Tài liệu Tiểu luận: Quản lý khai thác đội tàu docx

Từ đó tàu hàng rời nói riêng và các đội tàu khác nói chung đang có những bước tiến vượt bậc qua những xu hướng phát triển về trọng tải, về vận tốc và hiện đại hóa... Như vậy, đồng hành v

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TPHCM

KHOA KINH TẾ VẬN TẢI

TIỂU LUẬN:

QUẢN LÍ KHAI THÁC ĐỘI TÀU

ĐỀ TÀI:

XU HUỚNG PHÁT TRIỂN TÀU HÀNG RỜI

GVHD:Th.S Đặng Thị Bích Hoài Lớp: KT07A

Nhóm:09 Danh sách nhóm thực hiện:

1) Đoàn Hải Hà 2) Trần Quang Đạo 3)Đỗ Châu Kiều Linh 4) Hoàng Chúc Ly 5)Trần Thanh Hải 6)Đỗ Đức Minh 7)Đoàn thị Loan 8)Lê Bích Diệp

9)Phạm Thị Dung

10)Nguyễn Tấn Đạt

TPHCM, Tháng 3 năm 2010

MỤC LỤC

MỤC LỤC 2

LỜI MỞ ĐẦU 3

I.Lịch sử phát triển tàu hàng rời 4

I.1 Khái niệm hàng rời: 4

I.2 Lịch sử hình thành tàu hàng rời 4

I.3 Khái niệm và đặc điểm tàu hàng rời 4

I.3.1 Khái niệm 4

I.3.2 Đặc điểm 4

I.4 Kết cấu tàu hàng rời 5

II Xu hướng phát triển tàu hàng rời 7

II.1 Xu hướng tăng trọng tải tàu hàng rời 7

II.1.1 Ý nghĩa của việc tăng trọng tải tàu hàng rời 7

II.1.2 Điều kiện cần thiết để tăng trọng tải tàu: 7

II.1.3 Tình hình tăng trọng tài hàng rời trong thời gian qua 8

II.1.4 Tàu hàng rời có trọng tải lớn nhất thế giới - MS Berge Stahl: 11

II.2 Xu hướng tăng vận tốc tàu hàng rời 12

II.2.1 Ý nghĩa của việc tăng vận tốc tàu hàng rời: 12

II.2.2 Các yếu tố trong việc tăng vận tốc tàu hàng rời: 12

II.2.3 Tình hình tăng vận tốc tàu hàng rời trong thời gian qua: 13

II.3 Xu hướng hiện đại hóa tàu hàng rời: 14

III Tình hình phát triển tàu hàng rời tại Việt Nam trong thời gian gần đây 15

III.1 Tình hình phát triển tàu hàng rời: 15

III.2 Thuận lợi và khó khăn 16

III.2.1 Thuận lợi: 16

III.2.2 Khó khăn: 17

III.3 Sự phát triển của kinh tế vận tải biển 17

IV Kết luận: 17

LỜI MỞ ĐẦU

Hòa cùng với xu hướng phát triển của ngành kinh tế vận tải biển,

có thể nói sự xuất hiện của “container hóa” là một bước ngoặc quan trọng trong vận tải đường thủy Tuy nhiên tàu container cũng như container cũng chỉ mới xuất hiện vào những năm 50 Vậy trước đó, đội tàu thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đã chuyên chở hàng hóa chủ yếu bằng tàu hàng rời Nói như vậy không có nghĩa là sự xuất hiện của tàu container ngăn chặn bước phát triển của tàu hàng rời, ngược lại tàu hàng rời đã, đang và sẽ có những bước phát triển, tiến bộ đáng kể.

Từ đó tàu hàng rời nói riêng và các đội tàu khác nói chung đang có những bước tiến vượt bậc qua những xu hướng phát triển về trọng tải,

về vận tốc và hiện đại hóa.

I.Lịch sử phát triển tàu hàng rời

I.1 Khái niệm hàng rời:

Hàng rời bao gồm các loại hàng thuộc sản phẩm thực vật và khoáng vật như lương thực, đường, muối, phân bón,

than, quặng, xi măng…Và thường

được chuyên chở với khối lượng lớn

Như vậy, đồng hành với sự

phát triển nhu cầu hàng rời trên thế

giới nói chung và Việt Nam nói riêng

chính là sự phát triển của đội tàu

hàng rời.Có thể nói chuyên môn hóa

tàu hàng rời là một bước phát triển

đáng kể với ngành vận tải biển trong

việc chuyên chở hàng rời và tăng lợi

nhuận kinh tế

I.2 Lịch sử hình thành tàu hàng rời

Tàu hàng rời lần đầu tiên được phát triển nhằm mục đích chuyên chở hàng khô với số lượng lớn và không cần phải đóng kiện Loại hàng rời chủ yếu là than, quặng kim loại, bô-xít, phốt phát, ni trái, lương thực

Ưu điểm của việc chuyên chở hàng hóa không đóng thành kiện là tiết kiệm chi phí và thúc đẩy tốc độ xếp dỡ

Những năm 1950, Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản bắt đầu thiết kế những con tàu lớn do nhu cầu vận chuyển quặng ở những nơi xa Theo nhu cầu gia tăng theo thời gian và sự phát triển của công nghệ đóng tàu, những chiếc tàu càng trở nên lớn hơn và chở nhiều hàng hóa hơn

Đến thế kỷ 16, tàu hàng rời đã đạt được sức chứa 200000 DWT và là đối thủ của những tàu VLCC Ngày nay, vận chuyển tàu hàng rời chiếm tỷ lệ lớn trong thương mại thế giới

I.3 Khái niệm và đặc điểm tàu hàng rời

I.3.1 Khái niệm

Tàu hàng rời được đóng với mục đích chở hàng trực tiếp trong khoang, các loại hàng rời được chuyên chở như: quặng kim loại, phân bón, vôi, lúa mì, than,

…

I.3.2 Đặc điểm

-Hệ số chở hàng nhỏ thường dao động 1.4-0.35 m3/T

-Dung tích khoang hàng nhỏ

-Tốc độ trung bình nhỏ hơn các loại tàu khác.

-Thiết bị bốc xếp trên tàu thường là gầu ngoạm

I.4 Kết cấu tàu hàng rời

Hình I.1: Kết cấu chung của tàu hàng rời

Cross section of a typical bulker

1 Cargo hold

2 Hatch cover

3 Upper hopper tank for water ballast or oil

4 Double bottom

5 Lower hopper tank, for water ballast

Dưới đây là ví dụ cấu tạo 1 tàu hàng rời:

Sabrina I là tàu hàng rời Handymax.

Hình I.2: Tàu hàng rời Sabrina I

Hình I.3: Thiết kế 1 con tàu hàng rời

II Xu hướng phát triển tàu hàng rời

Xu hướng phát triển tàu thủy trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng gồm 4 xu hướng chính:

-Tăng trọng tải

-Tăng vận tốc

-Chuyên môn hóa

-Hiện đại hóa

Các xu hướng phát triển của đội tàu biển luôn luôn có mối quan hệ mật thiết với nhau, xu hướng này là tiền đề và điều kiện cho xu hướng kia ra đời và phát triển Tất cả các xu hướng trên đều nhằm mục đích tăng tỷ suất lợi nhuận

Khi đi sâu vào nghiên cứu xu hướng phát triển tàu hàng rời, nghĩa là đề tài

đã đồng thời phân tích xu hướng chuyên môn hóa của đội tàu trên thế giới và Việt Nam.Vì vậy, sau đây đề tài sẽ đi sâu hơn vào 3 xu hướng còn lại đó là: tăng trọng tải, tăng vận tốc và hiện đại hóa

II.1 Xu hướng tăng trọng tải tàu hàng rời

II.1.1 Ý nghĩa của việc tăng trọng tải tàu hàng rời

Tăng trọng tải tàu thì sẽ giảm vốn đầu tư đơn vị và chi phí khai thác đơn vị Việc đóng các tàu có trọng tải lớn giúp giảm đáng kể chi phí vận tải Nếu con tàu này được đóng ra, chi phí vận tải sẽ giảm 40% Yếu tố chính dẫn tới giảm chi phí vận tải là ở chỗ chi phí nhiên liệu tính theo một TEU sẽ giảm rất nhiều Lý

do đóng các con tàu có trọng tải lớn là nhằm giảm chi phí vận hành để giảm giá cước vận tải Các tàu càng lớn thì chi phí nhiên liệu theo tấn trọng tải (hoặc theo TEU trong trường hợp là tàu container) càng nhỏ

II.1.2 Điều kiện cần thiết để tăng trọng tải tàu:

Tăng trọng tải tàu sẽ làm cho vốn đầu tư đơn vị và chi phí khai thác đơn vị giảm, tuy nhiên cần phải có các điều kiện nhất định thì việc tăng trọng tải mới thực

sự có lợi:

a) Luồng hàng phải lớn và ổn định:

Khi tăng trọng tải tàu, khả năng vận chuyển của tàu sẽ tăng, mỗi chuyến đi của tàu có trọng tải lớn chở được nhiều hàng hóa hơn tàu có trọng tải nhỏ nên cần phải có luồng hàng lớn và ổn định

b) Tuyến đường và bến cảng phải phù hợp:

Tuyến đường mà chủ yếu là các công trình phục vụ trên tuyến (âu tàu, kênh biển,…) hoặc các công trình trên bộ như cầu vượt, dây dẫn điện vượt sông… phải thỏa mãn cho các tàu có trọng tải lớn hoạt động thuận tiện

Khả năng tiếp nhận tàu ở các cảng, mớn nước và điều kiện luồng lạch của cảng phải phù hợp Các tàu có trọng tải lớn khi ra vào cảng không phải chờ đợi thủy triều, không phải chuyển tải,… vì nếu như vậy sẽ gây mất thời gian và chi phí hoạt động của tàu một ngày khá tốn kém

c) Mức giải phóng tàu tại các cảng phải cao:

Để rút ngắn thời gian chuyến đi của tàu thì năng suất xếp dỡ tại cảng phải cao, nếu không các tàu lớn sẽ trở thành các kho nổi chứa hàng tại cảng và tất nhiên

là chi phí cao sẽ không kinh tế

d) Phải cần vốn đầu tư lớn:

Đầu tư cho một tấn trọng tải của tàu lớn thấp hơn của tàu nhỏ cùng loại, tuy nhiên đầu tư một con tàu lớn phải tốn nhiều tiền hơn một con tàu nhỏ do đó doanh nhiệp cần có số vốn đầu tư lớn

II.1.3 Tình hình tăng trọng tài hàng rời trong thời gian qua

Tải trọng tàu bình quân đã tăng mạnh trong thế kỷ 20, đạt mức bình quân khoảng 100.000 tấn vào những năm 90

Đã có con tàu được đóng đạt mức 550.000 dwt, song nó đã không thể đưa vào hoạt động vì nhiều lý do

Năm 1985

Hình II.1: Tàu Quốc Tự Giám

Năm 1989

Hình II.2: Tàu Long BIên

Năm 1994

Hình II.3: Tàu Eastern Star Năm 1996

Hình II.4: Tàu Victory

Trên đây là 04 con tàu được đóng tại Nosco - Nhật Bản, thời gian đóng tàu

tỷ lệ nghịch với trọng tải của tàu Chỉ trong khoản thời gian rất ngắn mà trọng tải của tàu đã được tăng lên rất đáng kể Điều này chứng tỏ xu hướng tăng trọng tải tàu là 1 xu hướng rất quan trọng và được các hãng tàu quan tâm đặc biệt

II.1.4 Tàu hàng rời có trọng tải lớn nhất thế giới - MS Berge Stahl:

Hình II.7: Tàu hàng rời có trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay - MS Berge Stahl

Được đóng tại khu công nghiệp Hyundai năm 1986, hiện nay đang đăng ký quốc

tịch tại Stavanger, Nauy Trọng tải: 364.767 DWT

II.2 Xu hướng tăng vận tốc tàu hàng rời

Vận tải đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng có một nhược điểm rất lớn

và khó khắc phục nhất chính là vận tốc của tàu Hiện nay tàu hàng rời cũng đã có nhiều bước tiến quan trọng nhằm cải thiện vận tốc tàu hàng rời hòa cùng xu hướng tăng vận tốc tàu của thế giới nói chung

II.2.1 Ý nghĩa của việc tăng vận tốc tàu hàng rời:

Việc tăng vận tốc có ý nghĩa rất quan trọng không những đối với chủ khai thác tàu mà còn đối với khách hàng

a) Đối với chủ khai thác tàu:

Thời gian chuyên chở giảm sẽ góp phần tăng số chuyến đi, khả năng chuyên chở hàng hóa tăng lên làm tăng khả năng cạnh tranh Tốc độ chạy tàu cao còn góp phần giảm chi phí thời gian khi tàu hành hải trển biển

b) Đối với khách hàng:

Tốc độ chạy tàu tăng sẽ rút ngắn được thời gian chuyên chở, nhanh chóng đưa hàng hóa vào lưu thông, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng

II.2.2 Các yếu tố trong việc tăng vận tốc tàu hàng rời:

Với xu hướng tăng vận tốc của tàu trong chuyến đi như hiện nay, các kỹ sư đóng tàu hàng rời ngay trong giai đoạn thiết kế cần cải tiến 1 số mặt sau:

a) Thông số vỏ tàu:

Phù hợp, hình dáng vỏ đảm bảo cho tàu có tính đi biển tốt, từ đó giảm sức cản tác động lên vỏ tàu, đặc trưng nhất đó là sức cản từ sóng, gió, không khí, và từ các phần lồi thân tàu (giá đỡ trục chân vịt, phần trục chân vịt lồi ra ngoài vỏ tàu, bánh lái, vây giảm lắc…)

Trọng lượng vỏ tàu (kết cấu bản thân thân tàu, các vách, các boong, các sàn, kết cấu gia cứng, thượng tầng, các lầucác kết cấu bằng vật liệu phụ tham gia vào thành phần tàu như gỗ, xi măng…) cũng phải tính toán kỹ

b) Các động cơ:

Cải tiến các thiết bị đẩy tàu Các thiết bị đẩy thông dụng nhất là chân vịt, guồng, buồm, thiết bị đẩy cycloid…

c) Các biện pháp giảm lắc và tăng tính ổn định:

Các thiết bị giảm lắc cải thiện không ngừng để góp phần tăng tốc độ cho tàu (vây giảm lắc, bánh lái hông, hệ thống thùng chủ động và hệ thống thùng bị động)

d) Tính ăn lái và tính quay trở:

Các thiết bị như bánh lái tàu, ống đạo lưu quay,ống quay, chân vịt lái…vẫn được lắp đặt và cải tiến không ngừng

II.2.3 Tình hình tăng vận tốc tàu hàng rời trong thời gian qua:

Năm 1995

Hình II.5: Tàu Nosco Glory

Chiều dài 224m, chiều rộng 32,2m, chiều cao 18,2m, hầm hàng 7x7 nắp, công suất máy chính 7634KW, tốc độ 14,1 hải lý/giờ

Hình II.6: Tàu Victory

Được đóng vào năm 1996 tại Nosco - Nhật Bản, tốc độ: 15,5 hải lý/giờ

Cùng với 02 con tàu dùng làm ví dụ được đóng tại Nosco - Nhật Bản đã nói lên một cái nhìn khái quát về xu hướng phát triển vận tốc của tài hàng rời hiện nay

Với những nỗ lực, cố gắng của các kỹ sư tàu biển thì vận tốc tàu hàng rời ngày càng được cải tiến đáng kể, góp phần làm tăng hiệu suất lợi nhuận cho ngành kinh tế vận tải biển

II.3 Xu hướng hiện đại hóa tàu hàng rời:

Một loại đầu đo mức nước kiểu mới đã được hãng Solartron Mobrey nghiên cứu và chế tạo áp dụng cho các loại tàu chở hàng rời Đây là loại đầu đo đáp ứng được các yêu cầu mới bổ sưng của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển SOLAS và đã được Tổ chức hàng hải thế giới thông qua

Theo đó, trên tất cả các loại tàu chở hàng rời sẽ phải lắp đặt các đầu đo trong các hầm hàng để phát hiện và báo động khi mức nước trong hầm hàng, ở mức thấp vượt quá 0,5m so với đáy hầm hàng và ở mức cao vượt quá 15% so với chiều cao của hầm hàng, nhưng không vượt quá 2m

Loại đầu đo này có thể làm việc ở môi trường có nhiệt độ từ 400C đến

1500C với độ kín nước đảm bảo có thể ngập trong nước tới 20 ngày ở độ sâu 30m Mỗi đầu đo được nối với một dây cáp loại chịu lửa có chiều dài 15, 30 hoặc 50m Việc lắp đặt các đầu đo được thực hiện nhanh chóng và dễ dàng

III Tình hình phát triển tàu hàng rời tại Việt Nam

trong thời gian gần đây

III.1 Tình hình phát triển tàu hàng rời:

Vận tải hàng rời đã có sự hồi phục nhiều hơn mong đợi trong năm 2009 sau khi sụt giảm hơn 90% vào cuối năm trước đó; mặc dù vậy, bình quân cả năm

2009, giá cước vẫn giảm hơn 60% so với năm 2008

Thống kê mức cước bình quân tàu hàng rời

ĐVT: 1000 USD/ngày

Đến hết 2//2008

Đến hết 2/2009 Tháng 1/2009

Tháng 2/2009

Thuê

chuyến Capesize 101,8 21,9 14,4 31,3

Panamax 56,9 7,3 4,3 11,1

Supramax 49 7,6 4,5 11,5

Handysize 34,5 5,4 4,1 7,0

Thuê

định

hạn 1

năm

Capesize 122,5 25,8 24,5 27,0

Panamax 64,5 13,3 13,0 13,5

Supramax 52,0 13,3 11,5 15,0

Handysize 30,8 8,5 8,0 9,0

(Theo bản tin thị trường tháng 2/2009 - Công ty RS Platou., Nauy.)

Theo bảng thống kê trên, giá cước vận tải năm 2009 đã giảm rất nhiều so với năm 2008 (tháng 2/2009 giá cước giảm khoảng 70% so với cùng kỳ năm 2008) Tuy nhiên, thị trường vận tải biển đã có đã những dấu hiệu của sự hồi phục khi giá cước bắt đầu tăng nhanh ở 01 số loại tàu như Capesize, Supramax ở cả thị trường thuê chuyến và thuê định hạn 1 năm Đây có thể nói là những tín hiệu khá

khả quan cho sự phát triển trở lại của nền kinh tế vận tải biển của Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung

Vận tải hàng rời đã có sự hồi phục nhiều hơn mong đợi trong năm 2009 sau khi sụt giảm hơn 90% vào cuối năm trước đó; mặc dù vậy, bình quân cả năm

2009, giá cước vẫn giảm hơn 60% so với năm 2008

Về ngắn hạn, khả năng tăng của giá cước hiện là tương đối lạc quan đặc biệt khi Trung Quốc vẫn tiếp tục tăng dự trữ quặng sắt và than Tuy nhiên, cần lưu

ý rằng việc Trung Quốc tăng mạnh dự trữ quặng sắt trong năm trước cũng có thể

sẽ khiến nước này giảm bớt phần nào nhập khẩu trong năm 2010 trong khi quặng sắt là loại hàng hóa chính trong vận tải hàng rời Việc giá nguyên liệu bắt đầu tăng cũng là một lý do cản trở việc tăng dự trữ ở các nước nhập khẩu chính

Tuy nhiên, khi phía cầu mới cho thấy những dấu hiệu hồi phục nhẹ thì sự gia tăng nguồn cung lại đang tạo sức ép lên giá cước vận tải Từ năm 2000, đội tàu hàng rời thế giới liên tục phát triển với tốc độ bình quân hơn 6%

Sau khi giảm khoảng 7 - 8% năm 2009 do nhiều hợp đồng đóng mới tàu bị trì hoãn, năm 2009, tổng trọng tải đội tàu thế giới vẫn tăng thêm 9.4% đạt gần 460 triệu DWT Năm 2010, dự kiến số tàu hoạt động sẽ tăng thêm 1.429 tàu tương đương tổng trọng tải khoảng 60 triệu DWT

Như vậy, giá cước tàu hàng rời có xu hướng dao động trong mức trung bình

và rất khó có thể có đột biến, tuy nhiên, sự bình ổn và gia tăng chắc chắn của giá cước có ý nghĩa hơn rất nhiều Đặc biệt, thị trường tàu chở hàng rời, hàng bách hóa đã giảm sút ngoài dự đoán của tất cả các nhà vận tải và chủ tàu Giá cước, giá thuê tàu đã giảm từ 60 - 95% tùy theo từng tuyến vận chuyển, từng loại tàu, tuổi tàu Thời điểm này, hầu hết các tàu hàng rời ở tất cả các khu vực đều phải nằm chờ hàng Trong khi chỉ cách đây nửa năm, có những tàu trên dưới 30 tuổi vẫn được khai thác bình thường thì đến nay đã có những tàu mới chỉ hơn 20 tuổi đã được đưa vào để phá dỡ

III.2 Thuận lợi và khó khăn

III.2.1 Thuận lợi:

- Giá cước vận tải của loại tàu Handysize có trọng tải dưới 35.000 DWT (đây là loại tàu chuyên chở hàng rời phổ biến ở Việt Nam) tương đối tăng và có hướng phát triển khả quan trong năm 2009 và điều này sẽ tạo cơ sở cho một mức tăng trưởng trong năm 2010

- Nguồn thu chủ yếu của các nhà vận tải biển chủ yếu là đồng USD nên việc USD có xu hướng tiếp tục lên giá so với VND có thể nói là 1 trong những điểm thuận lợi

- Một số công ty là thành viên của Vinalines có thể được phép điều chỉnh giảm khấu hao để đảm bảo cân bằng thu chi cho hoạt động kinh doanh của mình