Tiểu luận môn phân tích chi phí lợi ích dự án, đại học ngoại thương (9)

Phân tích Chi phí – Lợi ích là công cụ hữu hiệu giúp cho việc đánh giá hiệu quả kinh tế và môi trường của các dự án theo quan điểm xã hội, tạo cơ sở khoa học cho việc lựa chọn phương án

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ

-*** -

BÁO CÁO MÔN PHÂN TÍCH CHI PHÍ - LỢI ÍCH

DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG BỘ

CAO TỐC BẮC-NAM PHÍA ĐÔNG

Hà Nội, tháng 3 năm 2022

THÔNG TIN THÀNH VIÊN

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG

LỜI MỞ ĐẦU 1

Chương 1: Cơ sở lý thuyết 2

1.1 Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích (CBA - Cost-Benefit Analysis) 2

Chương 2: Các phương pháp được ứng dụng vào các phân tích trong đề bài 4

2.1 Phương pháp giá trị hiện tại thuần (NPV - Net Present Value) 4

2.2 Tỷ lệ chiết khấu nội tại (IRR – Internal Rate of Return) 5

2.2.1 Khái niệm: 6

2.2.2 Phân loại: 6

2.2.3 Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn: 6

2.3 Phân tích rủi ro bằng độ nhạy 7

Chương 3: Thực trạng Dự án mở rộng cao tốc Bắc – Nam về phía Đông giai đoạn 2021-2025 8

3.1 Giới thiệu về dự án 8

3.2 Đòi hỏi cấp thiết của dự án 9

3.2.1 Bối cảnh chung 9

3.3 Sự cần thiết đầu tư: 9

Chương 4: Phân tích chi phí – lợi ích 13

4.1 Phân tích chi phí - lợi ích về mặt tài chính 13

4.1.1 Phân tích chi phí tài chính 13

4.1.2 Phân tích lợi ích tài chính 15

4.1.3 Kết quả phân tích hiệu quả tài chính 17

4.1.4 Phân tích độ nhạy 17

4.1.5 Phân tích rủi ro 17

4.2 Phân tích lợi ích chi phí của dự án về mặt xã hội 19

4.2.1 Tác động tích cực 19

4.2.2 Tác động tiêu cực 21

Chương 5: Đề xuất giải pháp – kiến nghị 26

5.1 Về phía nhà nước 26

5.2 Về phía địa phương: 26

5.3 Về phía người dân: 27

KẾT LUẬN 28

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3.1-1: 12 dự án thành phần 8

Bảng 4.1-1: Nhu cầu sử dụng đất và phương án giải phóng mặt bằng 14

Bảng 4.1-2: Chi phí thanh toán các khoản nợ vay 15

Bảng 4.1-3: Nhu cầu vận tài trên các đoạn tuyến cao tốc 16

Bảng 4.1-4: Khung giá dịch vụ (đồng/xe con tiêu chuẩn/km) 16

Bảng 4.1-5: Kết quả phân tích hiệu quả tài chính 17

Bảng 4.1-6: Kết quả phân tích độ nhạy 17

Bảng 4.1-7: Kết quả phân tích rủi ro khi chi phí đầu tư tăng 10% 18

Bảng 4.1-8: Kết quả phân tích rủi ro khi lưu lượng xe trung bình giảm 10% 18

LỜI MỞ ĐẦU

Hệ thống đường cao tốc Việt Nam là một mạng lưới các đường cao tốc kéo dài

từ bắc đến nam ở Việt Nam Thuộc hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam Bắt đầu được xây dựng từ đầu thế kỉ XXI đến nay Hiện theo tính toán thì toàn bộ Hệ thống đường cao tốc Việt Nam có quãng đường hơn 9000 km

Xã hội không bao giờ đủ nguồn lực để thực hiện tất cả các phương án Vì vậy luôn đặt chúng ta đứng trước sự lựa chọn các phương án Phân tích Chi phí – Lợi ích là công cụ hữu hiệu giúp cho việc đánh giá hiệu quả kinh tế và môi trường của các dự án theo quan điểm xã hội, tạo cơ sở khoa học cho việc lựa chọn phương án đầu tư hiệu quả

Hiện nay nhiều đoạn cao tốc đã được xây dựng và đang được vận hành như Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây hoặc đang xây dựng như Đường cao tốc Quảng Trị – Đà Nẵng Đường cao tốc lớn đi từ bắc đến nam là Đường cao tốc Bắc – Nam (CT01) đã được xây dựng nhiều đoạn và đang dần trở nên hoàn thiện Khi dự án cao tốc Bắc - Nam hoàn thành, Việt Nam sẽ có tuyến đường cao tốc chạy dọc theo chiều dài đất nước, kết nối rất nhiều cảng biển, cảng hàng không lớn từ Bắc đến Nam, kết nối với nhiều tuyến quốc lộ, tạo thuận lợi hơn cho khu kinh tế, khu công nghiệp, nhờ lợi thế của đường cao tốc để phát triển kinh tế, tạo thêm công ăn việc làm Và để dự án được hoàn thành một cách tối ưu nhất nhóm chúng tôi đã lựa chọn đề tài nghiên cứu Phân tích Chi phí – Lợi ích của dự án mở rộng đường cao tốc Bắc-Nam về phía Đông giai đoạn 2021 – 2025 Nghiên cứu này nhằm tính toán đầy đủ các lợi ích và chi phí của dự án mở rộng đường cao tốc Từ đó làm cơ sở tham khảo trong lựa chọn quyết định của dự án

Chương 1: Cơ sở lý thuyết 1.1 Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích (CBA - Cost-Benefit Analysis)

Phân tích chi phí - lợi ích (CBA) là một quá trình có hệ thống để tính toán và so sánh lợi ích và chi phí của một dự án chính sách, hoặc quyết định chính phủ CBA có hai mục đích:

1 Để xác định có nên ra quyết định đầu tư hay không (tính đúng đắn/ khả thi)

2 Cung cấp một cơ sở để so sánh dự án Nó liên quan đến việc so sánh tổng chi phí

dự kiến của từng lựa chọn so với tổng lợi ích dự kiến, để xem liệu những lợi ích có lớn hơn chi phí, và lớn hơn bao nhiêu

CBA có liên quan, nhưng khác với phân tích tính hiệu quả chi phí Trong CBA, lợi ích và chi phí được thể hiện về tiền bạc, và được điều chỉnh cho các giá trị thời gian của tiền, để tất cả các dòng chảy của lợi ích và dòng chảy của chi phí dự án theo thời gian (mà

có xu hướng xảy ra tại các thời điểm khác nhau) được thể hiện trên một cơ sở khái niệm chung "giá trị hiện tại ròng" của chúng

Nguyên tắc chung khi ghi nhận chi phí và lợi ích vào trong dự án: Lợi ích và chi phí được nhận dạng thông qua sự ích dụng đối với các cá nhân và phải bao gồm các kết quả cho mọi người Nói một cách rõ ràng hơn, lợi ích bao gồm tất cả những khoản thực gia tăng mức độ thỏa dụng cho một hay nhiều cá nhân, chi phí bao gồm tất cả các khoản thực không đem lại lợi ích cho bất kỳ cá nhân nào

Các tiêu chí nhận dạng chi phí và lợi ích:

Lợi ích thêm hay chi phí thêm từ dự án phải được tính mà không phải là tổng lợi ích

và chi phí

Loại trừ các kết quả chìm: Chi phí hay lợi ích nhận được từ trước dự án là chi phí

chìm hay lợi ích chìm Trong phân tích chi phí lợi ích, quá khứ là quá khứ, chỉ quan tâm đến chi phí và lợi ích tương lai, từ đó các chi phí và lợi ích nhận được hay các chi phí trong quá khứ bây giờ không thể thay đổi được hay tránh được thì không ảnh hưởng đến lợi ích ròng Hay nói cách khác dòng tiền cần tính bắt đầu từ thời điểm được quy định, không liên quan đến các dòng tiền đã xảy ra trong quá khứ

Loại trừ các chi phí chung (chi phí cố định): Sản xuất hàng hóa và dịch vụ thường

liên quan đến các chi phí nhất định bất kể là sản xuất cái gì, sản xuất bao nhiêu, sản xuất thế nào, từ đó các chi phí này là chi phí chung cho mọi dự án độc lập Các chi phí này không làm biến đổi lợi ích ròng giữa các phương án do đó không được hạch toán

Tính tất cả thay đổi về lợi ích và chi phí: Tất cả các thay đổi lợi ích và chi phí gắn

với dự án đều phải tính đến: Thay đổi trực tiếp do tự án tạo ra và thay đổi dự án tạo ra nhưng ở bên ngoài dự án

Loại trừ các khoản thanh toán chuyển giao: Các khoản thanh toán chuyển giao

không đo lường lợi ích từ hàng hóa hay chi phí của nhập lượng nên cần phải loại trừ

Thuế và trợ cấp: Thuế và trợ cấp đôi khi được tính đến và giảm trừ

Các lệ phí từ chính phủ: Các lệ phí như nước, điện bắt buộc phải tính vào chi phí

theo chi phí cơ hội của chúng, nếu không có chi phí cơ hội thì hạch toán theo chi phí thực

Tránh tính trùng: Tinh trùng nghĩa là tính chi phí và lợi ích nhiều hơn một lần, do

đó phải phân biệt từng kết quả cụ thể, từng chi phí cụ thể

Loại trừ các kết quả quốc tế: Loại trừ tất cả các chi phí và lợi ích phát sinh ngoài

quốc gia

Tính các thay đổi về giá trị tài sản: Tài sản bao gồm đất đai, máy móc, thiết bị, cơ

sở hạ tầng, Giá trị các tài sản này có thể thay đổi theo thời gian của dự án đó là sự thay đổi thực về lợi ích ròng cho xã hội do đó phải được hạch toán vào

Phân biệt kết quả tư nhân và kết quả xã hội: Các lợi ích và chi phí phù hợp với một

công ty tư nhân hoặc một hộ gia đình có thể không phù hợp với xã hội và ngược lại

Tính đến các ngoại tác: Ngoại tác xuất hiện khi sản xuất hay tiêu dùng của các nhân

này ảnh hưởng đến tiêu dùng hay sản xuất của cá nhân khác và không có sự đền bù hay thanh toán nào được thực hiện bởi cá nhân gây ảnh hưởng, từ đó làm thay đổi lợi ích ròng của xã hội, do đó tất cả các ngoại tác đều phải được nhận dạng, tính toán

Xét chi phí và lợi ích cấp 2: Lợi ích và chi phí cấp 2 tồn tại trong thị trường độc

quyền và không tồn tại trong thị trường cạnh tranh, được sinh ra khi dự án hoạt động thúc đẩy ngành đó phát triển và tăng thêm lợi ích

Kết quả có và không có giá thị trường: Các kết quả có giá thị trường sẽ được tính

bằng giá ẩn hoặc giá thị trường Lấy ví dụ như các kết quả về an sinh xã hội, về sức khỏe của các dự án, các kết quả này không được tính toán trên thị trường, tuy nhiên vẫn cần được hạch toán

Chương 2: Các phương pháp được ứng dụng vào các phân

tích trong đề bài 2.1 Phương pháp giá trị hiện tại thuần (NPV - Net Present Value)

i=0

Trong đó:

CFi: Dòng tiền hiện tại năm thứ i (đã tổng hợp tất cả chi phí và lợi ích)

r : Lợi suất yêu cầu của nhà đầu tư (MARR) Nhận xét:

Việc đánh giá dự án sẽ không bị ảnh hưởng bởi việc lựa chọn thời điểm chiết khấu Thông thường, người ta hay chiết khấu dòng tiền của dự án về thời điểm năm 0, tức là năm trước khi các khoản đầu tư ban đầu được thực hiện

Khi phải so sánh nhiều phương án khác nhau thì tất cả các phương án đó phải được chiết khấu về cùng một thời điểm

b) Đánh giá các phương án theo NPV

Trường hợp các phương án độc lập nhau: NPV lớn hơn được coi là phương án tốt hơn Do đó việc lựa chọn sẽ tùy theo tiềm năng kinh tế

Trường hợp các phương án loại trừ nhau: Trong trường hợp có nhiều phương án, cần chọn phương án tối ưu, tức là phương án có NPV lớn hơn hoặc bằng 0 và lớn nhất

NPV là số tuyệt đối nên nó không cho biết khả năng sinh lợi tính theo tỉ lệ % do đó

ảnh hưởng đến việc khó chọn lựa cơ hội đầu tư

Gặp khó khăn khi so sánh các phương án có thời kỳ hoạt động không giống nhau Khi sử dụng phương pháp này đòi hỏi phải dự báo dòng tiền độc lập cho đến hết năm cuối

cùng của dự án và thời điểm phát sinh chúng (các giả định đảm bảo độ chính xác)

2.2 Tỷ lệ chiết khấu nội tại (IRR – Internal Rate of Return)

a) Khái niệm

IRR là hệ số chiết khấu để NPV của dự án bằng 0, tức là nếu NPV = 0 ta có IRR = r IRR là mức lãi suất hàng năm mà dự án tạo ra Nói cách khác, IRR là hệ số chiết khấu làm cân bằng dòng thu và chi quy về hiện tại

b) Phương pháp xác định IRR:

Không có một công thức toán học nào cho phép tính trực tiếp IRR Tìm IRR thường bằng cách thử theo giá trị NPV cho đến khi NPV = 0 Người ta tính NPV theo r (lãi suất) cho trước, xác định khoảng lãi suất mà NPV đổi dấu, từ đó dùng phương pháp tỷ lệ xác định IRR

Cụ thể là tìm hai lãi suất r1 và r2 sao cho ứng với lãi suất nhỏ r1 ta có giá trị hiện tại thuần dương, còn ứng với r2 thì giá trị hiện tại thuần của dự án âm:

Bước 1: Tìm giá trị r1 sao cho NPV1(r1) > 0, ta có r1 < IRR

Bước 2: Tìm giá trị r2 sao cho NPV2 (r2) <0, ta có r2 > IRR

c) Đánh giá phương án theo IRR:

Một dự án được coi là chấp nhận được, nếu IRR của dự án lớn hơn chi phí cơ hội của vốn Lúc đó dự án có mức lãi cao hơn lãi suất thực tế phải trả cho các nguồn vốn sử dụng trong dự án

Ngược lại, khi IRR của dự án nhỏ hơn chi phí cơ hội vốn, dự án sẽ bị bác bỏ

Nếu bỏ qua ảnh hưởng của chi phí vốn, không phụ thuộc vào chi phí vốn nên dẫn tới nhận định sai về khả năng sinh lợi của dự án

1.2.2 Thời gian hoàn vốn

Thời gian hoàn vốn giản đơn T(hv) : Là khoảng thời gian mà dự án thu hồi được

vốn đầu tư ban đầu (không xét đến tính sinh lợi của đồng tiền theo thời gian, hay nói cách khác r= 0%)

∑ CFt = 0

Thv

t=0

Thời gian hoàn vốn có chiết khấu T(hvck): Là khoảng thời gian dự án hoàn được

vốn đầu tư ban đầu và mỗi năm thu được một mức lãi suất chính bằng suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được

2.2.3 Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn:

Nếu T(hv)< T(hvtc), phương án là đáng giá

Thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn phụ thuộc vào các yếu tố sau:

- Tốc độ phát triển của khoa học kỹ thuật Điều này đặc biệt quan trọng trong thời đại khoa học công nghệ hiện nay, khi mà hao mòn vô hình diễn ra nhanh chóng và đã rút ngắn thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn

Là phương pháp bổ sung, thường được sử dụng đồng thời với các phương pháp khác

để đánh giá tính hiệu quả của các phương án so sánh

Nhược điểm:

Đây là phương pháp đánh giá hiệu quả không đầy đủ, nó chỉ xét các dòng tiền trước

khi hoàn vốn đầu tư

2.3 Phân tích rủi ro bằng độ nhạy

Phân tích độ nhạy góp phần đánh giá rủi ro bằng cách xác định những biến số có ảnh hưởng nhiều nhất đến lợi ích ròng của dự án và lượng hoá mức độ ảnh hưởng của chúng Các biến được lựa chọn để phân tích độ nhạy đó là giá thành sản phẩm đầu ra, chi phí nguyên liệu đầu vào và vốn đầu tư Trong dự án này, NPV được chọn là chỉ tiêu đánh giá độ nhạy theo công thức:

Chương 3: Thực trạng Dự án mở rộng cao tốc Bắc – Nam về

phía Đông giai đoạn 2021-2025 3.1 Giới thiệu về dự án

- Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025

- Dự án nhóm: Dự án quan trọng quốc gia

- Cấp quyết định chủ trương đầu tư dự án: Quốc hội

- Cấp quyết định đầu tư dự án: Quốc hội

- Chủ đầu tư (giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi): Bộ giao thông vận tải

Dự án cao tốc Bắc Nam phía đông được thực hiện với tổng chiều dài 729 km từ Bãi Vọt (Hà Tĩnh) đến Cà Mau với tổng mức đầu tư 146.990 tỷ đồng Dự án được thực hiện theo hình thức đầu tư công, chiều rộng mặt đường là 17m với 4 đến 6 làn xe và tốc độ thiết

6 Quảng Ngãi – Quy Nhơn 88

7 Hoài Nhơn – Quy Nhơn 69

8 Quy Nhơn – Chí Thạnh 62

9 Chí Thạnh – Vân Phong 51

10 Vân Phong – Nha Trang 83

11 Cần Thơ – Hậu Giang 37

12 Hậu Giang – Cà Mau 72

Tuy nhiên, 3 dự án đầu tư trên các đoạn: Vũng Áng - Bùng, Bùng - Vạn Ninh, Vạn Ninh - Cam Lộ (với tổng mức đầu tư 4.584 tỷ đồng) được chuyển sang giai đoạn sau, nên thực tế chỉ tiến hành phân tích chi phí, lợi ích đối với 9 dự án trên tổng số 12 dự án thành phần

3.2 Đòi hỏi cấp thiết của dự án

3.2.1 Bối cảnh chung

Sau 35 năm đổi mới, kinh tế đất nước đạt tăng trưởng ở mức tương đối cao, đời sống của nhân dân không ngừng được cải thiện, tình hình chính trị và xã hội ổn định, quan hệ đối ngoại được mở rộng và vị thế của Việt Nam ngày càng được nâng cao trên trường quốc

tế Chất lượng tăng trưởng kinh tế từng bước được cải thiện, cơ cấu kinh tế bước đầu chuyển dịch sang chiều sâu, hiệu quả sử dụng các yếu tố đầu vào cho nền kinh tế được cải thiện đáng kể

Bước vào thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2021 - 2025, bối cảnh nền kinh tế phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức, tiềm ẩn nhiều rủi ro Nguy cơ rơi vào bẫy thu nhập trung bình và khả năng tụt hậu xa hơn về kinh tế vẫn là thách thức lớn; độ mở của nền kinh tế lớn làm các tác động tiêu cực của kinh tế thế giới đến kinh tế trong nước nhanh và mạnh hơn Khả năng tự chủ của nền kinh tế chịu ảnh hưởng mạnh từ biến động hoạt động sản xuất khu vực đầu tư nước ngoài và một số thị trường lớn Khó khăn, yếu kém nội tại của nền kinh tế chậm được khắc phục; năng lực tiếp cận kinh tế số còn hạn chế; các yếu tố nền tảng như thể chế, hạ tầng, nguồn nhân lực chất lượng cao, công nghệ còn thấp so với yêu cầu để đưa Việt Nam sớm trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại Mức độ tham gia của Việt Nam vào các chuỗi cung ứng toàn cầu và khu vực vẫn còn hạn chế và tham gia ở các công đoạn giản đơn Nhu cầu vốn đầu tư phát triển kinh tế - xã hội rất lớn trong khi đó nguồn vốn nhà nước, vốn ưu đãi và viện trợ đều có xu hướng giảm Thiên tai, dịch bệnh, biến đổi khí hậu, nước biển dâng, xâm nhập mặn ngày càng nhanh với cường độ mạnh, khó lường, đặc biệt là ảnh hưởng tiêu cực của đại dịch Covid-19 đã tác động mạnh mẽ đến nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2021 - 2025

3.3 Sự cần thiết đầu tư:

Việc đầu tư hoàn thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn

2021 - 2025 là cần thiết vì những lý do chủ yếu sau:

a Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã thông qua Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2021 - 2030, trong đó xác định “Xây dựng hệ thống kết cấu

hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn” là một trong ba đột phá chiến lược để phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn

2021 - 2030, với mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường

bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025 hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông ”

và “Nghiên cứu, xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc như Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu ”

b Cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế:

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông luôn đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia, là một trong những chỉ số quan trọng để đánh giá năng lực cạnh tranh của các quốc gia

Đường bộ cao tốc là công trình cấp kỹ thuật cao nhất trong hệ thống đường bộ, với quy mô hiện đại, năng lực vận tải lớn, tốc độ cao và an toàn Hệ thống đường cao tốc đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối, vận tải hàng hóa và hành khách, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh, rút ngắn khoảng cách và thời gian đi lại giữa các vùng, miền, tạo liên kết giữa các trung tâm kinh tế - chính trị, các địa phương, cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế, Kinh nghiệm của các nước trong khu vực

và thế giới5 cho thấy, đầu tư phát triển đường bộ cao tốc là tất yếu khách quan, tạo động lực, sức lan tỏa để phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia Tại Việt Nam, các địa phương có đường cao tốc kết nối đã tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, góp phần xóa đói giảm nghèo, nâng cao đời sống nhân dân, tạo diện mạo mới cho các địa phương

Sau 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011 - 2020 và

9 năm thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI, kết cấu hạ tầng giao thông đã có bước phát triển mạnh, một số công trình trọng điểm đã được đầu tư đưa vào khai thác, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế Tuy nhiên, hệ thống kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng vẫn chưa đảm bảo tính đồng bộ, hiệu quả, chưa đáp ứng yêu cầu, tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, đặc biệt

là các công trình trọng điểm, có tác động lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội chưa kịp thời đầu tư, khai thác đồng bộ

Sau hơn 16 năm kể từ thời điểm xây dựng tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên (năm 2004), đến nay cả nước mới có khoảng 1.163 km đưa vào khai thác, tương ứng 18% so với quy hoạch, tốc độ xây dựng bình quân 74 km/năm, chỉ bằng 1,5% tốc độ phát triển đường cao tốc của Trung Quốc trong giai đoạn vừa qua; chưa hoàn thành mục tiêu “đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc” theo Nghị quyết 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI (đạt 48%) Việc triển khai đầu tư các tuyến đường bộ cao tốc chưa được hợp lý, phân bổ chưa hài hòa giữa các vùng kinh tế trọng điểm, vùng động lực và vùng khó khăn

Theo báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu (GCR) của Diễn đàn Kinh tế thế giới năm 2019, năng lực cạnh tranh của Việt Nam tăng thêm 10 bậc so với năm 2018, xếp hạng thứ 67/141 nền kinh tế Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực ASEAN, năng lực cạnh tranh của Việt Nam vẫn chỉ đứng thứ 7/12 quốc gia Đặc biệt, chỉ số về kết cấu hạ tầng đường bộ còn thấp (chỉ số về kết nối đường bộ đứng thứ 104/141 quốc gia, chỉ số về chất lượng đường bộ đứng thứ 103/141 quốc gia) Chỉ số này cho thấy, hệ thống kết cấu hạ tầng,

đặc biệt là lĩnh vực giao thông đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu, tiềm năng phát triển kinh

tế - xã hội của đất nước

Đánh giá chung về 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn

2011 - 2020, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII nhận định: “Việc thực hiện ba đột phá chiến lược có bước chuyển biến tích cực, đạt một số kết quả đáng khích lệ Tuy nhiên, kinh

tế - xã hội phát triển vẫn chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế của đất nước, một số chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong chiến lược 2011 - 2020 chưa đạt được mục tiêu đề ra;

hệ thống kết cấu hạ tầng chưa đảm bảo tính đồng bộ, hiệu quả ”

c Đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội

Hành lang vận tải trên trục Bắc - Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước: kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế thành phố Hồ Chí Minh, đi qua địa phận 32 tỉnh, thành phố, tác động đến 62,7% dân số, đóng góp 65,7% tổng sản phẩm trong nước, ảnh hưởng đến 74% các cảng biển (loại I, II), 75% các khu kinh tế của

cả nước và đặc biệt là kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm (Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam

và đồng bằng sông Cửu Long), kết nối với 16/23 cảng hàng không với 91% lưu lượng hành khách Có thể nói đây là hành lang vận tải quan trọng nhất trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của cả nước

Trên hành lang vận tải Bắc - Nam, nhu cầu vận tải được phân bổ cho cả 5 phương thức vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng hải và hàng không), kết cấu hạ tầng của 5 phương thức này đã và đang được đầu tư, cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Trên hành lang vận tải Bắc - Nam, do tính linh hoạt cao, đóng vai trò kết nối cho tất cả các phương thức vận tải khác và rất lợi thế đối với vận tải

cự ly ngắn và trung bình nên đường bộ vẫn là hình thức vận tải phổ biến và luôn chiếm thị phần lớn nhất Trong hệ thống đường bộ, đường bộ cao tốc là công trình hiện đại, năng lực thông hành lớn, tốc độ cao và an toàn, là công trình có tính lan tỏa cao, tạo động lực để phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông có tổng chiều dài 2.063 km, thời gian vừa qua Quốc hội và Chính phủ đã tập trung nguồn lực đầu tư một số đoạn có nhu cầu cấp bách (đã đưa vào khai thác 478 km, đang đầu tư 829 km) Tuy nhiên, còn lại 756 km chưa được đầu

tư nên việc khai thác chưa đảm bảo tính đồng bộ, chưa phát huy tối đa hiệu quả khai thác Theo kết quả dự báo nhu cầu vận tải, nếu không kịp thời đầu tư các đoạn còn lại trên tuyến cao tốc Bắc - Nam, nhu cầu vận tải sẽ vượt quá so với tổng năng lực của hệ thống hạ tầng giao thông hiện tại Với vai trò là hành lang xương sống của quốc gia, việc đầu tư hoàn thiện tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông từ Lạng Sơn đến Cà Mau sẽ tạo sức