Đặ t v ấn đề
Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) là trung tâm kinh tế, chính trị và văn hóa quan trọng của khu vực phía Nam Mặc dù là một đô thị lớn, nhưng hệ thống giao thông đường bộ của TP.HCM lại có diện tích rất nhỏ so với tổng diện tích đất đô thị Sự gia tăng nhanh chóng về dân số và phương tiện giao thông đã dẫn đến tình trạng kẹt xe ngày càng nghiêm trọng, gây ra nhiều khó khăn cho việc di chuyển trong thành phố.
Theo Quyết định số 123/1998/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch TP.HCM đến năm 2020 và Công văn số 3512/UB-ĐT của UBND TP.HCM, hệ thống đường trên cao được xây dựng nhằm kết nối giao thông Bắc - Nam, kết nối Sân Bay Tân Sơn Nhất với trung tâm thành phố và khu đô thị mới Thủ Thiêm, đồng thời giảm áp lực giao thông nội ô Hệ thống này bao gồm 4 tuyến chính.
Tuyến số 1 có lộ trình từ nút giao đường Cộng Hòa - Bùi Thị Xuân - kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè rồi tiếp đất tại đường Nguyễn Hữu Cảnh;
Tuyến số 2 bắt đầu từ nút giao với Tuyến số 1 tại đường Tô Hiến Thành nối dài theo đường
Tô Hiến Thành - Lữ Gia - Bình Thới - Lạc Long Quân - đường số 3 - đường Vành đai 2;
Tuyến số 3 có điểm đầu tại nút giao với Tuyến số 2 tại đường Tô Hiến Thành rồi theo đường
Lê Hồng Phong nối dài - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Văn Cừ nối dài - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh;
Tuyến số 4 có lộ trình từ nút giao Bình Phước theo Quốc lộ 13 vượt sông Sài Gòn sang đường
Vườn Lài - Nguyễn Xí - Đinh Bộ Lĩnh - Điện Biên Phủ rồi kết nối vào Tuyến số 1.
Sơ đồ hệ thống 4 tuyến đường trên cao TP.HCM được thể hiện trong Hình 1.1.
1 Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006, tr.19),
“Chương 18”, Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, GS E&C
Hình 1.1 Sơ đồ 4 tuyến đường trên cao nội ô TP.HCM
Nguồn: Sở giao thông vận tải TP.HCM (2011)
Tuyến số 1, hay còn gọi là Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, là tuyến đường quan trọng nhất trong các tuyến được đề cập, vì nó đóng vai trò là trục xương sống kết nối các tuyến giao thông khác nhau.
Vào ngày 6 tháng 12 năm 2007, công ty GS E&C đã ký kết bản ghi nhớ với chính quyền TP.HCM để nghiên cứu đầu tư xây dựng Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè theo hình thức BOT Tuy nhiên, sau một thời gian dài không có thông tin, đến tháng 2 năm 2009, công ty GS E&C đã có những động thái trở lại.
2 Tùng Nguyên (2010), “TPHCM: 10 năm “lận đận” của những tuyến đường trên cao”, Dân Trí, truy cập ngày
Vào đầu năm 2011, chính quyền TP.HCM đã giao Công ty Cổ phần BETON 6 nghiên cứu tính khả thi của một dự án giao thông quan trọng Đến tháng 12/2012, BETON 6 đã hoàn thành và trình Tập hồ sơ đề xuất Dự án lên Sở Giao thông Vận tải TP.HCM Trong bối cảnh tình trạng kẹt xe ngày càng nghiêm trọng tại TP.HCM, với việc các phương tiện chỉ được phép lưu thông vào nội ô từ 0 đến 6 giờ hàng ngày trên một số tuyến đường, nhu cầu cải thiện hạ tầng giao thông trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.
Sau 10 năm nghiên cứu, Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè vẫn chưa được triển khai xây dựng Do đó, tác giả quyết định thực hiện đề tài “Phân tích lợi ích và chi phí Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè” nhằm đánh giá tiềm năng và hiệu quả của dự án này.
M ục tiêu của đề tài
Báo cáo nghiên cứu khả thi của GS E&C và Hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè đã chỉ ra các thông số sơ cấp cần thiết cho tính toán, nhưng chưa xác định được hình thức đầu tư phù hợp Do đó, nghiên cứu này nhằm đánh giá tính khả thi và tìm ra hình thức đầu tư tối ưu cho dự án Nghiên cứu sẽ cung cấp những kiến nghị thiết thực cho chính quyền TP.HCM, tập trung vào phân tích tài chính từ góc độ chủ đầu tư, tổng đầu tư, và phân tích rủi ro, đồng thời đánh giá hiệu quả kinh tế và phân phối ngoại tác cho các bên liên quan trong xã hội.
Câu hỏi nghiên cứ u
Đề tài tập trung trả lời 3 câu hỏi chính sau:
1 BETON 6 nên đầu tư xây dựng Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè hay không?
2 Chính quyền TP.HCM có nên cho phép xây dựng Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè hay không?
3 Chính quyền TP.HCM cần có những quyết sách gì cho Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè?
3 Tùng Nguyên (2010), “TPHCM: 10 năm “lận đận” của những tuyến đường trên cao”, Dân Trí.
4 Khoa - Hùng - Lý (2009), “Kẹt xe ngày càng trầm trọng ở TP HCM”, Sài Gòn giải phóng online, truy cập ngày 05/03/2012 tại địa chỉ: http://www.sggp.org.vn/xahoi/2009/10/206085/
Bài viết của Hà Nguyễn (2011) đề cập đến việc xin nới lỏng giờ xe tải vào TP.HCM nhằm cải thiện tình hình giao thông Nội dung này được công bố trên Zing news và đã thu hút sự chú ý của cộng đồng Tuy nhiên, liên kết đến bài viết đã không còn hoạt động, dẫn đến lỗi 404 khi truy cập **Thông tin quan trọng**- Tác giả: Hà Nguyễn- Năm xuất bản: 2011- Tiêu đề: Xin nới lỏng giờ xe tải chạy vào TP.HCM- Nguồn: Zing news- Ngày truy cập: 05/03/2012- Liên kết: Không còn hoạt động (lỗi 404)
Ph ạ m vi c ủa đề tài
Dự án được BETON 6 trình lên Sở GTVT vào tháng 12/2011 đề xuất đầu tư theo hình thức PPP, kết hợp BOT và BT để đổi đất lấy hạ tầng, với nguồn vốn vay được Nhà nước bảo lãnh Tuy nhiên, theo phân tích trong Phụ lục 19, dự án sẽ được xem xét chủ yếu theo mô hình BOT với vốn vay được Nhà nước bảo lãnh.
Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè của C.ty GS E&C đã so sánh thời gian vận chuyển giữa Dự án và hai tuyến đường hiện hữu từ vòng xoay Lăng Cha Cả đến cầu Sài Gòn Dự án không chỉ giảm lưu lượng xe trên hai tuyến đường hiện tại mà còn tác động tích cực đến nhiều tuyến đường nội ô TP.HCM Tuy nhiên, nghiên cứu chỉ tập trung vào phân tích lợi ích tài chính và kinh tế dựa trên lưu lượng xe dự báo cho Dự án, với thông số tuyến đường hiện hữu được lấy trung bình từ hai tuyến đường hiện tại Đề tài được thực hiện ở mức độ nghiên cứu tiền khả thi, chú trọng vào phân tích tài chính từ quan điểm của chủ đầu tư và tư vấn, đồng thời xem xét các yếu tố như lạm phát, rủi ro với phân phối xác suất của các biến đầu vào, cùng với phân tích kinh tế, xã hội và ngoại tác.
B ố c ụ c lu ận văn
Bố cục luận văn bao gồm 7 chương, bắt đầu với chương 1 nêu lý do hình thành đề tài và mục tiêu giải quyết vấn đề qua các câu hỏi cụ thể Chương 2 tổng quan chu trình phát triển Dự án và phương pháp phân tích từ các quan điểm của CĐT, TĐT và toàn xã hội Chương 3 giới thiệu vị trí, quy mô và các bên liên quan, đồng thời mô tả thông số cơ sở cho đề tài Chương 4 phân tích tài chính Dự án từ góc nhìn của CĐT và TĐT, đưa ra kết luận tài chính Chương 5 xác định các biến nhạy cảm ảnh hưởng đến kết quả tài chính để phân tích độ nhạy và kịch bản Cuối cùng, chương 6 phân tích các khía cạnh kinh tế - xã hội thông qua việc đánh giá ngoại tác, lợi ích và mất mát.
Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa đã trình bày trong Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè những phân tích về tác động của dự án đến các nhóm đối tượng trong xã hội Chương 7 của báo cáo sẽ tổng hợp các kết quả nghiên cứu và đưa ra kết luận cùng với những kiến nghị chính sách gửi đến chính quyền TP.HCM.
Chu trình phát triể n c ủ a m ộ t d ự án
Một dự án xây dựng tại Việt Nam phải trải qua các bước, chuẩn bị đầu tư, đầu tư xây dựng và vận hành dự án.
2.1.1 Chuẩn bị đầu tƣ Ở giai đoạn này, Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị nghè cần được chuẩn bị tốt các công tác, phân tích sự cần thiết phải đầu tư và quy mô xây dựng công trình; khảo sát, điều tra chọn địa điểm xây dựng công trình; thăm dò, tìm hiểu thị trường trong nước và ngoài nước nhằm nắm bắt các kỹ thuật cần thiết cho đường trên cao; tìm được nguồn cung ứng vật tư, thiết bị cần thiết cho xây dựng và vận hành; khả năng huy động các nguồn vốn đầu tư và lựa chọn hình thức đầu tư; lập dự án đầu tư; và trình đến cơ quan có thẩm quyền quyết định đầu tư, tổ chức cho vay vốn đầu tư và cơ quan thẩm định dự án.
2.1.2 Đầu tƣ xây dựng Đây là giai đoạn quan trọng nhất trong việc thực hiện quá trình đầu tư với việc vật chất hóa vốn đầu tư thành tài sản cố định cho nền kinh tế Do đó, việc tiến hành đầu tư, triển khai xây dựng phải đảm bảo tiến độ và chất lượng công trình.
Sau khi hoàn thành Dự án, chủ đầu tư sẽ tiến hành vận hành và khai thác toàn bộ công năng của công trình Việc này bao gồm hoàn thiện tổ chức và phương pháp quản lý để thu phí hiệu quả, đồng thời thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng hàng năm nhằm duy trì chất lượng dự án, đảm bảo an toàn cho người tham gia lưu thông và giữ gìn mỹ quan Chi phí cho hoạt động vận hành, duy tu và bảo dưỡng hàng năm sẽ được gọi chung là “Chi phí vận hành Dự án hàng năm”.
Các quan điểm phân tích dự án
Để đưa ra kết luận và kiến nghị hợp lý cho việc đầu tư Dự án, luận văn sẽ phân tích các quan điểm của nhà đầu tư, chủ đầu tư, cũng như các yếu tố kinh tế và xã hội liên quan.
Theo quan điểm TĐT (quan điểm ngân hàng)
Quan điểm ngân hàng coi dự án như một hoạt động tạo ra lợi ích tài chính, sử dụng nguồn tài chính rõ ràng Các ngân hàng phân tích dòng tài chính vào dự án, xác định lợi ích và chi phí theo giá tài chính Từ việc phân tích này, họ đánh giá tính khả thi tài chính, nhu cầu vay vốn và khả năng trả nợ của dự án.
Theo quan điểm CĐT (quan điểm cổ đông)
CĐT đánh giá mức thu nhập ròng tăng thêm từ dự án so với thu nhập có thể đạt được nếu không thực hiện dự án, coi những mất mát này là chi phí Họ cũng tính toán vốn vay ngân hàng như khoản thu tiền mặt, đồng thời trừ đi lãi vay và nợ gốc như khoản chi tiền mặt.
Theo quan điểm kinh tế
Theo quan điểm này, chi phí của dự án bao gồm các hoạt động hy sinh cần thiết để thực hiện, trong khi các lợi ích xã hội từ dự án được coi là ngoại tác tích cực Hơn nữa, thẩm định kinh tế của dự án cần điều chỉnh theo thuế và trợ giá, đồng thời không tính đến vốn vay, vì vốn vay chỉ phản ánh luồng vốn chứ không phải là tài nguyên thực sự.
Theo quan điểm xã hội
Trọng tâm của quan điểm xã hội là phân phối thu nhập cho các thành phần kinh tế trong xã hội, với việc các nhà phân tích tính toán lợi ích tài chính ròng mà dự án mang lại cho các nhóm đối tượng bị ảnh hưởng Phân tích này được thực hiện sau khi đã trừ đi chi phí cơ hội của các bên liên quan Để đảm bảo tính chính xác, phân tích phân phối thu nhập cần dựa trên các yếu tố kinh tế và tài chính từ góc nhìn của tất cả các bên liên quan đến dự án.
7 Jenkins Glenn P & Harberger Arnold C.Harberger (1995, tr.11-13), “Chương 3”, Thẩm định đầu tư phát triển.
Các nội dung phân tích dự án
Bài viết sẽ tập trung vào việc phân tích các khía cạnh quan trọng như tài chính, kinh tế, rủi ro và xã hội để cung cấp cái nhìn toàn diện về các vấn đề hiện tại.
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè cần có sự vững mạnh về mặt tài chính để triển khai xây dựng, tập trung vào tổng đầu tư (TĐT) và chủ đầu tư (CĐT) Tài chính theo quan điểm TĐT được phân tích thông qua việc ước lượng ngân lưu tài chính của dự án và chiết khấu ngân lưu này về hiện tại bằng suất chiết khấu bình quân trọng số.
Tài chính từ góc độ chủ đầu tư được phân tích thông qua ngân lưu tài chính của dự án, kết hợp với ngân lưu từ vay nợ và vốn ngân sách Sau đó, các dòng tiền này được chiết khấu về hiện tại bằng suất chiết khấu của chủ đầu tư.
Phân tích kinh tế là quá trình xác định giá trị thực và hiệu quả kinh tế - xã hội của Dự án đối với nền kinh tế Hiệu quả này được đo lường bằng cách so sánh chi phí vận hành và thời gian lưu thông của các phương tiện trên Tuyến đường hiện tại và Tuyến đường Dự án từ vòng xoay Lăng Cha Cả đến cầu Sài Gòn Phân tích kinh tế dựa trên nguyên tắc ước lượng ngân lưu kinh tế của Dự án và chiết khấu về hiện tại với suất chiết khấu là chi phí vốn của nền kinh tế.
Khi phân tích Dự án, cần chú ý đến khả năng chênh lệch giữa kết quả thực tế và kết quả dự kiến Quá trình này thường gặp phải các yếu tố ngẫu nhiên và bất định Do đó, việc phân tích rủi ro là cần thiết để đánh giá sự thay đổi của kết quả Dự án dựa trên các yếu tố liên quan.
Dự án đang có xu hướng thay đổi theo hướng bất lợi, do đó, việc phân tích rủi ro trở nên cần thiết Quy trình này bắt đầu với phân tích độ nhạy, tiếp theo là phân tích kịch bản, và cuối cùng là phân tích mô phỏng để đánh giá toàn diện các yếu tố có thể ảnh hưởng đến kết quả của dự án.
Phân tích xã hội đóng vai trò quan trọng trong việc xác định và lượng hóa các tác động kinh tế phát sinh từ Dự án, đặc biệt là ảnh hưởng đến phúc lợi của các nhóm liên quan trong xã hội Thực tế, hiếm khi một dự án mang lại lợi ích đồng đều cho tất cả mọi người Mặc dù phân tích hiệu quả xã hội có thể ít chính xác hơn so với phân tích tài chính hay kinh tế, nhưng nó vẫn cần thiết và thường liên quan đến các yếu tố đã sử dụng trong các phân tích khác Giá trị ròng của ngoại tác (NPVext) được tính bằng chênh lệch giữa NPVe và NPVf, cả hai đều được chiết khấu theo suất chiết khấu kinh tế (EOCK).
NPVee : Ngân lưu kinh tế ròng Dự án chiết khấu theo EOCK;
NPVfe : Ngân tài chính ròng Dự án chiết khấu theo EOCK.
Các phương pháp sử d ụng trong phân tích tài chính
Phân tích tài chính thường dùng các phương pháp
Phương pháp giá trị hiện tại ròng (NPV)
Một dự án chỉ được xây dựng khi lợi ích mang lại vượt trội hơn chi phí đầu tư Tuy nhiên, lợi ích và chi phí thường phát sinh không đồng thời trong suốt vòng đời của dự án Để so sánh, cần đưa dòng lợi ích và chi phí về cùng một thời điểm thông qua kỹ thuật chiết khấu Kết quả chiết khấu này sẽ cho ra giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự án.
Để xác định NPV, cần xem xét từ góc độ nhà đầu tư (TĐT), chủ đầu tư (CĐT), ngân sách và toàn nền kinh tế, sử dụng các suất chiết khấu phù hợp để phản ánh chi phí cơ hội của vốn Các suất chiết khấu này bao gồm chi phí vốn bình quân trọng số (WACC), chi phí vốn của CĐT, chi phí vốn ngân sách và chi phí vốn nền kinh tế.
Giá trị hiện tại ròng NPV được tính theo công thức sau: n
Bt: Lợi ích dự án tại thời điểm t;
Ct: Chi phí dự án tại thời điểm t; r: Suất chiết khấu (CĐT, WACC, ngân sách, kinh tế).
WACC được tính theo công thức sau:
( ) ( ) ( ) (2.3) Trong đó: rBT6: Chi phí vốn của BETON 6; rD : Chi phí vốn nợ vay;
E : Vốn đầu tư Dự án của BETON 6;
D : Vốn vay đầu tư Dự án;
V : Tổng vốn đầu tư; tc : Thuế TNDN.
Nếu NPV ≥ 0, quyết định đầu tư;
Nếu NPV < 0, quyết định không đầu tư.
Phương pháp suất sinh lợi nội tại (IRR)
Chỉ số IRR (Internal Rate of Return) là một chỉ số quan trọng thể hiện khả năng sinh lời của dự án đầu tư Nó được xác định là suất chiết khấu mà tại đó giá trị hiện tại ròng (NPV) của các dòng tiền từ đầu tư bằng 0.
IRR là nghiệm của phương trình sau:
Bt: Lợi ích dự án tại thời điểm t;
Ct: Chi phí dự án tại thời điểm t;
IRR: Suất sinh lợi nội tại.
Dự án khả thi khi IRR ≥ rBT6 (quan điểm CĐT), IRR ≥ WACC (quan điểm TĐT), IRR ≥ EOCK (quan điểm kinh tế).
rBT6 đại diện cho suất sinh lời tối thiểu mà nhà đầu tư kỳ vọng, trong khi WACC thể hiện chi phí vốn bình quân trọng số và EOCK là chi phí vốn kinh tế.
Phương pháp tỉ lệ an toàn trả nợ (DSCR) là chỉ số quan trọng mà các ngân hàng sử dụng để đánh giá khả năng trả nợ của dự án vay vốn Tỉ số DSCR được tính bằng tổng tiền mặt có thể sử dụng để trả nợ chia cho tổng nợ của dự án Việc tính toán này giúp đảm bảo tính an toàn tài chính trong quá trình vay nợ.
Dự án có chỉ số DSCR lớn hơn 1 được coi là có khả năng trả nợ Tuy nhiên, để đảm bảo an toàn trong việc trả nợ, các tổ chức cho vay tài chính thường yêu cầu chỉ số DSCR phải đạt từ 1,2 trở lên.
Các phương pháp sử d ụng trong phân tích kinh tế và xã hộ i
Hiện nay, việc xác định hiệu quả kinh tế - xã hội của các dự án vẫn thiếu các quy định cụ thể và phương pháp tính toán rõ ràng Mặc dù không thể liệt kê toàn bộ lợi ích mà dự án mang lại, nhưng có thể điều chỉnh các ước lượng chi phí và lợi ích trong phân tích tài chính để phản ánh chính xác hơn Các số liệu này không chỉ mang tính dự báo mà còn phải xem xét những rủi ro tiềm ẩn trong tương lai Do đó, việc phân tích và ước lượng lợi ích kinh tế - xã hội cần dựa vào số liệu tài chính và điều chỉnh các mức chi phí, thu nhập phù hợp Ngoài ra, trong quá trình phân tích chính sách và định hướng phát triển của địa phương, việc cập nhật số liệu cơ bản là rất quan trọng.
Dự án này tạo ra ngoại tác tích cực bằng cách giảm chi phí vận hành và thời gian lưu thông xe, so với tuyến đường hiện tại trước khi dự án được triển khai Sự khác biệt giữa ngân lưu kinh tế và tài chính của dự án cho thấy lợi ích rõ rệt từ việc cải thiện hiệu suất giao thông.
Khung phân tích Dự án
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè được phân tích dựa trên khung phân tích kinh tế trình bày ở Hình 2.1.
Khi Dự án đi vào hoạt động, người tham gia lưu thông sẽ tiết kiệm được nhiều loại chi phí trên Dự án và Tuyến đường hiện hữu Tuy nhiên, nội dung phân tích trong đề tài này sẽ được giới hạn.
Lưu lượng xe lưu thông trong một năm mang lại nhiều lợi ích, bao gồm việc tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và giảm thiểu thời gian di chuyển cho các phương tiện tham gia dự án.
Hình 2.1 Khung phân tích kinh tế Dự án
Trong Hình 2.1, trục tung thể hiện chi phí gộp của vận hành phương tiện và thời gian lưu thông, trục hoành thể hiện lượng xe lưu thông trên 1 năm.
Trước khi Dự án được triển khai, lượng xe lưu thông trên Tuyến đường hiện tại sẽ chuyển hướng sang Dự án trong vòng một năm, với chi phí ước tính là P1.
Khi Dự án đi vào hoạt động, lượng xe Q1 sẽ tăng do lưu thông thuận lợi và thời gian di chuyển được rút ngắn, dẫn đến giảm chi phí vận hành và thời gian Cụ thể, lượng xe lưu thông trên Dự án sẽ tăng từ Q1 lên Q2, trong khi chi phí sẽ giảm từ P1 xuống P2.
Những lợi ích có được khi Dự án hoạt động, đó là:
Lợi ích cho những người tham gia giao thông trên tuyến đường hiện hữu trước khi có dự án là tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và thời gian lưu thông, với diện tích hình chữ nhật P1ACP2 thể hiện rõ điều này.
Dự án mang lại lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành và thời gian lưu thông cho các phương tiện tăng thêm trong khu vực hình thang Q1ABQ2.
Những chi phí cho việc xây dựng Dự án là diện tích hình chữ nhật Q1CBQ2
Từ đó, xác định được lợi ích ròng Dự án mang đến cho xã hội trong một năm chính là diện tích hình thang P1ABP2,
Tóm lại, Chương 2 trình bày chu trình phát triển của Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị
Chương 2 của bài viết tập trung vào việc phân tích Dự án từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư đến xây dựng và vận hành, với các quan điểm từ Tổ chức Đầu tư, Chủ đầu tư, cũng như các yếu tố kinh tế và xã hội Các phương pháp phân tích tài chính như NPV, IRR và DSCR được sử dụng để đánh giá hiệu quả kinh tế của Dự án Ngoài ra, chương này cũng đề cập đến khung phân tích kinh tế và xã hội, nhằm xác định phân phối ngoại tác mà Dự án tạo ra cho các nhóm đối tượng liên quan trong xã hội.
Gi ớ i thi ệ u D ự án
Phần giới thiệu Dự án sẽ mô tả rõ ràng vị trí xây dựng, quy mô và mục đích của Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè.
3.1.1 Vị trí xây dựng và quy mô Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè kết nối giao thông khu đô thị mới Thủ Thiêm và sân bay Tân Sơn Nhất với chiều dài 8,44 km được thiết kế với vận tốc lưu thông 80km/giờ 8 Đường có lộ trình từ vòng xoay Lăng Cha Cả theo hướng Cộng Hòa - Bùi Thị Xuân - kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè và tiếp đất tại đường Nguyễn Hữu Cảnh (khu vực cầu Thị Nghè 2). Hình ảnh về địa điểm xây dựng và mô hình thiết kế Dự án được thể hiện trong Phụ lục 20. Ngoài ra, Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè sẽ có hai nút giao ở giữa phục vụ các phương tiện lưu thông lên xuống Nút giao thứ nhất tại Rạch Bùng Binh và nút thứ hai tại cầu Điện Biên Phủ Chi tiết vị trí các nút giao được thể hiện ở Hình 3.1.
Các thông tin cơ sở của Dự án: 9
Chủ đầu tư đề xuất: Công ty cổ phần BETON 6 (BETON 6);
Quy mô: Tổng vốn đầu tư 14.926,43 tỉ VNĐ, giá năm 2012;
Thời gian xây dựng: 4 năm, từ năm 2013 - 2016;
Vòng đời Dự án: 30 năm, từ năm 2017 -
2046; Tuổi thọ công trình: 100 năm.
8 Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.7), “Chương 3”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, GS E&C.
9 Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.102-103), “Chương 3”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, BETON 6.
Hình 3.1 Sơ đồ duỗi thẳng các nút giao Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè
Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.52), “Chương 2”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, BETON 6
3.1.2 Mục đích của Dự án
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè do chính quyền TP.HCM nghiên cứu nhằm kết nối giao thông Bắc - Nam, liên kết Sân Bay Tân Sơn Nhất với trung tâm thành phố và khu đô thị mới Thủ Thiêm Dự án cũng hướng đến việc kết nối các trục đường chính, cải tạo đô thị và giảm tải áp lực giao thông cho các tuyến đường nội ô.
Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè sẽ giúp giảm tải giao thông cho hai tuyến đường hiện hữu, bao gồm lộ trình Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Xô Viết Nghệ Tỉnh - Điện Biên Phủ và lộ trình Lê Văn Sỹ - Điện Biên Phủ Các tuyến đường này được thể hiện rõ trong Hình 3.2.
10 Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006, tr.62),
“Báo cáo đầu tư xây dựng công trình cuối kỳ: Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè”, GS E&C
Hình 3.2 Sơ đồ thể hiện thời gian vận chuyển ở Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè và 2 tuyến đường hiện hữu
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.2), “Chương 3”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
Các bên liên quan đế n D ự án
Vào đầu năm 2011, chính quyền TP.HCM đã giao cho Công ty CP BETON 6 thực hiện nghiên cứu tính khả thi cho Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, trong khi Công ty CP tư vấn Xây dựng Bách Khoa đảm nhận vai trò tư vấn thiết kế cho dự án này.
3.2.1 Công ty Cổ phần BETON 6 (BETON 6)
Chủ đầu tư dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè là công ty BETON 6, một doanh nghiệp xây dựng có bề dày lịch sử từ năm 1958, được thành lập bởi Tập Đoàn Xây Dựng RMK của Mỹ.
Công ty được Nhà Nước tiếp quản vào năm 1975 và sáp nhập vào Phân Cục Quản Lý Đường Bộ Miền Nam Ngày 17/05/1993, theo quyết định của Bộ Giao Thông Vận Tải, công ty trở thành một phần của Tổng Công Ty Xây Dựng Công Trình Giao Thông 6 Đến ngày 28/03/2000, công ty chuyển đổi thành Công ty Cổ phần Bê tông 620 với 50% vốn Nhà nước Ngày 18/12/2010, công ty chính thức đổi tên thành Công ty Cổ phần BETON 6 Hiện nay, công ty hoạt động trong lĩnh vực sản xuất và lắp ghép cấu kiện bê tông đúc sẵn, xây dựng các công trình giao thông, công nghiệp, dân dụng, công trình ngầm, thủy lợi, cũng như cung cấp dịch vụ vận chuyển và xuất nhập khẩu vật tư nguyên liệu ngành xây dựng.
BETON 6 hoạt động chủ yếu dựa vào kinh doanh cấu kiện bê tông đúc sẵn, ngoài ra công ty cũng đã tham gia xây dựng nhiều công trình tiêu biểu như cầu Mỹ Thuận, cầu Cần Thơ, cầu Rạch Miễu, cầu Phú Mỹ, đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương, nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất Và hiện tại công ty đang triển khai xây dựng các công trình trên đảo Kim Cương TP.HCM. Đường trên cao là công trình dùng hầu hết cấu kiện bê tông đúc sẵn, bê tông tươi, mà các cấu kiện đó lại là những mặt hàng kinh doanh chính của BETON 6, vì vậy công ty rất quan tâm đến việc làm CĐT Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè.
11 BETON 6 (2010), “Quá trình hình thành và phát triển”, BETON 6, truy cập ngày 05/04/2012 trên địa chỉ: http://www.beton6.com/vi/newsdetail-1-32-108-0-Qua-trinh-hinh-thanh-va-phat-trien.html
3.2.2 Công ty Cổ phần Tƣ vấn Xây dựng Bách Khoa (BKC)
Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa, thành lập vào ngày 06/12/2002, chuyên hoạt động trong lĩnh vực quy hoạch, tư vấn, thiết kế, dự toán, khảo sát địa hình và giám sát thi công các công trình xây dựng.
BKC, phối hợp với Công ty Tư vấn Xây dựng Chungsuk Engineering, đã hỗ trợ GS E&C trong việc thực hiện báo cáo đầu tư cho Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè Hiện nay, BKC đang chính thức là đơn vị tư vấn cho BETON 6 trong việc nghiên cứu tính khả thi của dự án này.
Các số li ệu liên quan đến các nội dung phân tích Dự án
Để đánh giá hiệu quả tài chính và kinh tế của Dự án, cần thu thập các số liệu quan trọng như phí giao thông, lưu lượng xe, chi phí vốn, vận tốc lưu thông, chiều dài đường và thời gian vận chuyển Các thông số chính của mô hình cơ sở của Dự án được trình bày chi tiết trong Phụ lục 4.
3.3.1 Phí giao thông và dự báo lưu lượng xe của Dự án
Trong việc tham gia giao thông, có nhiều loại phương tiện khác nhau Để thống nhất trong việc tính toán lưu lượng xe, bài viết áp dụng đơn vị xe con quy đổi PCU, giúp chuyển đổi các loại phương tiện giao thông khác nhau thành số lượng xe con Hệ số PCU được trình bày trong Bảng 3.1.
Bảng 3.1 Bảng hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con (PCU)
Xe hơi, xe khách (dưới 12 chỗ)
12 - 30 chỗ trên 30 chỗ dưới 2 tấn
Theo JICA (2004), quy hoạch tổng thể giao thông vận tải đô thị tại TP.HCM được thực hiện bởi Công ty xây dựng Chungsuk Engineering và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2006, tr.49), nhằm nâng cao hiệu quả và tính bền vững của hệ thống giao thông trong thành phố.
Theo Quyết định số 38/2011/QĐ-UBND và 39/2011/QĐ-UBND của UBND TP.HCM, mức thu phí giao thông trên xa lộ Hà Nội, đường Kinh Dương Vương và Cầu Bình Triệu 2 được quy định theo Thông tư số 90/2004/TT-BTC, với mức phí cho xe hơi là 10.000 VNĐ/lượt, tương đương với 10.000 VNĐ/PCU/lượt.
Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè hiện chưa có quy định cụ thể về mức phí giao thông Tuy nhiên, mức phí sẽ được áp dụng tương tự như xa lộ Hà Nội và đường Kinh Dương Vương, theo Thông tư số 90/2004/TT-BTC Cụ thể, mức phí giao thông cho Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè trong mô hình cơ sở sẽ là 10.000 VNĐ/PCU/lượt trong suốt vòng đời của dự án.
3.3.1.2 Lượng xe lưu thông dự báo trên Dự án
Khi hoạt động, Dự án sẽ tiếp nhận lượng xe chuyển lưu thông từ các tuyến đường hiện hữu Nội dung phân tích sử dụng kết quả dự báo của GS E&C với các mức phí giao thông 10.000, 15.000 và 20.000 VNĐ/PCU/lượt Lượng xe dự báo lưu thông trên Dự án được trình bày chi tiết trong Phụ lục 1.
Báo cáo tài chính năm 2011 của Công ty Cổ phần BETON 6 cho thấy chi phí vốn của chủ đầu tư là 11,1%, giảm đáng kể so với 20,7% của năm 2010 Mặc dù tình hình kinh doanh không khả quan, BETON 6 vẫn hy vọng đạt được suất sinh lợi cao hơn từ Dự án Do đó, chi phí vốn trung bình của hai năm 2010 và 2011 được sử dụng cho Dự án là 15,9%.
3.3.3 Chi phí vốn Dự án (WACC)
Chi phí vốn Dự án chính là chi phí vốn bình quân trọng số được tính toán như Phụ lục 9.
Chương 3 đã trình bày các thông số chính của Dự án như vị trí, quy mô, mục đích, thời gian, quảng đường và vận tốc lưu thông Đồng thời, chương cũng giới thiệu các bên liên quan, bao gồm Công ty Cổ phần BETON 6 và Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách khoa Các thông số phân tích được dựa trên Báo cáo của JICA, quyết định của UBND TP.HCM và các công ty tư vấn Lượng xe quy đổi PCU được xác định theo báo cáo của JICA; phí giao thông căn cứ vào Thông tư số 90/2004/TT-BTC và lưu lượng xe dựa trên nghiên cứu khả thi năm 2008 của GS E&C.
Chương 4 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN
Chương 4 giới thiệu về các thông số vĩ mô, cơ sở xác định chi phí, doanh thu, kế hoạch vay vốn, trả lãi của Dự án trong mô hình cơ sở Từ đó, sẽ tính toán phân tích tài chính trên quan điểm TĐT, CĐT để đưa ra kết kết luận.
L ậ p bi ểu đồ dòng tiề n t ệ
Để minh họa rõ hơn kết quả phân tích tài chính của Dự án, đề tài tiến hành lập biểu đồ dòng tiền tệ.
4.1.1 Đơn vị tiền tệ và lạm phát
Dự án sử dụng vốn vay tính theo USD nhưng được chuyển đổi nhất quán sang VNĐ Phân tích dự án dựa trên giá danh nghĩa nhằm phản ánh chính xác tác động của lạm phát đến giá trị thực.
Các thông số lạm phát USD từ năm 2006 đến 2016 được trích từ tài liệu “IMF country report No.11/201, July/2011” Dựa trên dự báo của IMF, bài viết giả định rằng lạm phát USD sẽ duy trì ổn định ở mức 2% mỗi năm từ năm 2017 cho đến năm 2046, kết thúc dòng đời Dự án Thông tin chi tiết về lạm phát USD được trình bày trong Bảng 4.1.
Bảng 4.1 Tỉ lệ lạm phát USD
Nguồn: IMF (2011), “IMF Country Report No 11/201”, The United States: 2011 Article IV consultation
Theo Tổng cục Thống kê, lạm phát VNĐ đã ghi nhận 8,4% vào năm 2005 và tăng lên 18,13% vào năm 2011 Dữ liệu lạm phát từ năm 2006 đến 2010 được trích từ báo cáo của IMF (IMF Country Report No 10/281, 09/2010), cho thấy lạm phát VNĐ có xu hướng giảm dần, đạt 5% vào năm 2015 và duy trì ổn định đến năm 2020, trước khi tiếp tục giảm trong những năm tiếp theo.
Từ năm 2012 đến 2015, tỷ lệ lạm phát giảm đều và dự kiến sẽ ổn định ở mức 5% từ năm 2015 cho đến hết vòng đời của Dự án vào năm 2046 Thông tin chi tiết về lạm phát VNĐ được trình bày trong Bảng 4.2.
Bảng 4.2 Tỉ lệ lạm phát VNĐ
Nguồn: IMF (2010), “IMF Country Report No 10/281”, Vietnam: Debt Sustainability Analysis 2010
4.1.1.3 Tỉ giá hối đoái VNĐ/USD
Tỉ giá hối đoái VNĐ/USD vào năm 2012, theo thông số bán ra của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam vào ngày 11/04/2012, là 20.820 Dự báo tỉ giá danh nghĩa cho các năm tiếp theo được tính toán dựa trên lạm phát của VNĐ và USD, như được trình bày trong Phụ lục 6.
4.1.2 Các cơ sở xác định chi phí đầu tƣ Dự án Để thực hiện được Dự án cần phải có chi phí đầu tư, và trong quá trình khai thác đòi hỏi phải có chi phí vận hành Dự án hàng năm cùng các loại thuế.
4.1.2.1 Chi phí đầu tƣ Dự án
Tổng đầu tư Dự án do Công ty CP Tư vấn Xây dựng Bách Khoa trình Sở GTVT TP.HCM vào năm 2011 là 12.996,74 tỉ VNĐ, không bao gồm trượt giá trong thời gian xây dựng Trong đó, chi phí xây dựng sau thuế là 8.214,26 tỉ VNĐ, chi phí quản lý dự án và chi phí khác là 1.232,14 tỉ VNĐ, chi phí đền bù giải tỏa là 2.368,82 tỉ VNĐ, và chi phí dự phòng là 1.181,52 tỉ VNĐ Dự kiến đến đầu năm 2013, Dự án mới chính thức được triển khai, do đó tổng đầu tư cần điều chỉnh theo lạm phát, với mức tổng đầu tư mới năm 2012 là 14.926,43 tỉ VNĐ Ông Cường, Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM đã báo cáo mức đầu tư này với UBND TP.HCM vào ngày 5/6/2012 Tổng mức đầu tư, khi xét đến lạm phát trong thời gian xây dựng, đã tăng lên 18.201,41 tỉ VNĐ.
Ngân hàng Nhà nước Việt Nam đã công bố thông báo về tỷ giá mua bán đồng VN với một số ngoại tệ vào năm 2012 Thông tin này có thể được truy cập tại trang web chính thức của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam.
13 Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa (2011, tr.102), “Chương 3”, Tập hồ sơ đề xuất dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc – Thị Nghè, BETON 6
TP HCM đã quyết định đầu tư 56.000 tỷ đồng để xây dựng 4 tuyến đường trên cao, nhằm cải thiện tình hình giao thông và giảm ùn tắc trong thành phố Dự án này, được công bố bởi Tá Lâm vào năm 2012, được kỳ vọng sẽ mang lại nhiều lợi ích cho cư dân và thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương Thông tin chi tiết về dự án có thể được tìm thấy trên VnExpress.
Phụ lục 3 Ngoài ra, mặt bằng xây dựng và chi phí thuê đất xây dựng được chính quyền TP.HCM hỗ trợ.
Dự án sẽ được triển khai trong 4 năm, dự kiến bắt đầu từ đầu năm 2013 và kết thúc vào cuối năm 2016 Ngân lưu đầu tư sẽ được phân bổ theo kế hoạch trong Bảng 4.3 trong suốt thời gian xây dựng.
Bảng 4.3 Bảng phân bổ vốn đầu tư xây dựng Dự án
Kế hoạch phân bổ vốn đầu tư xây dựng 15% 30% 40% 15%
Kế hoạch phân bổ vốn đầu tư QLDA và chi phí khác 40% 20% 20% 20%
Kế hoạch phân bổ chi phí đền bù, giải tỏa 47% 53%
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008), “Phụ lục 3-5”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
4.1.2.2 Chi phí vận hành Dự án hàng năm
Trong quá trình khai thác Dự án, BETON 6 cần duy trì đội ngũ quản lý và vận hành để thực hiện thu phí, bảo trì, sửa chữa thường niên và duy tu, nhằm đảm bảo chất lượng của Dự án Tất cả các chi phí hàng năm cho những hoạt động này được gọi là Chi phí vận hành Dự án hàng năm, được trình bày chi tiết trong Bảng 4.4.
Bảng 4.4 Chi phí vận hành Dự án hàng năm (tỉ VNĐ)
Chi phí vận hành Dự án 31,40 33,92 40,93 37,08 38,02 46,35
Chi phí vận hành Dự án 54,69 89,57 51,20 60,70 46,70 70,41
Chi phí vận hành Dự án 49,90 68,97 107,32 114,35 56,46 95,21
Chi phí vận hành Dự án 60,06 188,57 94,11 122,94 82,98 156,61
Chi phí vận hành Dự án 82,64 75,22 89,04 131,49 81,27 194,57
Nguồn: Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.15), “Chương 13”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, GS E&C
Theo Luật thuế TNDN số 14/2008/QH12, các dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đặc biệt quan trọng của Nhà nước được hưởng ưu đãi thuế, bao gồm miễn thuế tối đa bốn năm và giảm 50% thuế trong chín năm tiếp theo Dự án Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè, là một trong những dự án hạ tầng trọng điểm của TP.HCM và Việt Nam, sẽ áp dụng thuế TNDN cho BETON 6 là 25%, được miễn thuế trong bốn năm kể từ khi dự án bắt đầu có lợi nhuận và giảm 50% trong thời gian tiếp theo.
9 năm tiếp theo, thời gian chuyển lỗ của Dự án là 5 năm.
4.1.3 Cơ cấu vốn đầu tƣ Dự án
Cơ cấu nguồn vốn đầu tư chính thức cho Dự án vẫn chưa được xác định rõ ràng Do đó, bài viết sẽ phân tích mô hình cơ sở dựa trên giả định về cơ cấu vốn đầu tư cho Dự án.
Ngân sách TP.HCM hỗ trợ 3.168,39 tỉ VNĐ chi phí đền bù giải tỏa (theo Điều 6 của Nghị định 108/2009/NĐ-CP) chiếm 17,41% tổng đầu tư;
Vốn vay 13.323,69 tỉ VNĐ chi phí xây dựng và dự phòng chiếm 73,20% tổng đầu tư, vốn vay sẽ được hoàn trả theo quy định của ngân hàng;
BETON 6 đầu tư 1.709,33 tỉ VNĐ chi phí QLDA và chi phí khác chiếm 9,39% tổng mức đầu tư tương ứng 11,37% đầu tư, nên thỏa mãn Điều 5 Nghị định số 108/2009/NĐ-CP.
4.1.4 Kế hoạch vay vốn và trả lãi
Dự án đường trên cao đầu tiên tại Hà Nội, nối từ Bắc Linh Đàm đến nút Mai Dịch, đã nhận được khoản vay đầu tư từ Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) Tuy nhiên, do chưa có ngân hàng nào ký hợp đồng chính thức, thông tin chi tiết về khoản vay vẫn chưa được công bố.
K ế t qu ả phân tích tài chính
4.2.1 Theo quan điểm tổng đầu tƣ
Từ các số liệu đầu vào, đề tài đã phân tích tài chính theo quan điểm tổng đầu tư với các kết quả được nêu ra trong Bảng 4.6.
Bảng 4.6 Kết quả phân tích tài chính theo quan điểm TĐT
Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị tính Giá trị
Giá trị hiện tại ròng NPV f TĐT tỉ VNĐ -15.233,20
Kết quả trong Bảng 4.6 cho thấy NPV
TĐT tài chính theo quan điểm TĐT.
= -15.233,20 < 0, nên Dự án không khả thi về mặt
Từ các số liệu đầu vào, đề tài đã phân tích tài chính theo quan điểm CĐT với các kết quả được nêu ra trong Bảng 4.7.
Bảng 4.7 Kết quả phân tích tài chính theo quan điểm chủ đầu tư
Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị tính Giá trị
Giá trị hiện tại ròng NPV f CĐT tỉ VNĐ -2.699,31
Kết quả trong Bảng 4.7 cho thấy NPVf CĐT
= -2.699,31 < 0, nên Dự án không khả thi về mặt tài chính theo quan điểm CĐT.
K ế t lu ậ n
Kết quả phân tích chỉ ra rằng NPV của Dự án là âm từ cả hai góc độ TĐT và CĐT, trong khi hệ số an toàn trả nợ thấp hơn mức 1,2 Do đó, Dự án không khả thi về mặt tài chính và gặp khó khăn trong việc vay vốn từ ngân hàng để triển khai.
Chương 4 đã trình bày biểu đồ dòng tiền và kết quả phân tích tài chính của Dự án từ góc độ Chủ đầu tư và Tư vấn đầu tư, cho thấy Dự án không khả thi tài chính với NPV của Chủ đầu tư là -2.699,31 tỉ VNĐ và NPV của Tư vấn đầu tư là -15.233,20 tỉ VNĐ Phân tích tài chính dựa trên các chỉ số vĩ mô như lạm phát VNĐ và USD, tỉ giá VNĐ/USD, thuế và khấu hao theo quy định, cùng với chi phí đầu tư và vận hành Dự án Các số liệu được lấy từ Tổng cục thống kê, IMF, Ngân hàng nhà nước, và báo cáo từ các đơn vị liên quan như Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Bách Khoa và GS E&C, với nguồn vốn thực hiện từ vốn tự có và ODA của JICA.
Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM. f f
Chương 5 PHÂN TÍCH RỦI RO
Chương 5 sẽ xác định những biến số trọng yếu đối với giá trị hiện tại ròng tài chính của Dự án quan điểm CĐT (NPVf CĐT), từ đó, chạy đô nhạy 1 chiều, 2 chiều và phân tích các kịch bản.
Sau đó, tập trung vào phân tích rủi ro thông qua thực hiện mô phỏng Monte Carlo các biến số quan trọng có tác động lớn đến CĐT
Phân tích độ nh ạ y
Kết quả tài chính của Dự án có khả năng chịu rủi ro từ các thông số khác nhau, do đó, việc phân tích độ nhạy của các thông số này là cần thiết để xác định biến rủi ro Bài viết tập trung vào việc phân tích các biến quan trọng như tỉ lệ lạm phát (USD và VNĐ), lượng xe dự báo, phí giao thông, lãi suất nợ vay và chi phí đầu tư Những biến này sẽ được điều chỉnh trong phạm vi nhất định để phân tích sự nhạy cảm của từng yếu tố và xác định các biến số chủ chốt có ảnh hưởng đến kết quả tài chính của Dự án.
5.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều Lạm phát USD và VNĐ
Dự án sử dụng nguồn vốn ODA bằng đồng USD, quy đổi ra VNĐ, kết hợp với vốn tự có của chủ đầu tư để quản lý dự án, thuê và mua thiết bị, vật liệu xây dựng cùng nhân công Do đó, kết quả NPVf của chủ đầu tư sẽ chịu ảnh hưởng từ lạm phát của cả USD và VNĐ Để phân tích độ nhạy của lạm phát, cần xác định khoảng biến thiên của nó, giả định rằng lạm phát trong thời gian khai thác dự án sẽ biến thiên tương tự như giai đoạn từ năm 2004.
- 2011, dựa vào số liệu trình bày trong Bảng 5.1, ước lượng được lạm phát VNĐ từ năm 2017
Năm 2046, tỷ lệ thay đổi có thể dao động từ -71% đến 180%, tương ứng với tỷ lệ lạm phát VNĐ từ 1,5% đến 14%, trong khi lạm phát USD có thể biến động từ 0% đến 4% Phân tích độ nhạy lạm phát sẽ tập trung vào các mức lạm phát VNĐ là 1,5%, 3%, 5%, 8%, 11% và 14%, cùng với các mức lạm phát USD là 0%, 1%, 2%, 3% và 4%.
Bảng 5.1 Bảng tính thay đổi lạm phát USD và VNĐ
Tỉ lệ thay đổi (%) -11,58 -10,71 10,67 178,31 -71,00 55,22 74,33 Lạm phát USD (%) 2,80 2,80 3,20 2,90 3,80 -0,30 1,60 2,80
Nguồn: Nguồn: IMF Country Report No.11/201, 07/2011, IMF Country Report No.10/281, 09/2010, Tổng cục thống kê (2012)
Kết quả phân tích độ nhạy giá trị NPV CĐT bày trong Bảng 5.2 và Bảng 5.3. theo lạm phát VNĐ và lạm phát USD được trình
Bảng 5.2 Kết quả phân tích độ nhạy NPVf CĐT theo biến lạm phát VNĐ
Bảng 5.3 Kết quả phân tích độ nhạy NPV
CĐT theo biến lạm phát USD
Kết quả tài chính của Dự án nhạy cảm với lạm phát VNĐ, như thể hiện trong Bảng 5.2, cho thấy rằng khi lạm phát VNĐ tăng, NPV của chủ đầu tư sẽ giảm Điều này xảy ra do doanh thu không tăng tương ứng với lạm phát, trong khi tỉ giá hối đoái lại tăng lên.
Lạm phát VNĐ NPV f CĐT
Lạm phát USD NPV f CĐT
Kết quả phân tích cho thấy, với các mức giảm từ 30% đến 10%, giá trị hiện tại (PV) của nợ vay giảm đáng kể hơn so với mức tăng của PV chi phí vận hành dự án, điều này xảy ra do chi phí được tính bằng USD Hơn nữa, lạm phát VNĐ không thể cải thiện tính khả thi tài chính của dự án từ góc độ của chủ đầu tư.
Khi lạm phát USD tăng, NPV của Dự án sẽ tăng do doanh thu không theo kịp lạm phát, trong khi tỷ giá hối đoái giảm làm gia tăng giá trị âm của PV(nợ vay) vượt trội hơn so với sự giảm của PV(chi phí vận hành Dự án) Kết quả phân tích cho thấy rằng tác động của lạm phát đến tài chính Dự án là rất đáng kể.
USD có tác động tích cực đến NPV
CĐT , nhưng giá trị NPV
CĐT vẫn gặp khó khăn trong việc cải thiện tính khả thi tài chính của dự án Việc thay đổi lạm phát USD một cách đơn lẻ không đủ để tạo ra sự thay đổi tích cực cho tình hình tài chính của dự án.
Lưu lượng xe dự báo
Lưu lượng xe dự báo là yếu tố quan trọng quyết định doanh thu tài chính của Dự án, do đó, giá trị NPVf của CĐT sẽ chịu ảnh hưởng lớn nếu dự báo không chính xác GS E&C đã phân tích sai số trong mô hình dự báo lưu lượng xe, với mức sai số từ 15% đến 30% Họ đã thực hiện phân tích độ nhạy với lưu lượng xe dự báo hàng năm thay đổi từ -30% đến 30%, theo biên độ 10% so với mô hình cơ sở, và kết quả phân tích được trình bày trong Bảng 5.4.
Bảng 5.4 Kết quả phân tích độ nhạy NPVf CĐT
-2.500 -2.550 -2.600 -2.650 -2.700 -2.750 -2.800 -2.850 -2.900 theo biến lượng xe dự báo thay đổi
Lƣợng xe dự báo thay đổi
21 Công ty xây dựng Chungsuk Engineering (2008, tr.7), “Chương 5”, Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình Đường trên cao Nhiêu Lộc - Thị Nghè. f f
Lượng xe dự báo thay đổi NPV f CĐT
Kết quả trong Bảng 5.4 cho thấy thay đổi lượng xe dự báo nhạy cảm với NPV CĐT
, khi lượng xe dự báo tăng sẽ làm tăng giá trị NPVf , vì làm tăng doanh thu trong khi các chi phí khác
Mặc dù lượng xe dự báo có thể tác động tích cực đến NPV của chủ đầu tư, nhưng việc chỉ điều chỉnh lượng xe dự báo một mình không đủ để cải thiện tính khả thi tài chính của dự án từ góc độ của chủ đầu tư.
Lưu lượng xe và phí giao thông là hai yếu tố chính ảnh hưởng đến doanh thu tài chính của Dự án Kết quả NPVf của nhà đầu tư sẽ bị tác động mạnh nếu có sự thay đổi về mức phí giao thông Dự án không khả thi với mức phí 10.000 VNĐ/PCU/lượt theo mô hình cơ sở, do đó cần phân tích dựa trên việc tăng mức phí giao thông Theo Thông tư số 90/2004/TT-BTC, mức phí giao thông cần được điều chỉnh để đảm bảo tính khả thi của Dự án.
Dự án có giới hạn tăng trưởng tối đa 100%, vì vậy việc phân tích độ nhạy được thực hiện theo mức tăng phí giao thông từ 0% đến 100%, với biên độ 25% Kết quả phân tích này được trình bày trong Bảng 5.5.
Bảng 5.5 Kết quả phân tích độ nhạy NPV
CĐT theo biến phí giao thông
Kết quả trong Bảng 5.5 cho thấy phí giao thông nhạy cảm với NPV CĐT
Khi phí tăng, giá trị NPVf sẽ gia tăng do doanh thu tăng lên, trong khi các chi phí khác vẫn giữ nguyên Phân tích cho thấy phí giao thông có tác động tích cực đến NPVf của nhà đầu tư, nhưng chỉ riêng biến phí giao thông không đủ để cải thiện tính khả thi tài chính của dự án từ góc độ của nhà đầu tư.
Theo nghiên cứu của Hồ Hữu Tiến, hầu hết các khoản vay ODA tại Việt Nam có lãi suất dưới 3%, với một dự án cụ thể sử dụng vốn vay ODA có lãi suất chỉ 1,21%/năm Đây là mức lãi suất rất cạnh tranh so với các nguồn vốn vay thương mại trong nước, như lãi suất vay thấp nhất được Ngân hàng Thương mại Cổ phần Ngoại thương Việt Nam (Vietcombank) công bố vào tháng 06/2012.
12%/năm 23 Do đó, độ nhạy sẽ được phân tích dựa trên sự thay đổi lãi suất vay hàng năm từ
1,21% lên 3% đến 12%/năm với biên độ 3% Kết quả phân tích được thể hiện trong Bảng 5.6.
Bảng 5.6 Kết quả phân tích độ nhạy NPVf CĐTtheo lãi suất nợ vay
Kết quả trong Bảng 5.6 cho thấy lãi suất nợ vay nhạy cảm với NPV
CĐT , khi lãi suất nợ vay tăng sẽ làm giảm giá trị NPVf CĐT
Dự án phụ thuộc nhiều vào vốn vay, dẫn đến nợ vay phải trả gia tăng Phân tích cho thấy, việc điều chỉnh lãi suất nợ vay không thể nâng cao tính khả thi tài chính của Dự án từ góc độ của chủ đầu tư.
Dự án có thời gian xây dựng kéo dài từ năm 2013 đến 2017, dẫn đến khả năng thay đổi vốn đầu tư do biến động giá cả vật tư, thiết bị và tỉ giá hối đoái Một khảo sát về các công trình đường bộ tại Việt Nam từ năm 2003 đến 2010 cho thấy chi phí phát sinh có thể tăng từ 20% đến 70%.
22 Hồ Hữu Tiến (2009, tr.3), “Bàn về quản lý vốn ODA ở Việt Nam”, Đại học Đà Nẵng
23 Vietcombank (2012), “Vietcombank điều chỉnh lãi suất cho vay”, Vietcombank, truy cập ngày 15/06/2012 tại địa chỉ: http://www.vietcombank.com.vn/News/Vcb_News.aspx?IDH02
Lãi suất nợ vay NPV f CĐT
Phân tích kị ch b ả n
Sau khi thực hiện phân tích độ nhạy hai chiều với ba cặp biến đã nêu, việc xác định tính khả thi tài chính của Dự án vẫn chưa được rõ ràng Do đó, nghiên cứu sẽ tiến hành xác định các kịch bản có thể ảnh hưởng đến kết quả cuối cùng.
5.2.1 Xác định các kịch bản
Trong mô hình cơ sở, chủ đầu tư sử dụng vốn tự có để chi trả cho chi phí quản lý dự án và các chi phí khác, trong khi Nhà nước đảm nhận chi phí đền bù giải tỏa và vay vốn ODA từ JICA để hỗ trợ phần chi phí đầu tư còn lại cho chủ đầu tư vay với chính sách tương tự ODA Phân tích độ nhạy của mô hình cơ sở cho thấy rằng, mặc dù các biến tác động quan trọng đến kết quả tài chính của dự án có thể thay đổi theo hướng tích cực, nhưng điều này vẫn không đủ để làm cho dự án trở nên khả thi về mặt tài chính Do đó, nghiên cứu đã xây dựng ba kịch bản nhằm tối ưu hóa kết quả tài chính.
Chủ đầu tư sẽ sử dụng vốn tự có để chi trả cho các chi phí quản lý dự án và các chi phí liên quan khác Nhà nước sẽ đảm nhận chi phí đền bù giải tỏa và vay vốn ODA từ JICA để đáp ứng phần chi phí đầu tư còn lại, nhằm hỗ trợ chủ đầu tư thực hiện dự án.
Hợp đồng Dự án theo hình thức BTO quy định rằng Chủ đầu tư sẽ xây dựng Dự án và trong vòng 30 năm khai thác sẽ không được hưởng ưu đãi thuế Trong khi đó, Nhà nước sẽ chịu trách nhiệm chi phí đền bù giải tỏa và đối ứng phần chi phí đầu tư xây dựng từ nguồn vốn vay ODA của JICA.
Hợp đồng Dự án theo hình thức BOT kết hợp BT là một mô hình “đổi đất lấy hạ tầng”, trong đó Nhà nước giao đất cho Chủ đầu tư ngay sau khi ký hợp đồng xây dựng Nhà nước sẽ chịu trách nhiệm chi phí đền bù giải tỏa, trong khi đó, Chủ đầu tư sẽ đối ứng vốn đầu tư để thực hiện xây dựng Dự án.
Tiến hành phân tích từng kịch bản kết hợp với 3 tình huống nêu trong Mục 5.1.2, ta được kết
NPVf và kết quả tài chính quan điểm ngân sách
Bảng 5.11 Kết quả phân tích độ nhạy NPVf theo từng kịch bản ứng với 3 tình huống
NPVf CĐT(tỉ VNĐ) -2.699,31 Tình huống
Bảng 5.12 Kết quả phân tích độ nhạy NPV
NS theo từng kịch bản ứng với 3 tình huống
NPVf NS(tỉ VNĐ) -1.580,70 Tình huống
Kết quả từ Bảng 5.11 và Bảng 5.12 chỉ ra rằng Kịch bản 1 mang lại kết quả tài chính tốt hơn cho CĐT nhưng lại gây bất lợi cho ngân sách, khiến CĐT không muốn tham gia Dự án do rủi ro tài chính Kịch bản 3 cho thấy tình hình tài chính của CĐT xấu hơn nhiều và không ảnh hưởng đến ngân sách khi không tính đến giá trị đất giao, nhưng không thể khẳng định rằng tham gia Dự án sẽ luôn dẫn đến kết quả tài chính xấu Trong khi đó, Kịch bản 2 có khả năng thu hút nhiều CĐT tham gia do mang lại lợi ích tài chính cao, đặc biệt trong tình huống 3, mặc dù đây là kịch bản có tác động tiêu cực nhất đến ngân sách.