C. Khoảng trống nghiên cứu và xác định vấn đề cần giải quyết của đề tài
3.2. Phân tích, dự báo nhu cầu và năng lực vận tải
3.2.1. Phân tích thị trường vận tải
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế đất nƣớc và thế giới, xu hƣớng chuyển dịch cơ cấu của nền kinh tế (từ sản xuất sang dịch vụ), ngành vận tải ôtô Việt Nam đã có những bƣớc phát triển rõ rệt cả về mặt quy mô và chất lƣợng. Tốc độ tăng trƣởng bình quân hàng năm của ngành là 7,1% và đang có xu hƣớng ngày càng tăng.
Theo thống kê trong cộng đồng DN Việt Nam, thì DN nhỏ và vừa là loại hình DN chủ yếu trong nền kinh tế. Theo đó, loại hình DN này đóng vai trò quan trọng nhất là tạo việc làm, đóng góp hơn 40% GDP, và 30% thu ngân sách Nhà nƣớc. DN vừa và nhỏ trong ngành vận tải phổ biến chỉ có ở vận tải ô tô. Thực tế cho thấy, không có một doanh nghiệp nào có đủ khả năng đáp ứng tất cả các nhu cầu của khách hàng, cơ bản có doanh nghiệp mạnh về điểm này nhƣng lại yếu về mặt khác. Các DNVT Việt Nam đang đứng trƣớc những thách thức và cơ hội to lớn phải đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của cơ chế thị trƣờng và sức ép hội nhập, thế nhƣng sự hạn chế về tầm nhìn và quan điểm chiến lƣợc trong phát triển doanh nghiệp còn chƣa rõ nét, đây là một trong những điểm yếu cần khắc phục.
Khối lƣợng VTHK toàn ngành GTVT đã tăng từ 821,8 triệu lƣợt hành khách năm 2001 lên 2.201,3 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trƣởng bình quân đạt 11,6%/năm và lƣợng luân chuyển hành khách tăng từ 35.624,2 triệu lƣợt HK.km năm 2001 lên 98.079 triệu lƣợt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trƣởng bình quân là 11,9%/năm.
VTĐB chiếm tỷ trọng lớn nhất so với các phƣơng thức vận tải khác và ngày càng tăng từ 82,4% năm 2001 lên 91,4% năm 2010 về VTHK và tăng từ 65,7% năm 2001 lên 70,6% năm 2010 về VTHH. Chất lƣợng vận tải và DVVT đƣợc nâng lên, đáp ứng đƣợc nhu cầu phát triển KT - XH, chấm dứt tình trạng ách tắc vận tải, cung cấp hàng hóa chậm trễ thƣờng diễn ra trong thời kỳ bao cấp.
Trong một số năm gần đây, Nhà nƣớc đã đầu tƣ mở rộng và tu sửa một số tuyến đƣờng chính và trong tƣơng lai sẽ hoàn thiện mạng lƣới đƣờng bộ. Sẽ là điều kiện hết sức thuận lợi cho ngành vận tải ôtô phát triển những năm tới.
Hiện nay VTĐB chiếm một tỷ trọng lớn trong các ngành VTHH nội địa và gần nhƣ độc quyền trên các tuyến nội tỉnh. Tốc độ gia tăng các PTVT là rất lớn, mọi thành phần kinh tế và từng ngƣời dân đều có thể bỏ vốn đầu tƣ phƣơng tiện tham gia vận tải do đó có thể nói cạnh tranh trong ngành là rất cao. Hơn nữa tình hình cạnh tranh ngoài ngành (sự cạnh tranh giữa các loại hình vận tải) cũng rất gay gắt.
Cùng với sự thay đổi tích cực nhƣ vậy, ngành vận tải ôtô vẫn còn những hạn chế sau:
Vận tải khách đƣợc đầu tƣ xe mới, nhƣng cũng chỉ có những xe chất lƣợng nội thất ở mức trung bình. Vận tải hàng hoá đƣợc thay những xe có thời gian sử dụng cao hơn bằng những xe đã qua sử dụng có niên hạn đã sử dụng thấp hơn.
Số lƣợng ôtô tăng nhanh nhƣng thiếu định hƣớng, thiếu quy hoạch có lúc, có nơi cung vƣợt cầu, gây lãng phí; chất lƣợng phƣơng tiện vận tải chƣa tốt, chƣa hiện đại, là một khó khăn lớn đối với các DNVT ôtô khi hội nhập kinh tế quốc tế. Mặc dù cung lớn hơn cầu, thừa phƣơng tiện nhƣng lại thiếu những chính sách, công cụ quản lý thích hợp, cạnh tranh trong vận tải còn có những biểu hiện chƣa lành mạnh, thiếu bình đẳng giữa các thành phần kinh tế.
Nhiều PTVT lạc hậu về kỹ thuật và đã hết khấu hao, do đó không đảm bảo an toàn vận chuyển hàng hoá, hành khách cũng nhƣ nhu cầu ngày càng cao của thị trƣờng. Số xe nhập mới 100% là rất ít do đó thực trạng xe tăng lên nhƣng chất lƣợng PTVT không có bƣớc đột phá cần thiết để đổi mới “công nghệ vận tải”.
Bên cạnh đó, ôtô của Việt Nam gồm xe của nhiều nƣớc, nhiều mác, kiểu xe khác nhau với thời gian sử dụng khá cao. Ôtô chở khách có trên 170.000 xe, ôtô chở hàng có trên 200.000 xe, ôtô chuyên dùng có khoảng 50.000 xe, tuổi sử dụng trên 10 năm chiếm 50% tổng số xe, hàng năm sẽ phải thay mới 20.000 xe.Xe cũ, chất lƣợng kỹ thuật không cao, thiết bị an toàn không tốt, là một loạt yếu tố làm cho hoạt động kinh doanh vận tải có chi phí cao, hiệu quả kinh tế thấp, mức độ rủi ro lớn và khó đảm bảo thực hiện các cam kết với khách hàng trong các hợp đồng kinh tế...
Quy mô của các DNVT ôtô phổ biến là vừa và nhỏ (nhỏ vẫn chiếm chủ yếu). Riêng VTHK cả nƣớc có trên 900 DN và gần 20.000 hộ kinh doanh. Trong 900 DN thì đã có tới 30% DN có quy mô rất nhỏ, mỗi DN chỉ có vài ba xe và rất nhiều DN tồn tại dƣới dạng HTX dịch vụ vận tải.
3.2.2. Dự báo nhu cầu vận tải hành khách
Khách hàng là một bộ phận không thể tách rời trong hoạt động kinh doanh VTHK. Sự tín nhiệm của khách hàng là tài sản có giá trị nhất của DN.
Khách hàng của ngành VTHK đƣờng bộ là những ngƣời có nhu cầu sử dụng DVVT để thoả mãn nhu cầu, là những cá nhân trong xã hội do hệ thống vận tải kết hợp lại, những ngƣời này có cùng hành vi về đi lại, kết hợp thành một quần thể hành khách, mỗi hành khách vừa có đặc điểm tâm lý mang tính cá thể, vừa có đặc điểm tâm lý mang tính cộng đồng. Đối với quần thể đặc biệt này, tất cả mọi hoạt động tâm lý trong lúc đi lại và mọi kết quả hành vi nảy sinh từ hoạt động tâm lý không chỉ chịu ảnh hƣởng từ môi trƣờng bên trong của ngành mà còn chịu ảnh hƣởng từ các yếu tố khác của ngành.
Đặc điểm chung của luồng hành khách là sự biến động lớn theo mùa, theo từng thời gian, thời điểm. Theo đánh giá của các chuyên gia trong và ngoài ngành thì hệ số bất bình hành rất lớn, khoảng từ 2 đến 2,5. Kết cấu của luồng hành khách khác nhau theo phƣơng tiện (xe buýt, taxi) và thời điểm di chuyển trong năm. Lƣợng hành khách trong nƣớc hầu hết thông thạo địa hình địa phƣơng, địa lý và có ngƣời đƣa đón trừ một số trƣờng hợp đặc biệt. Đây là các hành khách do không mua đƣợc vé đi bằng phƣơng tiện khác, hành khách thay đổi nơi sinh sống, hành khách thăm ngƣời thân, bạn bè... hành khách là ngƣời nƣớc ngoài và đƣợc phân ra thành những hành khách đi tham quan du lịch, hành khách là CBCNV đi công tác, HS - SV, nghỉ hè tết.... Đặc điểm của từng loại hành khách này nhƣ sau:
- Hành khách là CBCNV chức đi công tác
Hành khách đi công tác chiếm khoảng 24% - 40%. Những hành khách này chi phí đi lại do tổ chức hoặc cá nhân khác thanh toán nên giá vé đối với họ không phải là quan trọng mà chất lƣợng, thời gian đi lại mới là vấn đề quan tâm. Họ thƣờng có kế hoạch trƣớc, nên có thời gian mua vé trƣớc nhiều ngày, một số công tác đột xuất nên nhiều khi không mua đƣợc vé tầu hoặc vé máy bay, nên hầu hết họ chuyển sang đi ô tô; đồng thời, họ cũng mong muốn sử dụng chỗ (ghế hoặc giƣờng) tốt, đi xe cao cấp. Họ cũng mong muốn đi vào buổi tối và đến nơi vào sáng hôm sau để vừa đảm bảo thời gian làm việc và thời gian nghỉ ngơi. Những hành khách này có mong muốn xe khách tiện nghi, đầy đủ, sạch sẽ.
HS-SV thƣờng thích đi ô tô vì vé không quá đắt, mua vé thuận tiện, bến lên, bến trả linh hoạt. Đặc điểm quan trọng nhất của HS-SV là không tự cung cấp cho chi phí đi lại, họ rất không hài lòng với những nhân viên bán vé không trả lại tiền lẻ dù chỉ năm trăm đồng, với họ chất lƣợng phục vụ không phải là chủ yếu, họ sẵn sàng lên tầu đứng hàng trăm Km nếu giá vé rẻ hơn vài ngàn đồng. Tuy nhiên, họ có tính tự trọng rất cao, họ rất quan tâm đến thái độ của ngƣời phục vụ. Đặc điểm quan trọng nữa là lƣợng hành khách này tạo sự biến động rất lớn đối với luồng hành khách chung nhất là mùa thi, nghỉ hè, ngày lễ, ngày tết... thƣờng có bạn bè hoặc ngƣời thân đƣa đón.
- Hành khách là những ngƣời đi tham quan, du lịch
Hành khách này rất đa dạng về nghề nghiệp, thu nhập... phần lớn là những cán bộ, công nhân viên chức nghỉ hè, nghỉ phép, một số khác các tập thể, tổ chức đoàn, công đoàn, HS-SV tự tổ chức, thƣờng thƣờng số lƣợng chiếm từ 20% - 24% tổng số hành khách đi ô tô, họ có nhu cầu tìm hiểu về văn hoá, danh lam thắng cảnh... nơi họ đến và đi qua. Vì vậy, họ thích đi ban ngày đến những nơi có danh lam thắng cảnh, lễ hội để đƣợc tận mắt ngắm nhìn, song cũng rất thích đến nơi vào lúc mở hội hoặc vào sáng sớm để không mất thời gian chờ đợi hoặc chi phí cho nghỉ ngơi ở khách sạn và vì chi phí cho mọi hoạt động do họ tự bỏ ra, nên những ngƣời khá giả thƣờng muốn chọn những dịch vụ chất lƣợng cao, còn những hành khách thu nhập thấp thƣờng muốn có dịch vụ giá tƣơng đối rẻ. Mặt khác, họ có nhu cầu mua vé tập thể. Khối lƣợng hành khách này thƣờng tăng mạnh vào dịp nghỉ hè, lễ hội.
- Hành khách là những ngƣời đi thăm quê, ngƣời quen, ...
Những hành khách này cũng kết cấu đủ các ngành nghề, địa vị xã hội, nên tâm lý chung cũng rất đa dạng. Mục đích di chuyển của họ thƣờng gắn với một công việc nào đó, một số do công việc đột xuất nhƣ ma chay, cƣới xin hoặc thăm ngƣời nhà, ngƣời thân trong những kỳ nghỉ hè, nghỉ phép.... Lƣợng hành khách này chiếm tỷ lệ rất nhỏ nhƣng tăng đột biến vào dịp nghỉ hè, Lễ, Tết, nhất là Tết cổ truyền.
- Hành khách là ngƣời nƣớc ngoài
Hành khách là ngƣời nƣớc ngoài và Việt kiều chủ yếu đi du lịch hoặc thăm thân. Hành khách nƣớc ngoài đến Việt Nam chiếm khoảng 4% - 7% hành khách sử dụng các loại hình ô tô. Đối với hành khách đi du lịch tự túc, họ có nhu cầu giao tiếp rộng rãi để tìm hiểu phong tục tập quán, phong cảnh, di tích lịch sử... hành lý của họ cũng đơn giản, gọn nhẹ, đa số có trình độ tiếng Anh, một số biết tiếng Việt ở mức đủ giao
tiếp. Đến Việt Nam họ cần phải có nơi ăn, ở, cần những chỉ dẫn về mọi lĩnh vực khác nhƣ nơi đi, nơi đến, giá cả... Đối với những hành khách đi du lịch thì họ nắm đƣợc các thông tin về giao thông, về tập quán, về địa lý, các nơi tham quan, các thông tin về giá cả (bao gồm cả giá cƣớc đi lại và các dịch vụ khác)... Mặt khác, họ thƣờng mang theo ngoại tệ để tiêu dùng nên họ cần nắm và có đƣợc dịch vụ đổi tiền thuận tiện, an toàn.
Ngoài ra, một số hành khách là ngƣời nƣớc ngoài hoặc Việt kiều đến Việt Nam do nhu cầu công tác, nghiên cứu, tƣ vấn, hỗ trợ, đầu tƣ cho các tổ chức, cá nhân, chính phủ, bộ, ngành... Những hành khách này thƣờng ít quan tâm đến giá vé đi lại, có lúc họ đi riêng lẻ, có lúc họ đi theo đoàn vì vậy họ mang đặc điểm chung của hai loại hành khách nói trên.
Do kết cấu của luồng hành khách khác nhau, nên đòi hỏi phải có những nội dung phục vụ thích hợp và linh hoạt phù hợp với từng đối tƣợng hành khách.
Môi trƣờng bên ngoài của doanh nghiệp VTHK phụ thuộc vào nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Nhu cầu đi lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố trong đó có phụ thuộc vào dân số, đặc điểm của dân cƣ, phụ thuộc vào điều kiện kinh tế nhƣ GDP bình quân trên đầu ngƣời. Nhu cầu đi lại của ngƣời dân có thể biến động theo thời gian nhƣ VTHK tuyến cố định thƣờng nhu cầu tăng cao đột biến (cao điểm) vào thời gian nghỉ lễ, tết dài ngày.
Để thực hiện các bƣớc tiếp theo của việc xây dựng chiến lƣợc cần dự báo đƣợc nhu cầu đi lại của ngƣời dân, trong nội dung này luận án tiến hành dự báo tổng nhu cầu đi lại của ngƣời dân và dự báo nhu cầu đi lại trên một số tuyến vận tải chính.
Luận án đề xuất các bƣớc dự báo nhu cầu đi lại đƣợc thể hiện qua sơ đồ 3.5. Nhu cầu đi lại của ngƣời dân phụ thuộc vào 2 yếu tố chính đó là: Dân số (DS) và GDP nên giả thiết mô hình dự báo nhu cầu đi lại là: E = (DS, GDP)
Giả thiết mô hình trên có dạng toán học:
E (Y| X2i, X3i) = a1 + a2. X2i + a3. X3i
Để tính toán đƣợc các tham số của mô hình dùng phƣơng pháp ƣớc lƣợng bình phƣơng nhỏ nhất, các ƣớc lƣợng bình phƣơng nhỏ nhất a*1,a*2,a*3đƣợc tính theo hệ phƣơng trình chuẩn:
Sơ đồ 3.5. Dự báo tổng nhu cầu vận tải hành khách tuyến cố định 3 3 * 2 2 * 1 * X a X a Y a 2 3 2 3 2 2 2 3 2 3 2 3 2 2 * ) ( ) )( ( ) )( ( ) )( ( i i i i i i i i i i i x x x x x x x y x x y a 2 3 2 3 2 2 2 3 2 2 2 2 3 3 * ) ( ) )( ( ) )( ( ) )( ( i i i i i i i i i i i x x x x x x x y x x y a
Căn cứ số liệu công bố của Tổng cục thống kê và số liệu tổng hợp của Bộ Giao thông vận tải, ta có bảng thống kê dân số và tổng nhu cầu vận tải hành khách và GDP của Việt Nam trong giai đoạn 2001 – 2012 nhƣ sau:
Bảng 3.2. Thống kê dân số, tổng nhu cầu vận tải hành khách, GDP
STT Năm GDP /ngƣời Dân số Tổng nhu cầu vận tải hành khách tuyến cố định 1 2001 413 77.630.900 762.601.000 2 2002 440 78.620.500 820.900.900 3 2003 492 80.467.400 876.402.100 4 2004 561 81.436.400 1.074.501.500 5 2005 700 82.392.100 1.200.502.400 6 2006 796 83.311.200 1.347.502.100 7 2007 919 84.218.500 1.492.401.400
Số liệu thống kê tổng nhu cầu vận tải hành khách liên tỉnh Số liệu thống kê
GDP/Ngƣời
Giả thiết về mô hình Ƣớc lƣợng các tham số Phân tích kiểm định mô hình
Mô hình đủ điều kiện tính toán dự báo Số liệu dự báo về dân số và
GDP/Ngƣời trong năm tƣơng lai
Dự báo tổng nhu cầu vận tải hành khách liên tỉnh Số liệu thống kê về
8 2008 1145 85.118.700 1.636.901.100
9 2009 1160 86.932.500 1.932.340.000
10 2010 1273 86.932.500 1.989.129.300 11 2011 1517 87.840.000 2.845.301.500 12 2012 1749 88.772.900 3.129.831.650
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải - Tổng cục thống kê
Căn cứ vào công thức trên tính toán đƣợc các hệ số của mô hình là
1 *
a = - 8.744.430.362,56; a*2= 41.627,81 và a*3=123,12 Nhƣ vậy ta có mô hình dự báo nhu cầu VTHK tuyến cố định:
Y = 41.627,81*X2 + 123,12*X3 – 8.744.430.362,56 Hệ số xác định bội của mô hình: R2 = 0,76
Nhƣ vậy mô hình đảm bảo thỏa mãn để dự báo lƣu lƣợng hành khách cho các năm tƣơng lai
Theo Chiến lƣợc phát triển KT - XH của Việt Nam giai đoạn 2011-2020 đã đƣợc Chính phủ ban hành dự báo GDP bình quân đầu ngƣời năm 2020 là 3.000 USD.
Theo Tổng cục thống kê, dân số năm 2020 dự kiến là 97.644.000 ngƣời. Thay số liệu vào mô hình Y = 41.627,81*X2 + 123,12*X3 – 8.744.430.362,56 Vậy nhu cầu đi lại vào năm 2020 là 3.402.811.487 hành khách.
Theo chiến lƣợc phát triển DVVT đến năm 2020 của chính phủ ban hành cơ cấu thị trƣờng VTHK tuyến cố định Việt Nam trong đó thị phần VTHK tuyến cố định bằng đƣờng bộ chiếm 93,71%nhƣ vậy tổng số hành khách đi lại bằng đƣờng bộ sẽ là