Thị trường Trung Quốc đối với ô tô tiếp tục được bảo hộ bằng quy định về mức thuế cao và chỉ được nới lỏng khi Trung Quốc gia nhập vào Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Bảng 2.1 đưa ra một tổng quan về các mức thuế, trước và sau gia nhập WTO vào năm 2002. Một yếu tố còn sót lại của thời kế hoạch hóa tập trung là Chính phủ quyết định giá xe. Việc không có một cơ chế thị trường để hài hòa giữa cung và cầu này đã giúp các nhà máy quy mô nhỏ tồn tại. Tuy nhiên, hoạt động sản xuất quy mô nhỏ phân tán này sở hữu các nguồn lực mỏng, do đó cản trở sự phát triển của nhà máy ô tô quy mô lớn có khả năng cạnh tranh với ô tô nước ngoài.
Mặc dù các Bộ và chính quyền địa phương có quyền tự chủ lớn, Chính phủ tiếp tục có ảnh hưởng tới chính quyền địa phương, và vào những năm 1990 sự phát triển của ngành chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của hai tác nhân. Một mặt, áp lực của thị trường phát triển nhanh chóng và sự hiện diện ngày càng tăng của các công ty nước ngoài tạo ra sức ép phải phát triển các nhà máy ô tô cạnh tranh quy mô lớn đối với Trung Quốc. Sau khi Trung Quốc bắt đầu đàm phán gia nhập WTO, chỉ có một khoảng thời gian giới hạn bảo hộ thuế quan trước khi các doanh nghiệp Trung Quốc phải đối mặt với các đối thủ cạnh tranh nước ngoài (xem Bảng 2.1). Mặt khác, chính quyền địa phương đã hỗ trợ phát triển của các nhà sản xuất địa phương để tăng cường quá trình công nghiệp hóa trên địa bàn của mình, kết quả là một loạt các nhà sản xuất xe nhỏ thuộc sở hữu của chính quyền thành phố được thành lập, chẳng hạn như ô tô Nam Kinh (Nanjiing) chẳng hạn. Nam Kinh ban đầu là một nhà sản xuất xe tải quy mô nhỏ, nhưng dưới áp lực khác nhau từ chính quyền tỉnh đã tham gia sản xuất xe, sau này trở thành đối tác liên doanh của Fiat tại Trung Quốc.
41
Bảng 2.1: Các quy định cho ngành ô tô Trung Quốc trước và sau khi gia nhập WTO
Trước khi gia nhập WTO Sau khi gia nhập WTO Thuế quan 200% vào thập niên 1980
80-100% vào thập niên 1990
25% vào năm 2006
Hạn ngạch nhập khẩu
Cho phép 30.000 xe 1 năm Hạn ngạch tăng 20% một năm và xóa bỏ hẳn vào năm 2006 Yêu cầu về hàm
lượng nội địa
40% trong năm đầu sản xuất, tăng lên lần lượt 60% và 80% trong năm thứ hai và năm thứ ba
Không yêu cầu
Tín dụng xe đối với người tiêu dùng Trung Quốc
Các tổ chức tài chính nước ngoài bị cấm cung cấp dịch vụ tín dụng
Tín dụng của các tổ chức tài chính nước ngoài được cho phép tại một số thành phố trước hạn cam kết áp dụng trên cả nước
Sự tham gia của nước ngoài trong lĩnh vực phân phối bán hàng
Hoạt động bán buôn chỉ giới hạn cho các liên doanh; cấm hoạt động này đối với các tổ chức nhập khẩu, liên doanh liên kết bán hàng Được phép sở hữu các tổ chức bán buôn bán lẻ, các tổ chức bán hàng hợp nhất vào năm 2006 Nguồn: Gao (2002)
42
Năm 1994, chính phủ Trung Quốc xác định một số ngành CN là "Ngành CN trụ cột”, nhằm mục đích thúc đẩy nền kinh tế quốc gia, và ngành CN ô tô đã được chọn là một trong những ngành CN trụ cột. Không khó để nhận ra những lý do cho sự lựa chọn này - xe ô tô bao gồm hơn 10.000 bộ phận và thành phần; ngành CN ô tô có liên quan đến nhiều ngành CN khác chẳng hạn như luyện kim, dầu khí, hóa học, than, công nghiệp nhẹ, điện tử, dệt may, và sự phát triển của ngành CN ô tô sẽ khuyến khích các doanh nghiệp Trung Quốc ở nhiều lĩnh vực chuyên môn hóa và phối hợp hoạt động tốt hơn.
Những điều kiện này là nền tảng để chính phủ Trung Quốc xây dựng Chính sách công nghiệp ô tô của mình. Chính sách này đã được đệ trình bởi Uỷ ban Kế hoạch Nhà nước, Ủy ban Thương mại và Bộ Công nghiệp Cơ khí vào tháng 2 năm 1994, được sự chấp thuận của Hội đồng Nhà nước tháng 3 năm đó, và được ban hành vào tháng 7 năm 1994. Chính sách này có bốn mục tiêu chính: (1) thành lập các nhóm có quy mô lớn sản xuất xe tải nhẹ và xe hơi bốn cửa (để thay thế các nhà sản xuất quy mô nhỏ, phân tán); (2) cải thiện ngành CN linh kiện; (3) tạo ra khả năng phát triển sản phẩm ô tô, và (4) khuyến khích sở hữu xe riêng.
Các chính sách hướng tới giải quyết bốn mục tiêu được liệt kê ở trên, và cũng bao gồm các vấn đề như yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa, ô nhiễm và những cân nhắc về môi trường, điều kiện cho chấp thuận đầu tư nước ngoài và những vấn đề tương tự. Các chính sách có một lịch trình tích cực cho sự phát triển của Ngành CN ô tô Trung Quốc, như được nêu trong Bảng 2.2, và được tiếp tục sửa đổi vào năm 2004.
Bảng 2.2: Lộ trình phát triển ngành ô tô trong chính sách công nghiệp ô tô Trung Quốc 1994
43 Giai đoạn Mô tả
1994 – 1996: Giai đoạn “Nền tảng”
Các dự án sản xuất xe tải nhẹ và xe hơi bốn cửa đã được phê duyệt sẽ bắt đầu hoạt động; phát triển ngành CN linh kiện; xe sản xuất phải có hàm lượng nội địa từ 60 – 80%
1997 – 2000: Giai đoạn “Đối phó với khó khăn”
Sản lượng mục tiêu cho năm 2000 là 2,7 triệu xe, trong đó 1,35 triệu là xe hơi bốn cửa. Mục đích là để có được 2 hoặc 3 tập đoàn ô tô quy mô lớn và 6 hoặc 7 doanh nghiệp ô tô “xương sống”. Xây dựng năng lực R&D cơ bản
2000 – 2010: Giai đoạn “Phát triển nhanh”
Mục tiêu sản lượng đầu ra cho năm 2010 là 6 triệu xe mỗi năm trong đó 4 triệu là xe hơi bốn cửa. Ngành CN có khả năng tự phát triển sản phẩm và cạnh tranh theo tiêu chuẩn quốc tế
Nguồn: Tác giả tổng hợp.