ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MATLABSIMULINK MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI BÙI VIỆT HÀ - ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MATLAB-SIMULINK MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS CBHD : TS Nguyễn Anh Ngọc Sinh viên : Bùi Việt Hà Mã số sinh viên : 2018600711 Hà Nội – 2022 BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI BÙI VIỆT HÀ - ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MATLAB-SIMULINK MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS CBHD : TS Nguyễn Anh Ngọc Sinh viên : Bùi Việt Hà Mã số sinh viên : 2018600711 Hà Nội – 2022 BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNGĐẠI HỌC CƠNG NGHIỆPHÀNỘI CỘNGHỒ XÃHỘI CHỦ NGHĨAVIỆT NAM Độc lập - Tự - Hạnh phúc PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Họ tên sinh viên: Bùi Việt Hà Lớp: 2018DHKTOT01 Mã SV: 2018600711 Ngành: CNKTƠTƠ Khóa: 13 Tên đề tài: Ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink mô hệ thống phanh ABS Mục tiêu đề tài Nghiên cứu tổng quan hệ thống phanh ABS Cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống phanh ABS Mô hệ thống phanh ABS sử dụng phần mềm Matlab-Simulink Phân tích kết mơ Kết dự kiến Phần thuyết minh: - Tổng quan hệ thống ABS - Cấu tạo nguyên lý làm việc hệ thống ABS - Mô hệ thống ABS sử dụng Matlab - Simulink - Phân tích kết mô trường hợp điển hình Phần vẽ: - Bản vẽ A0: Tổng quan hệ thống ABS - Bản vẽ A0: Sơ đồ mô hệ thống ABS - Bản vẽ A0: Các đồ thị kết mô thu Thời gian thực hiện: từ: 21/3/2022 đến 22/5/2022 GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN (Ký ghi rõ họ tên) TRƯỞNG KHOA (Ký ghi rõ họ tên) TS Nguyễn Anh Ngọc NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN I MỤC LỤC MỤC LỤC I DANH MỤC HÌNH ẢNH III LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Nội dung, nhiệm vụ đề tài 1.1.1 Nội dung nghiên cứu 1.1.2 Nhiệm vụ nghiên cứu 1.2 Phạm vi nghiên cứu 1.3 Phương pháp nghiên cứu 1.4 Mục tiêu đề tài CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG 2.1 Động lực học xe ô tô mặt phẳng dọc 2.1.1 Động lực học phanh bánh xe 2.1.2 Chuyển động ô tô hãm phanh điều kiện đảm bảo phanh tối ưu 2.1.3 Các tiêu đánh giá chất lượng phanh 2.2 Cơ sở lý thuyết điều hịa lực phanh chống bó cứng phanh 13 2.2.1 Điều hòa lực phanh 13 2.2.2 Vấn đề chống bó cứng bánh xe phanh 16 2.3 Sự bám bánh xe với mặt đường 18 2.3.1 Hệ số bám 18 2.3.2 Hiện tượng trượt bánh xe phanh 21 2.4 Phương pháp điều khiển, phương án bố trí cấu điều khiển ABS 25 2.4.1 Phân loại phương pháp điều khiển ABS 25 2.4.2 Các phương án bố trí cấu ABS 26 2.5 Quá trình điều khiển ABS 28 II 2.5.1 Chu trình điều khiển ABS 28 2.5.2 Tín hiệu điều khiển ABS 32 2.5.3 Quá trình điều khiển ABS 34 2.6 Cấu tạo nguyên lý làm việc cụm chi tiết 36 2.6.1 Cảm biến tốc độ bánh xe 36 2.6.2 Cảm biến giảm tốc 38 2.6.3 Cảm biến gia tốc ngang 39 2.6.4 Bộ điều khiển điện tử (ECU) chức 40 2.6.5 Bộ chấp hành thủy lực 40 2.7 Các chế độ phanh ABS hoạt động 41 2.7.1 Chế độ tăng áp 42 2.7.2 Chế độ giữ áp 43 2.7.3 Chế độ giảm áp 43 2.8 Kết luận chương 44 CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG SỬ DỤNG PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK 45 3.1 Giới thiệu nội dung Matlab – Simulink 45 3.2 Mô hệ thống phanh ABS 46 3.3 Kết mô phân tích 50 3.4 Phân tích kết mơ 53 3.5 Kết luận chương 54 KẾT LUẬN 55 TÀI LIỆU THAM KHẢO 56 III DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 2-1: Sơ đồ lực mơmen tác dụng lên bánh xe phanh Hình 2-2: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô phanh Hình 2-3: Đồ thi thể thay đổi quãng đường phanh theo tốc độ bắt đầu phanh hệ số bám 12 Hình 2-4: Đồ thị quan hệ mômen M p1 , M p theo hệ số bám 14 Hình 2-5: Đồ thị quan hệ áp suất dẫn động phanh đảm bảo phanh lý tưởng 15 Hình 2-6: Đường đặc tính điều hịa lực phanh 15 Hình 2-7: Sự thay đổi hệ số bám dọc  x hệ số bám ngang  y theo độ trượt tương đối  bánh xe phanh 17 Hình 2-8: Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám 20 Hình 2-9: Giải thích tượng trượt lế bánh xe phanh 22 Hình 2-10: Đặc tính trượt bánh xe phanh 23 Hình 2-11: Đặc tính trượt tương ứng với loại đường khác 23 Hình 2-12: Các phương án bố trí cấu phanh ABS 26 Hình 2-13: Chu trình điều khiển kín ABS 29 Hình 2-14: Sơ đồ trạng thái biểu diễn hoạt động ABS 30 Hình 2-15: Sơ đồ khối thể hoạt động ABS 31 Hình 2-16: Quá trình điều khiển ABS 34 Hình 2-17: Kết cấu chung hệ thống ABS 36 Hình 2-18: Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ 36 Hình 2-19: Vị trí lắp cảm biến 36 Hình 2-20: Tín hiệu điện áp cảm biến tốc độ bánh xe 37 Hình 2-21: Vị trí cấu tạo cảm biến giảm tốc 38 Hình 2-22: Các chế độ hoạt động cảm biến giảm tốc 39 Hình 2-23: Cảm biến gia tốc ngang 39 Hình 2-24: Các chức điều khiển ECU 40 Hình 2-25: Bộ chấp hành thuỷ lực 40 IV Hình 2-26: Sơ đồ chấp hành thủy lực 42 Hình 2-27: Chế độ tăng áp 42 Hình 2-28: Chế độ giữ áp 43 Hình 2-29: Chế độ giảm áp 44 Hình 3-1: Mơ hình bánh xe 46 Hình 3-2: Bảng tra cứu mối liên hệ hệ số bám – độ trượt 47 Hình 3-3: Mơ hình mơ điều khiển đóng - mở 48 Hình 3-4: Mơ hình mơ cấu phanh 49 Hình 3-5: Mơ hình mơ tính độ trượt 49 Hình 3-6: Mơ hình mơ hồn chỉnh hệ thống phanh ABS 49 Hình 3-7: Độ trượt 50 Hình 3-8: Mơmen phanh 50 Hình 3-9: Tốc độ góc bánh xe 51 Hình 3-10: Tốc độ xe 51 Hình 3-11: Quãng đường phanh 51 Hình 3-12: Độ trượt khơng có ABS 52 Hình 3-13: Mơmen phanh khơng có ABS 52 Hình 3-14: Vận tốc góc bánh xe khơng ABS 52 Hình 3-15: Tốc độ xe không ABS 53 Hình 3-16: Qng đường phanh khơng ABS 53 LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, phủ nhận tầm quan trọng ô tô đời sống người Ơ tơ đóng vai trị phương tiện vận chuyển hàng hóa hành khách, đồng thời phương tiện giao thông cá nhân nhiều nước Tại Việt Nam, ngành ô tô giai đoạn phát triển mạnh mẽ, nhà nước đề chiến lược, sách nội địa hóa sản xuất lắp ráp Điều tạo điều kiện cho nghiên cứu, thiết kế, chế tạo cụm hệ thống ô tô nước, có hệ thống phanh Trong nước ta, ngành ô tô chủ yếu lắp ráp nên để tiến tới sản xuất, cần nghiên cứu để ứng dụng vào thực tế Vì vấn đề nghiên cứu nhằm tiến tới chế tạo phần tử hệ thống phanh ABS phù hợp với xu hướng phát triển chủ trương ngành ô tô Việt Nam Nghiên cứu lý thuyết hệ thống điều khiển phanh vấn đề phức tạp cần bắt tay vào làm để tương lai không xa nước ta tạo sản phẩm riêng Việt Nam Vì vậy, em chọn đề tài: “Ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink mơ hệ thống phanh ABS” Mục đích, đối tượng phạm vi nghiên cứu đề tài xây dựng cớ sở lý thuyết cho hệ thống phanh ABS, từ sử dụng phần mềm mơ để thấy trực quan mục đích hiệu cấu phanh, nghiên cứu tính hiệu phanh ô tô giảm tốc độ trình điều khiển động học Em xin chân thành cảm ơn thầy TS Nguyễn Anh Ngọc thầy mơn tận tình hướng dẫn em trình thực đồ án Trong trình thực đồ án, có nhiều cố gắng khơng thể tránh khỏi thiết sót, em mong đóng góp thầy hướng dẫn thầy mơn để đồ án hồn thiện Sinh viên thực Bùi Việt Hà 42 Hình 2-26: Sơ đồ chấp hành thủy lực 2.7.1 Chế độ tăng áp Hình 2-27: Chế độ tăng áp Khi cần tăng áp suất xylanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dịng điện, khơng cấp cho cuộn dây van điện từ Vì cửa A van điện vị trí mở cửa B đóng Nó cho phép dầu xylanh phanh chảy qua cửa C van điện vị trí đến xylanh bánh xe Mức độ tăng áp suất dầu điều khiển nhờ lặp lại trình tăng áp giữ áp 43 2.7.2 Chế độ giữ áp Khi áp suất xylanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ bánh xe gửi tín hiệu báo tốc dộ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn, ECU cấp dòng điện 2A đến cuộn dây van điện để giữ áp suất bánh xe không đổi Khi dòng điện cấp cho cuộn dây van điện từ bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp) xuống 2A (ở chế độ giữ áp) lực từ sinh cuộn dây giảm, van điện vị trí dịch chuyển xuống vị trí nhờ lực lò xo hồi vị làm cửa A cửa B đóng Lúc bơm dầu cịn làm việc Như vậy, cấu ABS làm việc bánh xe có tượng nhấp nhả phanh có rung động nhẹ xe, đồng thời bàn đạp phanh có rung động dầu phanh hồi từ bơm dầu, trạng thái bình thường ABS làm việc Hình 2-28: Chế độ giữ áp 2.7.3 Chế độ giảm áp Khi bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dịng điện 5A đến cuộn dây van điện từ làm sinh lực từ mạnh Van vị trí chuyển động lên phía đóng cửa A cửa B mở Kết là, dầu phanh từ xylanh bánh xe qua cửa C tới cửa B van điện vị trí chảy bình dầu Cùng lúc mơtor bơm hoạt động nhờ tín hiệu điện áp 12V từ ECU, dầu phanh hồi trả xylanh phanh từ 44 bình chứa Mặt khác cửa A đóng ngăn khơng cho dầu phanh từ xylanh vào van điện vị trí van chiều số số 3, kết áp suất dầu xylanh bánh xe giảm ngăn khơng cho bánh xe bị bó cứng Mức độ giảm áp suất dầu điều chỉnh cách lặp lại chế độ giảm áp giữ áp Hình 2-29: Chế độ giảm áp 2.8 Kết luận chương Qua chương em nắm rõ cấu tạo nguyên lý điều khiển hệ thống phanh ABS cơng thức tính tốn để tiến tới xây dựng mơ hình mơ hệ thống ABS phần mềm Matlab-Simulink 45 CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG SỬ DỤNG PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK 3.1 Giới thiệu nội dung Matlab – Simulink Simulink phần mềm mở rộng MATLAB dung để mơ hình hóa, mơ phân tích hệ thống động Thông thường dùng để thiết kế hệ thống điều khiển, thiết kế DSP, hệ thống thông tin ứng dụng mô khác Simulink thuật ngữ mô ghép hai từ Simulation (mô phỏng) Link (liên kết) Simulink cho phép mơ tả hệ thống tuyến tính, hệ phi tuyến, mơ hình miền thời gian liên tục, hay gián đoạn hệ gồm liên tục gián đoạn Với Simulink xây dựng mơ hình mơ hệ thống giống ta vẽ sơ đồ khối Simulink có khối thư viện với nhiều chức khác Để xây dựng mơ hình ta khởi động Matlab khởi tạo Simulink, mở thư viện khối Simulink sau chọn nhóm thích hợp Thư viện Simulink thường có nhóm: - Nhóm Continuous Discrete: chứa khối để xử lý tín hiệu liên tục rời rạc; - Nhóm Function & table: chứa khối thực việc gọi hàm từ Matlab, khối nội suy khối hàm truyền; - Nhóm Math: chứa khối thực thi hàm toán học; - Khối Monlinear: chứa khối phi tuyến; - Nhóm Sinks & Systems: chứa khối cơng cụ xử lý tín hiệu; - Nhóm Sinks: chứa khối thực chức xuất kết quả; - Nhóm Source: chứa khối phát tín hiệu Để thực q trình mơ ta tiến hành bước: xây dựng mơ hình mơ phỏng; xác lập giá trị thông số mô hình; xác lập điều kiện 46 đầu; lựa chọn cách thức xuất kết quả; điều khiển việc thực thi trình mơ 3.2 Mơ hệ thống phanh ABS Để mơ mơ hình xe, ta sử dụng mơ hình bánh xe, thể hình dưới: Hình 3-1: Mơ hình bánh xe Các phương trình động lực học cần thiết để thiết lập cho mơ hình xe chuyển động theo chiều: Phương trình chuyển động xe: M v   F (3.1) Phương trình động học bánh xe: I   F R  M p (3.2) Hệ số bám dọc bánh xe:  F N (3.3) Mômen phanh: M p  K f t Trong đó: M: khối lượng xe v: vận tốc xe F: lực bám  : vận tốc góc bánh xe (3.4) 47  : Hệ số bám N: phản lực tiếp tuyến Kf: Hiệu suất phanh Mp: Mômen phanh t: Thời gian phanh Từ cơng thức trên, ta thiết lập mơ hình mơ cho hệ thống gồm bánh xe Giả thiết bánh xe chịu tải trọng nhau, lúc bánh xe chịu ¼ trọng lượng tồn xe Mơ hình sử dụng biến đầu vào gồm: hệ số bám dọc, mômen phanh; biến đầu gồm: vận tốc góc bánh xe, tốc độ xe quãng đường phanh Với hệ số bám dọc có giá trị khoảng từ đến 1, tham khảo dạng đồ thị đặc tính trượt phanh từ hình 2-7 liệu có sẵn thu từ thực nghiệm xây dựng bảng tra cứu mối liên hệ hệ số bám độ trượt: Hình 3-2: Bảng tra cứu mối liên hệ hệ số bám – độ trượt Hệ thống phanh gồm thành phần: Cơ cấu chuyển đổi trạng thái cấu phanh 48 Để mô điều khiển chuyển đổi trạng thái phanh giảm áp tăng áp ECU, xây dựng hệ thống điều khiển đóng - mở (Bang-bang controller) hàm truyền Theo đặc tính trượt phanh, rút độ trượt tối ưu phanh 0 =20% Điều khiển đóng mở so sánh sai lệch độ trượt bánh xe  với độ trượt chuẩn 0 (độ trượt tối ưu) theo nguyên lý: - Nếu 0 <  biến đầu =1  chế độ giảm áp - Nếu 0 >  biến đầu = -1  chế độ tăng áp Do sau so sánh, khối trả dạng tín hiệu logic kiểu Boolean, nên ta cần chuyển đổi dạng tín hiệu Boolean thành kiểu Double để tương đồng với tín hiệu khác phù hợp cho mơ Hình 3-3: Mơ hình mơ điều khiển đóng - mở Cơ cấu truyền động thủy lực phanh đơn giản hóa thành van điện từ, nhận tín hiệu đầu vào từ điều khiển đóng – mở Hàm truyền mơ hình cấu truyền động thủy lực đơn giản hóa: G ( s)  100 s.(0,01s  1) (3.5) Trong mơ hình cấu phanh, mômen phanh tác động lên bánh xe mơ tả sau: M p  K f P (t ) Trong đó: Mp: mơ men phanh Kf: hiệu suất phanh P(t): Áp suất xy lanh cơng tác (3.6) 49 Hình 3-4: Mơ hình mơ cấu phanh Để tính tốn độ trượt, ta sử dụng cơng thức:  Trong đó: v  .R .R 1 v v (3.7)  : độ trượt tương đối v: tốc độ xe  : tốc độ góc bánh xe R: bán kính bánh xe Hình 3-5: Mơ hình mơ tính độ trượt Kết nối hệ thống với nhau, ta thu mơ hình mơ hệ thống phanh ABS: Hình 3-6: Mơ hình mơ hồn chỉnh hệ thống phanh ABS 50 Các thơng số mơ hình: Tên Ký hiệu Giá trị Gia tốc trọng trường g 9,8 Khối lượng xe m 1200 Mômen quán tính bánh xe I 1,3 Bán kính bánh xe R 0,3 Hiệu suất phanh Kf 0,9 Vận tốc bắt đầu phanh v0 20 Bật/tắt ABS dk 1/0 3.3 Kết mơ Trường hợp xe có ABS: Hình 3-7: Độ trượt Hình 3-8: Mômen phanh 51 Hình 3-9: Tốc độ góc bánh xe Hình 3-10: Tốc độ xe Hình 3-11: Qng đường phanh 52 Trường hợp khơng có ABS: Hình 3-12: Độ trượt khơng có ABS Hình 3-13: Mơmen phanh khơng có ABS Hình 3-14: Vận tốc góc bánh xe không ABS 53 Hình 3-15: Tốc độ xe không ABS Hình 3-16: Quãng đường phanh không ABS 3.4 Phân tích kết mơ Từ đồ thị thu được, thấy khác biệt thông số điển hình q trình phanh trường hợp có trang bị ABS không trang bị ABS mơ hình xe Khi xe trang bị ABS: - Độ trượt giữ khoảng từ 10% đến 30%, nằm quanh giá trị độ trượt tối ưu phanh 20% - Mômen phanh điều khiển dựa mối quan hệ độ trượt hệ số bám bánh xe - Quãng đường phanh 108,6m ứng với thời gian phanh 11,3s Khi xe không trang bị ABS: 54 - Độ trượt tăng dần lên giá trị cực đại tương ứng tốc độ bánh xe giảm dần vào thời gian t=0,96s - Khoảng thời gian từ 0,96s đến xe dừng lại 14,9s bánh xe trượt lê hoàn toàn mặt đường - Mômen phanh tăng dần đến giá trị cực đại, sau khơng có thay đổi - Quãng đường phanh 146,2m ứng với thời gian phanh 14,9s Qua khác biệt ta thấy hệ thống phanh ABS phát huy hiệu mình, giảm quãng đường phanh, đồng thời điều khiển tốc độ bánh xe lớn suốt trình phanh, giữ bánh xe khơng bị trượt, đảm bảo tính ổn định xe phanh 3.5 Kết luận chương Qua trình mơ mơ hình hệ thống phanh ABS để thấy kết cách trực quan, ta nhận thấy ABS có ưu điểm so với cấu phanh thông thường giảm thời gian phanh quãng đường phanh Nắm nguyên lý điều khiển ABS, với hiệu ABS cho lợi ích tính ổn định phanh hiệu phanh 55 KẾT LUẬN Hệ thống phanh ABS trở thành tiêu chuẩn thiếu dành cho ô tô, với phát triển công nghệ kỹ thuật ô tô tương lai ABS ngày nghiên cứu cải tiến để đại hơn, xác Sau thời gian nghiên cứu, với nỗ lực thân với giúp đỡ tận tình thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Anh Ngọc với tập thể thầy cô giáo môn khoa công nghệ ô tô bạn em hoàn thành đồ án: “Ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink mô hệ thống phanh ABS” đủ khối lượng, tiến độ thời gian Trong trình thực em tham khảo tài liệu, từ vận dụng thêm kiến thức học nhà trường thêm dẫn giáo viên hướng dẫn, từ em thu nạp được: - Các lý thuyết phanh ô tô - Kết cấu hệ thống ABS - Nguyên lý hoạt động ABS - Cách thức mơ hình hóa mô hệ thống ABS Do điều kiện thời gian làm đồ án tốt nghiệp có hạn, kiến thức sẵn có thân cịn hạn chế nên đồ án em tránh khỏi sai sót Em mong nhận ý kiến, góp ý thầy để đồ án hoàn thiện Cuối em xin chân thành cảm ơn thầy TS Nguyễn Anh Ngọc thầy cô giáo Khoa công nghệ ô tô, trường ĐHCN Hà Nội lần tạo điều kiện, giúp đỡ em hoàn thành đồ án Em xin chân thành cảm ơn! 56 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Lê Văn Anh, Nguyễn Huy Chiến, Phạm Việt Thành, Hoàng Quang Tuấn (2019), Giáo trình kết cấu tơ, Nhà xuất khoa học tự nhiên công nghệ, Hà Nội [2] Phạm Văn Thoan, Lê Văn Anh, Trần Phúc Hòa, Nguyễn Thanh Quang (2017), Giáo trình lý thuyết tơ, Nhà xuất khoa học kỹ thuật, Hà Nội [3] Nguyễn Thanh Quang, Lê Văn Anh, Phạm Việt Thành, Thân Quốc Việt (2017), Giáo trình điện tử ôtô 2, Nhà xuất khoa học kỹ thuật, Hà Nội [4] Phạm Minh Hiếu, Đỗ Minh Chiến (2017), Giáo trình tin học ứng dụng kỹ thuật ô tô, Nhà xuất thống kê, Hà Nội [5] Nguyễn Trọng Khương (2009), Đồ án ứng dụng phần mềm Matlab Simulink mô hệ thống phanh ABS xe du lịch, ĐH sư phạm kỹ thuật Hưng Yên Tài liệu tham khảo từ internet: [6] MATLAB Documentation: https://www.mathworks.com/help/ ... tài: Ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink mô hệ thống phanh ABS Mục tiêu đề tài Nghiên cứu tổng quan hệ thống phanh ABS Cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống phanh ABS Mô hệ thống phanh ABS sử dụng phần. .. đề tài: ? ?Ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink mô hệ thống phanh ABS? ?? Mục đích, đối tượng phạm vi nghiên cứu đề tài xây dựng cớ sở lý thuyết cho hệ thống phanh ABS, từ sử dụng phần mềm mô để thấy... phanh ABS sử dụng phần mềm Matlab-Simulink Phân tích kết mơ Kết dự kiến Phần thuyết minh: - Tổng quan hệ thống ABS - Cấu tạo nguyên lý làm việc hệ thống ABS - Mô hệ thống ABS sử dụng Matlab - Simulink