C. Khoảng trống nghiên cứu và xác định vấn đề cần giải quyết của đề tài
2.4. Thực trạng xây dựng chiến lƣợc sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp
Trong những năm vừa qua lực lƣợng vận tải ô tô đã có những bƣớc phát triển vƣợt bậc về mọi mặt cả về số lƣợng, chất lƣợng của phƣơng tiện cũng đƣợc nâng cao rõ rệt, nhiều xe chất lƣợng cao đƣợc đƣa vào khai thác, dịch vụ vận tải đƣợc nâng lên rõ rệt. VTHK bằng ô tô hiện nay về cơ bản đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân phục vụ đời sống và phát triển kinh tế toàn xã hội.
Việc xã hội hoá VTĐB đã tạo động lực tích cực cho sự phát triển nhanh chóng phƣơng tiện vận tải, thỏa mãn nhu cầu VTHH và đi lại của nhân dân. Tuy nhiên, sự cạnh tranh gay gắt giữa các thành phần kinh tế, các đơn vị vận tải, công tác quản lý của các cơ quan nhà nƣớc về lĩnh vực vận tải còn thiếu đồng bộ, chƣa đáp ứng kịp
. Hiện nay doanh nghiệp vận tải có đủ điều kiện theo đúng nghĩa để chạy xe Bắc Nam có rất ít, ngoài Bắc có doanh nghiệp vận tải Tân Đạt, Hoàng Long, miền Nam có doanh nghiệp vận tải Rạng Đông, Mai Linh, miền Trung có doanh nghiệp Thuận Thảo, Quốc Tƣ... theo yêu cầu các doanh nghiệp chỉ đƣợc đón khách ở các bến, trung tâm lớn của tỉnh đổ về từ các bến xe ở các xã, huyện, các điểm nhỏ lẻ dọc đƣờng thông qua mạng lƣới từ xe buýt liên tỉnh, xe buýt này gắn kết các điểm nhỏ lẻ để gom khách. Nhận thức và sự chấp hành luật pháp nhất là luật giao thông đƣờng bộ còn hạn chế, một số doanh nghiệp chƣa chấp hành tốt các quy định của pháp luật, đặc biệt là các quy định về thuế, quản lý tài chính, quản lý nhân sự, chất lƣợng sản phẩm...
Về vận chuyển hành khách, chỉ có xe khách, taxi về cơ bản đƣợc tổ chức, quản lý và điều hành tập trung, các DN có quy mô hợp lý, bộ máy quản lý chặt chẽ. Đối với vận tải khách tuyến cố định, ngoại trừ các DN nhà nƣớc trƣớc đây nay đã cổ phần hóa và một số CTCP lớn nhƣ Mai Linh, Tổng công ty vận tải Hà Nội, Tổng công ty
cơ khí GTVT Sài Gòn…, các doanh nghiệp, hợp tác xã khác đều có số lƣợng phƣơng tiện nhỏ, cá biệt có doanh nghiệp chỉ có vài xe. Với số lƣợng phƣơng tiện không lớn, thêm vào đó công tác tổ chức bộ máy quản lý thiếu chặt chẽ dẫn đến hiệu lực điều hành các doanh nghiệp, các hợp tác xã không cao. Nhiều doanh nghiệp, hợp tác xã tổ chức rất hình thức, không có bộ máy quản lý, không có tổ chức hạch toán, và không có chiến lƣợc SXKD. Đa số các DN thực hiện cơ chế khoán cho lái xe, một số DN đƣợc thành lập chỉ để đối phó với những văn bản quản lý vận tải còn thực tế các phƣơng tiện là sở hữu của từng cá nhân, họ tự quản lý, tự kinh doanh. Còn lại là các HTX chủ yếu hoạt động theo mô hình dịch vụ hỗ trợ, các HTX này hầu nhƣ không tham gia quản lý, không trực tiếp kinh doanh vận tải, việc quản lý và kinh doanh vận tải do xã viên, ngƣời sở hữu chính thức của phƣơng tiện đảm nhiệm.
Đối với hình thức kinh doanh vận tải khách theo hợp đồng, vận tải khách du lịch cũng là loại hình khá phổ biến nhƣng hoạt động chủ yếu do các hộ gia đình quản lý và trên thực tế, một bộ phận các PTVT khách theo hợp đồng, vận tải khách du lịch đã kinh doanh không đúng theo đăng ký mà đƣa phƣơng tiện ra hoạt động “dù” trên một số tuyến gây lộn xộn thị trƣờng vận tải, ảnh hƣởng rất lớn đến an toàn giao thông.
Về vận tải hàng hóa, theo số liệu thống kê, hiện nay có 9 DNVT Trung ƣơng thuộc Tổng Công ty công nghiệp ô tô Việt Nam đang quản lý không tới 1.000 xe với khoảng 8.000 tấn phƣơng tiện: theo Bộ Giao thông vận tải (2014) [3]. Một bộ phận phƣơng tiện chủ yếu là các phƣơng tiện có trọng tải lớn, hoặc xe chở conternơ, xe sơmirơmoóc ở một số thành phố lớn nhƣ Hải Phòng, Hà Nội, Đà Nẵng, TP.Hồ Chí Minh đƣợc tổ chức thành DN, HTX phục vụ các bến cảng và hàng có khối lƣợng lớn. Một bộ phận khác là phƣơng tiện của các DN không trực tiếp kinh doanh vận tải, họ tự tổ chức vận tải phục vụ việc xây dựng các công trình dân dụng, phục vụ nội bộ, đa số phƣơng tiện còn lại là của các hộ kinh doanh. Để đƣợc kinh doanh vận tải các hộ này thƣờng phải thông qua các đại lý vận tải hoặc bộ phận trung gian “cai” để có hàng hóa vận chuyển. Vì vậy, hoạt động VTHH hiện nay không đƣợc quản lý, trật tự vận tải rất lộn xộn, tạo nên sự tranh giành hàng hóa, dẫn đến hiệu quả khai thác phƣơng tiện không lớn.
Nguyên nhân những tồn tại trong vận tải ô tô thời gian qua thể hiện trên nhiều mặt. Ngoài nguyên nhân do tác động của cơ chế thị trƣờng, còn có nguyên nhân từ góc độ quản lý: nhận thức về ngành sản xuất vận tải ô tô chƣa đúng, chƣa đầy đủ, dẫn
đến chƣa đƣa ra đƣợc cơ chế phù hợp, văn bản quản lý thiếu đồng bộ, định hƣớng chiến lƣợc phát triển ngành cơ khí ô tô chƣa đúng. Bởi vậy, nếu không có chiến lƣợc đầu tƣ phƣơng tiện, tổ chức mạng lƣới tuyến vận tải khoa học, hợp lý và thu gọn các đầu mối quản lý, dẫn đến trật tự vận tải không ổn định và lãng phí xã hội rất lớn.
Do quy mô của các DNVT ô tô quá nhỏ, thậm chí có DN chỉ có một vài đầu xe, nên đại đa số các DNVT hoạt động theo kiểu “chộp, giật”, ít đầu tƣ cho con ngƣời làm hoạt động quản lý kinh doanh tại DN; đặc biệt, các DNVT hầu nhƣ không quan tâm đến hoạt động xây dựng chiến lƣợc phát triển DN.
Kết quả khảo sát tại một số DNVT nhƣ CTCP vận tải và dịch vụ hàng hóa Hà Nội; CTCP xe khách Hà Nội; CTCP xe khách Bắc Giang… cho thấy hầu nhƣ các DN này chủ yếu quan tâm đến kế hoạch tác nghiệp mang tính ngắn hạn là chính, các kế hoạch dài hạn mờ nhạt, thiếu tính hiện thực, chiến lƣợc phát triển hầu nhƣ không đƣợc xây dựng, hoặc nếu có thì đơn giản, thiếu tính khoa học, tính thực tiễn và không gắn liền với môi trƣờng hoạt động của DN.
Bảng 2.13. Thống kê các doanh nghiệp vận tải ô tô năm 2011
Loại doanh nghiệp Tổng
số
Phân theo số lao động (người) Phân theo vốn (Tỷ đồng) <50 50-199 200-1.000 >1.000 <10 10-200 >200 Vận tải hành khách 3.026 2.603 298 115 10 2.757 537 21 Vận tải bằng xe buýt 99 53 30 14 2 52 45 2 Vận tải hành khách bằng taxi 479 276 130 68 5 278 190 11 Vận tải hành khách bằng xe khách nội tỉnh, liên tỉnh 2.448 2.274 138 3 3 218 302 8 Vận tải hàng hóa 8.078 7.657 371 47 3 7.095 965 18
Vận tải hàng hóa bằng ô tô tải các loại
7.446 7.059 342 43 2 6.543 889 14
Vận tải hàng hóa bằng ô tô chuyên dụng
632 598 29 4 1 552 76 4
Nguồn:Sốliệuđiềutradoanhnghiệpcủa Tổng cục Thống kê 2012
Việc gia tăng trao đổi thƣơng mại Quốc tế kéo theo nhu cầu về vận chuyển tăng cao- đây là điều kiện thuận lợi cho các DNVT; vì vậy, để phục vụ tốt nhu cầu vận
chuyển hàng hóa trong và ngoài nƣớc, nhiệm vụ quan trọng đặt ra cho các DNVT hàng hóa là phải đầu tƣ đổi mới, nâng cao chất lƣợng, năng lực của phƣơng tiện.
Bên cạnh đó, các DNVT hiện nay phải đối mặt với những khó khăn, mặc dù các DNVT hàng hóa có số lƣợng PTVT khá lớn. Tuy nhiên, đa số là các PTVT có tải trọng nhỏ, thời gian sử dụng lâu năm nên năng suất phƣơng tiện vận chuyển là thấp, dẫn đến các phƣơng tiện phải chờ đợi lâu trong quá trình xếp dỡ hàng hóa. Điều này, làm cho chi phí của các DNVT tăng cao và khả năng cạnh tranh quốc tế giảm (đặc biệt là đối với các DNVT biển), làm ảnh hƣởng tới sự phát triển chung của kinh tế đất nƣớc. Do vậy, các DN nếu không có sự đầu tƣ về PTVT và trang thiết bị - kỹ thuật thì sẽ làm giảm năng lực vận tải và giảm năng lực cạnh tranh của ngành, không đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững và lâu dài của DN.
Diễn biến giá nguyên vật liệu trên thế giới tăng cao và tình hình giá xăng dầu trên thế giới biến động phức tạp. Điều này cũng làm ảnh hƣởng trực tiếp tới hoạt động kinh doanh của các DNVT hàng hóa.
Vấn đề cạnh tranh trong nội bộ ngành và quốc tế ngày càng gay gắt (đặc biệt là đối với ngành vận tải thủy, các công ty vận tải biển ở Việt Nam chỉ chiếm 22% tổng khối lƣợng hàng hóa xuất nhập khẩu, còn lại là nƣớc ngoài). Hơn nữa, những biến động về tỷ giá hối đoái trong thời gian qua cũng có ảnh hƣởng tới kết quả hoạt động kinh doanh của các DNVT hàng hóa, nguyên nhân là do bản thân các DN Việt Nam nói chung và các DNVT nói riêng chƣa thực sự quan tâm tới các công cụ phòng chống rủi ro tỷ giá.
Các DNVT nói riêng chƣa có một chiến lƣợc SXKD cụ thể, đúng theo bài bản và đầy đủ các nội dung. Một số vấn đề nhƣ cạnh tranh giữa các ngành vận tải, cạnh tranh giữa các DNVT trong nội bộ ngành, cạnh tranh trong vận tải đƣờng ngắn với đƣờng dài, giữa đƣờng sắt với đƣờng bộ, đƣờng biển… vẫn chƣa đƣợc quan tâm, nghiên cứu và tìm các biện pháp giải quyết.
Bƣớc vào thời kỳ hội nhập, công tác xây dựng chiến lƣợc SXKD của các DNVT nói chung và DNVT hàng hóa, hành khách nói riêng rất đƣợc chú trọng. Tuy nhiên, ngay cả các DNVT lớn nhƣ DNVT đƣờng sắt, DNVT hàng không hay DNVT thủy cũng chƣa có chiến lƣợc SXKD theo đúng bài bản và thực sự đầy đủ các nội dung. Hơn nữa, không có bộ phận nào đƣợc giao nhiệm vụ xây dựng chiến lƣợc SXKD. Một số vấn đề liên quan đến chiến lƣợc SXKD đƣợc nghiên cứu một cách tản mạn
nhƣ về cạnh tranh giữa ngành vận tải với các ngành khác, hay giữa các ngành vận tải với nhau…, nên không thể tập hợp đƣợc thành một chiến lƣợc. Dẫn đến hệ quả:
- Có những doanh nghiệp thành công ở quy mô nhỏ nhƣng lại thất bại ngay khi bƣớc vào giai đoạn mở rộng quy mô, trong đó có cả các tập đoàn kinh tế lớn của Nhà nƣớc cũng trở nên yếu đi rất nhiều, khi mà lĩnh vực đầu tƣ dàn trải (ngoài ngành chính) không kiểm soát đƣợc, chiến lƣợc phát triển nóng vội, hoặc nếu có nhƣng rất yếu kém về tầm nhìn chiến lƣợc, không chú ý đến giá trị cốt lõi trong phát triển kinh doanh, và đầu tƣ về đào tạo nguồn nhân lực chƣa đủ tầm dẫn đến đổ vỡ nhƣ tập đoàn Vinashin, Vinaline.
- Phải thực hiện các khối lƣợng công việc đồ sộ để cung cấp kịp thời các dịch vụ hạ tầng.
- Tốc độ đầu tƣ và mở rộng cơ sở hạ tầng thấp.
- Nguồn lực bị thiếu hụt, mất cân đối và không đồng bộ trong sự phát triển.
- Các chiến lƣợc đƣa ra thƣờng thiếu tính thực tế bởi vì nó cao hơn thực tế đạt đƣợc.
- Các chiến lƣợc đƣa ra rất chung chung, thiếu cụ thể.
- Các phƣơng pháp sử dụng để xây dựng chiến lƣợc SXKD còn đơn giản, hầu hết chỉ dựa vào kinh nghiệm và áp dụng một cách máy móc theo mô hình của một số nƣớc trên thế giới.