALA); Diễn đàn nhà lãnh đạo quan hàng hải Châu Á – Thái Bình Dương (APHoMSA); Việt Nam gia nhập 19 công ức Nghị định thư hàng hải IMO, 01 công ước Liên hợp quốc 01 công ước Tổ chức Lao động quốc tế Việt Nam ký hiệp định vận tải biển/hiệp định hàng hải song phương cấp Chính phủ với 28 quốc gia vùng lãnh thổ; ký thỏa thuận công nhận giấy chứng nhận chuyên môn với 32 quốc gia vùng lãnh thổ Việc trở thành thành viên thức tham gia công ước, hoạt đọng tổ chức quốc tế khu vực hàng hải giúp nước ta thể vị cộng đồng hàng hải quốc tế khu vực, có hội giao lưu, học hỏi kinh nghiệm lĩnh vực ngành; giải vấn đề chung ô nhiễm mơi trường biển, rác thải nhựa đại dương, tìm kiếm cứu nạn, quyền tự lại tàu biển khu vực, bảo đảm cơng tác an tồn, an ninh hàng hải nói riêng an ninh quốc phịng nói chung Đột phá cải cách thủ tục hành chính： Trong 05 năm trở lại đây, hàng hải đánh giá ngành có đột phá mạnh mẽ công tác cải cách thủ tục hành (TTHC) Hiện tổng số TTHC lĩnh vực hàng hải cơng bố 101 TTHC, có 21 thủ tục đề xuất cắt giảm, đạt 21,7% Về dịch vụ công trực tuyến, hệ thống cảng biển Việt Nam đầu việc tham gia thực Cơ chế cửa Quốc gia từ giai đoạn đầu (2014) Hiện nay, xây dựng lộ trình, triển khai; 58 TTHC mức độ 2; 39 TTHC cung cấp trực tuyến mức độ 3; 09 TTHC cung cấp trực tuyến mức độ Đặc biệt, việc thực cung cấp 11 TTHC lĩnh vực hàng hải tham gia Cơ chế cửa Quốc gia 25 cảng vụ hàng hải giúp nâng cao chất lượng, công khai minh bạch việc giải TTHC quan quản lý nhà nước, giúp doanh nghiệp vận tải rút ngắn tương đối chi phí, thời gian chuyến hành trình Một số tồn hệ thống cảng biển： Bên cạnh ưu điểm, thành tựu đạt hệ thống cảng biển thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam nhiều tồn hạn chế[2] như: Quy hoạch phát triển ngắn hạn, khơng đồng bộ, giao thơng kết nối cịn nhiều bất cập, dịch vụ logistics phát triển manh mún chưa tương xứng, trách nhiệm địa phương thụ động quy hoạch phát triển bị động kinh phí, chế quản lý phát triển kết cấu hạ tầng dịch vụ hỗ trơ cho cảng biển, thẩm quyền bảo đảm lợi ích cho nhà đầu tư, quy hoạch sử dụng đất đai chưa phù hợp,…chính điểm hạn chế chủ yếu hệ thống cảng biển Việt Nam Hệ thống giao thông kết nối cảng biển chưa tương xứng： Hạn chế lớn hệ thống cảng biển nước ta thiếu hạ tầng kế nối Sự ùn tắc cảng biển phần lớn kết cấu hệ thống giao thơng kết nối cảng chưa tương xứng Điển hình nhóm cảng biển Đơng Nam Bộ Nơi hàng năm đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa 60% khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam Tuy nhiên, ách tắc cảng TP Hồ Chí Minh phần lớn hạ tầng giao thơng Bến cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh), cảng có sản lượng hàng hóa lớn nằm đô thị nên khả phát triển bị hạn chế, gây nhiều ảnh hưởng nghiêm trọng đến tổ chức giao thơng khu vực Với vai trị cảng cửa ngõ quốc tế khu vực phía Nam, cảng Cái Mép-Thị Vải quy hoạch với công suất 7triệu TEU/năm thực tế chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường chưa hoàn thiện theo kế hoạch Hệ thống cảng biển Việt Nam có cảng Hải Phịng kết nối với dường sắt không khai thác hiệu ga đường sắt khơng nằm khu vực khai thác chính; cảng Cái Lân đầu tư chưa thể khai thác thiếu đồng hạ tầng tuyến Khu bến cảng Lạch Huyện khu bến cửa ngõ quốc tế miền Bắc chưa có đường sắt kết nối, đường thủy nội địa chưa phát huy hiệu Do đó, hiệu vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa tối ưu hóa thời gian, chi phí vận tải dẫn đến phân bổ hàng hóa khơng đồng cảng Hạ tầng logistics cịn bất cập： Ngồi tiềm thu hút hàng trung chuyển quốc tế, Việt Nam có hội thu hút phát triển trung tâm tập kết, phân phối hàng cho khu vực quốc tế tập đoàn, hãng tàu biển lớn Để khai thác tiềm này, việc phát triển cảng biển Việt Nam cần hệ thống hạ tầng dịch vụ logistics tương xứng hệ thống cảng cạn, trung tâm dịch vụ logistics sau cảng,… Tuy nhiên, hệ thống cảng cạn quy hoạch; cảng cạn có (chủ yếu khu vực phía Nam) có đóng góp tích cực thời gian qua bộc lộ nhiều hạn chế vị trí, quy mơ khả kết nối với nguồn hàng, với hệ thống giao thông khu vực Những cảng cạn quy hoạch chậm triển khai xây dựng, chưa đồng điều kiện hình thành,…dẫn đến vai trị hỗ trợ cho cảng biển chưa thực đáp ứng yêu cầu Các trung tâm dịch vụ logistics lớn sau cảng chưa thể hình thành Quy hoạch phát triển tổ chức thực quy hoạch phát triển cảng biển nhiều tồn tại： Quy hoạch cảng biển chủ yếu tập trung vào phát triển hạ tầng bến cảng, chưa trọng đầy đủ đồng vào vấn đề phát triển giao thông kết nối, hệ thống hạ tầng dịch vụ logistics kèm Sự phối hợp thực quy hoạch phát triển bộ, ngành, địa phương phối hợp quy hoạch phát triển cảng biển với quy hoạch hạ tầng khác, quy hoạch đất đai, không gian biển,…chưa đồng bộ, nhiều nơi nhiều chỗ cịn mang nặng tính cục lợi ích dẫn đến phát triển cảng biển vùng miền[3] chưa tương xứng với nhu cầu, chưa hợp lý Cơ chế sách huy động nguồn lực đầu tư cảng biển, hạ tầng cơng cộng cảng biển cịn chưa đáp ứng u cầu Thực tế, năm qua chưa có đầu tư đủ lớn để tạo cú hích phát triển kinh tế cảng biển cách đột phá, tạo sức mạnh cạnh tranh khu vực quốc tế Yếu tố khác： Các Hiệp định thương mại tự khơng giúp lượng hàng hóa xuất nhập Việt Nam tăng lên, mở rộng thị trường vận tải cho đội tàu Việt Nam thị trường nội địa quốc gia thuộc liên minh Châu Âu ngược lại thị trường vận tải nội địa nước bị thu hẹp lại, mở cánh cửa cho đội tàu vận tải container nước thâm nhập thị trường vận tải nội địa Việt Nam (vận chuyển container rỗng cung cấp dịch vụ gom hàng tàu) (Hiệp định EVFTA) Khi doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa đủ sức vận hành tuyến dịch vụ Châu Âu, Mỹ khơng doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam không nắm bắt thời hiệp định thương mại tự mang lại mà đứng trước thách thức việc giảm thị phần vận tải biển nội địa Trên sở tình hình thị trường vận tải quốc tế khối lượng hàng hóa thơng qua cảng biển Việt Nam có xu hướng tăng trưởng theo năm cho thấy có tiềm phát triển đội tàu biển lớn, nhiên doanh nghiệp vận tải Việt Nam phát triển, hoạt động chưa xứng tầm với vai trò vị Việt Nam Đặc biệt thời gian qua, trước diễn biến phức tạp dịch Covid-19 khắp giới Việt Nam, giá vận chuyển hàng hóa container đường biển có mức tăng đột biến, tình trạng tắc nghẽn cảng, lịch trình tàu thay đổi, khó khăn việc cung ứng container rỗng gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất nhập hàng hóa, đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa tồn giới Trong nhà xuất nhập Việt Nam bị ảnh hưởng nặng nề Hiện trang khu vực Cảng Cái Lân a) Vị trí địa lý Cảng Cái Lân có vị trí phía Bắc Việt Nam, nằm cách Hà Nội gần 160km Cảng Cái Lân thuộc tỉnh Quảng Ninh, phía đơng giáp biên giới với Trung Quốc, phía Nam giáp vịnh Bãi Cháy, phía Tây giáp tỉnh Hải Dương thành phố Hải Phịng, phía Bắc giáp tỉnh Hà Bắc Lạng Sơn Vị trí bến nằm khu vực có địa hình thấp với đặc điểm hầu hết đồi thấp bao phủ lớp mỏng thực vật Toàn lớp thực vật trồng lại khơng có lớp thực vật tự nhiên Tổng diện tích cảng Cái Lân 15,47 ha, chủ yếu làm hàng container kết hợp với loại hàng tổng hợp khác Được qui hoạch cho tàu vạn DWT, tàu chở container 3.000 TEU, riêng bến số phía thượng lưu cho tàu đến vạn DWT Khu bến có sở hạ tầng trang thiết bị bốc xếp, quản lý vận hành đồng bộ, đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế khu vực (bao gồm đường giao thông sắt, nối với mạng quốc gia đầu mối Logistics phía sau cảng) Tổng chiều dài 36 km, bao gồm hai đoạn: − Từ phao số đến Hòn Một dài 25,5 km, rộng 300-400m, sâu -13 đến 20m − Từ Hòn Một đến bến cảng Cái Lân dài 10,5 km, rộng 130m, sâu -10m 10 Các dịch vụ cảng: xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải hàng hóa Đại lý bán lẻ xăng dầu, vận chuyển hàng hóa thủy nội địa, dịch vụ logistic b) Quá trình hoạt động cảng Lân Quy trình khai thác xây dựng dựa Quyết định 2408/Qđ- TCHQ Tổng cục Hải quan việc Giám sát hải quan khu vực cửa cảng biển Quyết định 2406/Qð-TCHQ Quy trình nghiệp vụ quản lý, giám sát hải quan hàng hóa xuất khẩu, nhập chuyển cảng; hàng hóa cảnh; hàng hóa đưa vào, đưa cảng trung chuyển Các trình hoạt động cảng sau: − Khai thác cổng cảng + Nhận container có hàng vào cổng cảng + Nhận container không hàng vào cổng cảng + Giao container có hàng cổng cảng + Giao container không hàng cổng cảng − Khai thác hàng sà lan + Hàng từ sà lan lên cảng: Cảng chủ động dỡ container từ sà lan đưa lên cảng nhiên container lập kế hoạch xếp lên tầu nhận Hải quan chấp thuận + Hàng từ cảng xếp xuống sà lan: Cảng thực việc đưa hàng từ bãi xuống sà lan khách hàng cung cấp cho cảng danh sách container Hải quan chấp thuận − Khai thác tầu + Hàng từ tầu xếp xuống cảng: Cảng chủ động dỡ container từ tầu đưa lên cảng theo danh sách container mà hãng tầu cung cấp Các container hệ thống khai thác cảng mặc định để trạng thái lưu giữ Hải quan sau container hạ vào bãi chuyển đổi trạng thái giao hàng đồng ý Hải quan giao cho khách hàng trạng thái container phát hành + Hàng từ cảng xếp lên tầu: Cảng thực việc đưa hàng từ bãi lên 11 tầu khách hàng cung cấp cho cảng danh sách container chấp thuận Hải quan, trạng thái container hệ thống cảng có trạng thái phát hành c) Hiện trạng Cảng CICT quản lý, khai thác bến số 2, Cảng Cái Lân Cảng nằm vùng vịnh kín, luồng vào cảng bị sa bồi, mực nước sâu trước bến -13m, trang bị đại với cẩu bờ STS loại Panamax tầm với 17 hàng container; cẩu ERTG, độ rộng hàng container; xe khung nâng, xe chở container bãi, hệ thống cẩu làm hàng rời dịch vụ logistics đồng  Kỳ vọng: Cái Lân xem trọng coi cảng đầy triển vọng với mức đầu tư lên tới 155,3 triệu USD với công nghệ đại tiêu chuẩn giới, diện tích bãi chứa container 18.1 ha, lực khai thác trung bình lên tới 40 container/cẩu hàng loạt lợi khác: cảng nước sâu -13m; 448 giắc cắm cơng tơ lạnh, có khả mở rộng lên 1000 giắc cắm; máy phát điện công suất 2000KVA/máy đủ khả cấp điện để tồn cảng hoạt động bình thường trường hợp điện điện lưới quốc gia; có hệ thống phân ly dầu nước thải nhằm mục đích bảo vệ mơi trường; hệ thống an ninh – an tồn cao cấp liên tục 24/7;… Những lợi cạnh tranh cảng Container quốc tế Cái Lân: • Luồng vào cảng có mớn nước sâu 10 mét khu nước trước bến sâu – 13m đảm bảo cho tàu trọng tải cỡ lớn với tải trọng 3000 TEU vào làm hàng cảng Hải Phịng đáp ứng cho tàu 600 TEU • Có hệ thống đường giao thơng tốt nối liền tới vùng hấp dẫn cảng Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên Lạng Sơn khu vực miền Bắc Việt Nam • Lợi cạnh tranh Cảng cơng ten nơ quốc tế Cái Lân cảng Công ten nơ đại miền Bắc Việt Nam vận hành SSA – nhà khai thác cảng độc lập có kinh nghiệm khai thác tồn cầu 12 • Cảng Cái Lân thực chức cảng trung chuyển để chuyển tiếp hàng công ten nơ từ tỉnh phía Nam Trung Quốc Vân Nam, Quảng Tây đến nơi giới ngược lại 13 Do đó, Cảng container quốc tế Cái Lân có lợi cạnh tranh với cảng Hải Phòng để thu hút nhiều chủ hàng từ vùng hấp dẫn khu vực phía bắc Việt Nam  Thực tế Thế trái với kỳ vọng không khí xây dựng nhộn nhịp nhà ga Cái Lân mang vẻ u ám, đìu hiu Cảng tàu, dành cho tàu mà hàng loạt cọc neo trơ khấc, mặt cảng buồn hiu, vắng bóng tàu chuyến tàu hỏa chuyên chở hàng hóa cho tàu cảng cửa đóng, then cài Dọc tuyến đường sắt đầu tư hàng ngàn tỷ đồng tham vọng nâng tầm hoạt động cho cảng biển khơng tiếng cịi tàu, đinh ốc tà vẹt han rỉ…không tàu, không người, không xe… lạnh lẽo, hoang tàn Những số đáng thất vọng thua lỗ “chuyện thường ngày huyện” kéo dài hàng chục năm - Trong tháng 12/2014, CICT khơng có tiền để trả khoản nợ gốc, lãi vay đến hạn gần 6,7 triệu USD, tiền gốc vay triệu USD tiền lãi gần 2,7 triệu USD Ngày 23/12/2014, ngân hàng cho vay gửi thông báo tới CICT khơng tốn hạn khoản nợ tính thêm 2% lãi suất phạt với khoản nợ gốc lãi vay đến hạn chưa tốn - Bảng dịng tiền năm 2015 cho thấy, năm 2015, CICT tiếp tục bị thiếu hụt thêm 13,2 triệu USD, chủ yếu phải trả khoản nợ gốc lãi vay hai kỳ 15/6/2015 15/12/2015 khoản nợ đến hạn nhà thầu nước ngồi Halla (xây dựng cơng trình cầu bến CICT) vào tháng 6/2015, nhà thầu ZPMC (cung cấp lắp đặt cẩu giàn STS cẩu khung bánh lốp RTG cho CICT) tháng 12/2015 - CPI thua lỗ doanh thu tiếp tục lùi đứng mức thấp Doanh thu bán hàng cung cấp dịch vụ năm 2019 đạt 59,1 tỷ đồng, giảm 29,3 tỷ đồng, tương đương 33,1% so với năm 2018 - Năm 2019, theo báo cáo tài chính, dù lợi nhuận quý 4/2019 CPI đạt 393 triệu đồng tính chung năm, cơng ty thua lỗ 974 triệu đồng, nâng tổng số lỗ lũy kế lên đến 409 tỷ đồng thời điểm 14 31/12/2019 Khoản thua lỗ khổng lồ khiến CPI âm vốn chủ sở hữu 29,5 tỷ đồng Cảng container quốc tế Cái Lân đời nhằm thu hút, tiếp nhận hàng hóa container nước giới, sau nay, phần lớn phục vụ tàu chở hàng rời (nguyên liệu thức ăn chăn nuôi), dăm gỗ,… - Năm 2021, CICT Cái Lân đón 235 tàu với gần triệu hàng rời gần 16.000 Teus container (containner 20 feet) Trong đó, riêng quý năm 2021, sản lượng xuất dăm gỗ qua CICT Cái Lân đạt mức kỷ lục – 600.000 Năng suất xếp dỡ đơn vị trung bình đạt 40 container/giờ/cẩu Với công suất thiết kế giai đoạn I 520.000 TEU/năm, CICT hoạt động 20% suất, khoảng 100.000 TEU năm Năng lực cạnh tranh Cái Lân thua cảng Hải Phòng chi phí bốc dỡ hàng chi phí liên quan - Tàu lớn làm hàng Hải Phịng cắt giảm chi phí chuyển tải sà lan, chi phí bốc xếp chi phí liên quan khác Giá bốc xếp Hải Phòng thấp CICT khoảng 10 USD/container Tuy nhiên từ năm 2019 đến Cảng container quốc tế Cái Lân (CICT) có nhiều chuyển biến: sản lượng hàng hóa thơng qua khơng giữ mức ổn định, mà cịn có tăng trưởng - Trong tháng đầu năm 2020, CICT thực bốc xếp 290.000 hàng hóa loại, tăng 35% so với kỳ năm 2019 (sản lượng 2019 190.000 tấn), tăng mạnh hàng nông sản - Theo báo cáo CICT, sản lượng hàng rời năm 2020 công ty đạt gần triệu tấn, tăng 45% lợi nhuận trước thuế cao 54% so với năm 2019 Để đạt thành cơng CICT phải nâng cao suất, chất lượng dịch vụ để tăng sản lượng, CICT khơng ngừng tìm kiếm phương án, giải pháp khai thác để đa dạng hóa chủng loại hàng hóa thơng qua cảng: tìm tịi, nghiên cứu không ngừng nhằm cải tiến trang thiết 15 bị, quy trình khai thác cho phù hợp với nhu cầu khách hàng biến động không ngừng thị trường  Nguyên nhân: Mục tiêu ban đầu CICT khai thác hàng Container nhiên sau phải chuyển đổi sang khai thác hàng rời gây lãng phí đầu tư hàng triệu USD tháng Nguyên nhân đâu mà khai thác 10 năm lại rơi vào ngõ cụt? • Chính sách tỉnh Quảng Ninh - Quảng Ninh chưa có nhiều chế sách ưu đãi, hỗ trợ, khuyến khích doanh nghiệp, đại lý hãng tàu qua cảng Đơn cử Lạch Huyện (Hải Phòng), đưa tàu vào khai thác, hãng tàu giảm 50% phí nâng hạ Đồng thời, cơng tác tu bảo dưỡng, nạo vét luồng hàng hải đạt độ sâu thiết kế, mở rộng vùng quay trở để tàu hàng vạn trước vào cảng Cái Lân sang tải, hạ tải điểm neo chưa quan tâm thực - Chủ trương chuyển đổi phát triển kinh tế Quảng Ninh từ nâu sang xanh với mũi nhọn du lịch cảng biển Nhưng, thực tiễn thấy cảng Cái Lân khiến người ta nghĩ du lịch “đứa cưng” khu cảng Cái Lân “con ghẻ” Bởi du lịch Quảng Ninh dồn toàn tâm sức cho bứt phá Hàng loạt tập đoàn kinh tế lớn nước với dự án cao tốc, sân bay, khu vui chơi, khu đô thị, biệt thự hạng sang… nhằm đưa du lịch lên tầm cao Trong đó, cảng biển, tiềm lớn, đề án chiến lược phác thảo để bứt phá từ hàng chục năm nay, tiềm giấy? Bởi hạt nhân hệ thống cảng biển Quảng Ninh khu cảng Cái Lân “chìm xuống đáy” bất cập thua lỗ Sự ảm đạm, hao mòn xuống cấp • Quản lý hệ thống hải quan - Mạng khai báo thủ tục điện tử triển khai doanh nghiệp 16 làm thủ tục đại lý phải nộp kèm hồ sơ giấy để lưu trữ hồ sơ - Mạng điện tử hải quan Quảng Ninh chậm so với Hải Phòng nghẽn mạng vào cao điểm Điều gây khơng trở ngại cho doanh nghiệp, doanh nghiệp có hàng cơng lạnh (mặt hàng cần giải phóng nhanh) - Các quan quản lý cảng doanh nghiệp cảng thực riêng rẽ theo chức ngành Dẫn đến việc khách hàng thời gian chi phí lại… • Cơ sở hạ tầng - Hạ tầng sở khu vực cảng xuống cấp, đường vào cảng chật hẹp, thường xuyên bị ùn tắc có từ tàu hàng rời trở lên vào làm hàng Điều làm cho cảng Cái Lân nhiều lợi so với cảng Hải Phòng Để thu hút hàng container cảng cách đưa giá dịch vụ thấp, chấp nhận bù lỗ, để đảm bảo công việc, đời sống cho người lao động - Diện tích tuyến tiền phương (mặt cầu, kho bãi) cảng hạn chế đáp ứng 20% lượng hàng theo nhu cầu khách lưu kho bãi - Hệ thống xếp dỡ yếu dẫn đến nhiều tàu phải đợi cầu làm hàng dài ngày cảng - Đồng thời với độ cốt sâu luồng 9,6m chưa đáp ứng tàu cỡ lớn vào cảng Nếu có từ tàu Panamax hàng rời, khơng có cẩu tàu làm hàng trở lên thiết bị cầu chưa thể đáp ứng • Mơi trường ngành đối thủ - Giá bốc xếp Hải Phòng thấp CICT khoảng 10 USD/container cảng Hải Phòng thiết bị đầu tư lâu, phần lớn hết khấu hao, khiến cảng giảm giá cước bốc xếp nhằm cạnh tranh thu hút hàng - Cơ sở hạ tầng dịch vụ logistic Hải Phòng đầy đủ thuận tiện • Doanh nghiệp - Sức cạnh tranh sụt giảm lí khiến cho doanh thu Cảng Cái Lân “chạm đáy”, dẫn đến thua lỗ 17 - Do khấu hao tài sản, nợ vay lãi vay ngân hàng quốc tế lớn: dòng tiền CICT đủ trì hoạt động sản xuất kinh doanh đơn vị khơng có khả trả nợ lãi nợ gốc cho ngân hàng cho vay 18 CHƯƠNG II: TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN ĐẾN NĂM 2050 Cảng container quốc tế Cái Lân (CICT) Quảng Ninh có lợi cạnh tranh với cảng Hải Phòng để thu hút nhiều chủ hàng từ vùng hấp dẫn khu vực phía Bắc Việt Nam a) Lợi cạnh tranh Trong hệ thống cảng khu vực miền Bắc, CICT cảng nước sâu, có hạ tầng đại, đồng bộ, điều kiện tốt Những năm qua, Cảng đóng vai trị quan trọng kế hoạch phát triển kinh tế cảng biển Quảng Ninh Để tiếp tục nâng cao tính cạnh tranh, thu hút nguồn hàng, Cảng CICT liên tục đổi mới, ứng dụng hiệu giải pháp công nghệ, tạo điều kiện thuận lợi, tiết kiệm thời gian cho chủ tàu làm hàng cảng CICT có tổng chiều dài 594m trang bị cẩu giàn Công suất xếp dỡ container hàng năm dự kiến 1,000,000 TEUs Bên cạnh đó, cầu bến 2, 3, cảng Cái Lân có khu vực bãi lưu hàng rộng 14 ha, trang bị loại cẩu mép bến loại Post Panamax với mục tiêu đạt suất cao 30 Cont/giờ Năng suất bốc xếp cảng Hải Phòng – cảng hàng đầu miềm Bắc 20 Container/giờ Do đó, suất làm hàng cho tàu cảng CICT chắn cao hơn, làm tăng lợi cạnh tranh cảng việc rút ngắn thời gian quay vòng tàu cảng, tiết kiệm chi phí cầu cảng cho hãng tàu So với cảng Hải Phịng, luồng vào cảng có mớn nước sâu 10 mét khu nước trước bến sâu – 13m CICT đảm bảo cho tàu trọng tải cỡ lớn với tải trọng 3000 TEU vào làm hàng, cảng Hải Phịng đáp ứng cho tàu 600 TEU CICT có hệ thống hạ tầng giao thơng thuận lợi, nối liền tới vùng lân cận, trung tâm sản xuất, xuất nhập hàng đầu miền Bắc Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên Lạng Sơm Lợi cạnh tranh CITC cảng container đại miền Bắc Việt Nam vận hành SSA – nhà khai thác cảng độc lập có kinh nghiệm khai thác tồn cầu 19 CICT thực chức cảng trung chuyển để chuyển tiếp hàng container từ tỉnh phía Nam Trung Quốc Vân Nam, Quảng Tây đến nơi giới ngược lại b) Mục tiêu đến năm 2030 Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phịng - an ninh, an tồn hàng hải bảo vệ môi trường, nâng cao lực cạnh tranh kinh tế, góp phần đưa nước ta trở thành nước phát triển có cơng nghiệp đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 với số tiêu cụ thể sau: Về lực: đáp ứng nhu cầu xuất nhập hàng hóa, giao thương vùng, miền nước hàng trung chuyển, cảnh cho nước khu vực nhu cầu vận tải hành khách nội địa quốc tế Hệ thống cảng biển đáp ứng thơng qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu (trong hàng container từ 38 đến 47 triệu TEU); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách Về kết cấu hạ tầng: ưu tiên phát triển khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) Nghiên cứu chế sách phù hợp phát triển bước cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa) để khai thác tiềm điều kiện tự nhiên vị trí địa lý Quy hoạch định hướng phát triển bến cảng Trần Đề (Sóc Trăng) phục vụ đồng sơng Cửu Long để triển khai đầu tư có đủ điều kiện; cảng biển quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội nước liên vùng; bến cảng khách quốc tế gắn với vùng động lực phát triển du lịch; bến cảng quy mô lớn phục vụ khu kinh tế, khu công nghiệp; bến cảng huyện đảo phục vụ phát triển kinh tế - xã hội gắn với quốc phòng - an ninh chủ quyền biển đảo c) Tầm nhìn đến năm 2050 Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, đại ngang tầm với khu vực giới, đáp ứng tiêu chí cảng xanh; đáp ứng đầy đủ, hiệu nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước, trụ cột có vai trị động lực, dẫn dắt, phát triển thành công kinh tế hàng hải theo Nghị số 36-NQ/TW ngày 22 tháng 10 năm 2018 Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII 20 Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, góp phần đưa nước ta trở thành quốc gia biển mạnh nước phát triển, thu nhập cao Năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thơng qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4,0 đến 4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,2 đến 1,3 %/năm d) Giải pháp − Hồn thiện hệ thống sách, chế nhằm thu hút đầu tư + Tiếp tục xây dựng, hồn thiện hệ thống phát luật, chế sách nhằm bảo đảm phát triển cảng biển, đồng thời khắc phục tình trạng đầu tư phân tán, nhỏ lẻ cảng biển, khu bến cảng trọng điểm, đầu mối khu vực, cửa ngõ quốc tế + Tạo chế thơng thống thu hút đầu tư kinh doanh khai thác, sử dụng cảng biển phù hợp với q trình hội nhập thơng lệ quốc tế (áp dụng chế cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng xây dựng nguồn ngân sách theo quy định pháp luật) − Tập trung giải vấn đề kết nối hệ thống cảng biển + Chú trọng tăng cường phát triển hệ thống hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển Đối với cảng đầu mối khu vực, cảng cửa ngõ quốc tế xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa, dịch vụ hậu cảng, kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông quốc gia, hệ thống cảng cạn bước tạo thành mạng lưới kết cấu hạ tầng logistics đại Ưu tiên đầu tư cảng cạn đầu mối tổ chức vận tải đa phương thức cung cấp dịch vụ logistics, kết nối phương thức vận tải + Đầu tư mở rộng hạ tầng logistics nhằm kết nối cảng biển Việt Nam với khu vực Phát huy vai trò hệ thống cảng biển Việt Nam cửa ngõ Biển Đông, hành lang vận tải khu vực ASEAN, tập trung vào cảng lớn miền − Huy động tối đa nguồn lực đế phát triển cảng biển + Bố trí nguồn ngân sách tập trung đầu tư cho hạng mục kết cấu hạ tầng cơng cộng (luồng tàu, đê chắn sóng,…) kết nối với cảng biển tổng hợp quan trọng, đầu mối vùng khu vực + Đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển kết hợp hạ tầng cảng biển, hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển (luồng tàu, đê chắn sóng, ngăn cát, hệ thống đường giao 21 thơng…) Khuyến khích tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển hình thức theo quy định pháp luật; trọng áp dụng hình thức đầu tư đối tác công tư PPP cảng, khu bến phát triển có quy mơ lớn 22 ... chặng đường phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua, hạ tầng cảng biển phát triển lên nhiều mặt, động lực quan trọng giúp kinh tế biển ngày phát triển Hệ thống cảng biển đáp ứng yêu... phát triển Phát triển mạnh mẽ quy mô lực： Một thành tựu đạt hệ thống cảng biển Việt Nam hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển toàn quốc với cảng biển có chức khác nhau, bao gồm: cảng biển tổng... cảng biển Việt Nam có xu hướng tăng trưởng theo năm cho thấy có tiềm phát triển đội tàu biển lớn, nhiên doanh nghiệp vận tải Việt Nam phát triển, hoạt động chưa xứng tầm với vai trò vị Việt Nam