hình đã thay đổi đáng kể vào những năm cuối thập niên 1990. Số các nhà máy lắp ráp tăng lên 62, và tất cả các nhà lắp ráp đã tăng phạm vi bao phủ trên toàn cầu như sau: - Các nhà lắp ráp có cơ sở tại các thị trường mới nổi mở thêm cơ sở tại các thị trường này trong những năm 1990.
- Các nhà sản xuất Bắc Mỹ và Châu Âu mở các nhà máy tại Đông Âu. Các nhà lắp ráp nhỏ hơn như Suzuki và Daewoo cũng đầu tư vào Đông Âu thời gian này.
- Có rất nhiều công ty đã vào Ấn Độ.
- Các công ty vào thị trường Trung Quốc nhiều hơn
- Các nhà sản xuất từ Bắc Mỹ đã bắt đầu thách thức sự thống trị của các nhà sản xuất từ Nhật tại các thị trường ASEAN. Các nhà sản xuất của Hàn Quốc cũng là một thách thức tương tự tại các thị trường này.
- Các hãng xe của Nhật tham gia vào thị trường Mỹ Latinh.
Số liệu về sản xuất và phân phối xe toàn cầu chỉ ra xu hướng tăng cường mở rộng ra toàn cầu, cùng với sự thống trị tiếp tục (và ngày càng tăng lên) của những công ty lớn nhất. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là ngành này đã thực sự toàn cầu hóa. Các công ty toàn cầu vẫn phụ thuộc vào thị trường nội địa của mình để sản xuất và bán xe, và các hệ thống sản xuất và marketing của quốc gia được thay thế bởi các hệ thống sản xuất trong vùng hơn là các hệ thống thực sự toàn cầu, như được trình bày ở phần dưới đây.
1.3.4. Hội nhập vùng trong ngành ô tô tạo điều kiện gia nhập mạng sản xuất cho các nước đang phát triển các nước đang phát triển
Nhờ tính chất khu vực hóa hơn toàn cầu hóa, các nước đang phát triển ở một số khu vực có cơ hội tham gia vào MSX của ngành ô tô. Điển hình là tại các khu vực Bắc Mỹ, Châu Âu và Châu Mỹ Latinh.
28
Tại Bắc Mỹ, Mêhicô ngày càng tham gia sâu hơn vào hệ thống sản xuất của Bắc Mỹ. Từ những năm đầu 1980, Chrysler, Ford và GM đã xây dựng các nhà máy sản xuất sản phẩm xuất khẩu tại Mêhicô, sản xuất cả xe và các bộ phận cho thị trường Bắc Mỹ. Tuy nhiên, điều này tạo ra hai hệ thống sản xuất tồn tại song song tại Mêhicô, một định hướng tới thị trường trong nước được bảo hộ, và một cho hệ thống sản xuất của Mỹ-Canada. Hiệp định Thương mại tự do Bắc Mỹ tạo ra cơ sở cho hội nhập vùng sâu hơn. Ngay cả trước khi xóa bỏ hoàn toàn các hạn chế nhập khẩu và thuế quan năm 2003-2004, hiệp định này đã giảm thuế quan cho xe và các bộ phận được nhập vào Mêhicô, và cho phép các công ty xuất khẩu từ Mêhicô được nhập khẩu theo điều kiện ưu đãi. Điều này đã khuyến khích phân công lao động giữa các nhà máy tại Mêhicô và các nhà máy tại Mỹ và Canada. Mêhicô đã chứng tỏ đây là địa điểm hấp dẫn cho việc lắp ráp xe và sản xuất bộ phận cần nhiều lao động. Trong phạm vi Bắc Mỹ, Mêhicô ngay lập tức trở thành một địa điểm quan trọng cho sản xuất kỹ năng thấp và thâm dụng lao động; có năng lực xuất khẩu động cơ; và nổi lên như một nguồn cung cấp xe lắp ráp quan trọng.
Tại Châu Âu, khi các ngành CN ô tô của Trung Âu thay đổi và tham gia vào các hệ thống sản xuất Tây Âu trong những năm 1990, đã tạo ra một hệ thống sản xuất khu vực đặc trưng bởi một mức độ hội nhập và phụ thuộc lẫn nhau trong khu vực cao. Trong những năm 1990, sau sự sụp đổ của các hệ thống chính trị và kinh doanh của mình, các chính phủ ở Trung Âu đã trông cậy vào Liên minh châu Âu để nhận được các khoản FDI và đảm bảo về tương lai chính trị lâu dài của họ. Họ đã áp dụng các chính sách công nghiệp thả lỏng mà không cần cố gắng để phát triển một trung tâm chính sách chung Châu Âu. Xét về một số khía cạnh, sẽ dễ dàng hơn cho các nước Trung Âu khi giao thương với các nước EU hơn là với nhau. Đầu tư trực tiếp nước ngoài được xem là cách để tái cơ cấu các ngành CN nhà nước yếu kém, và ba nhà sản xuất xe chính trong khu vực, là Skoda tại Tiệp Khắc cũ, FSM và FSO tại Ba Lan, đã được bán lại cho nước ngoài vào năm 1995.
29
Cũng như ở Bắc Mỹ, động lực quan trọng trong chuyển dịch cơ cấu của ngành CN ô tô Trung Âu là sự tạo ra các mạng lưới sản xuất tích hợp ngành với Tây Âu. Một số hạn ngạch được áp đặt cho hàng nhập khẩu từ Tây Âu, đặc biệt đối với xe ô tô cũ, nhưng lộ trình giảm dần thuế quan đã được thống nhất, dẫn đến thương mại tự do trong ngành ô tô giữa EU và các nước Trung Âu vào năm 2001-2002. Các quy định thương mại đối với hàng nhập khẩu vào EU cũng được thiết kế để tạo ra một thị trường khu vực. Miễn là xe ở Trung Âu đáp ứng được yêu cầu của châu Âu về hàm lượng nội địa là 60%, họ có thể được nhập khẩu miễn thuế vào Tây Âu. Điều này có lợi cho các công ty của EU, nhập linh kiện để lắp ráp tại Trung Âu, và bất lợi cho các công ty Nhật Bản và Hàn Quốc, vốn nhắm tới Trung Âu làm cơ sở để thâm nhập vào thị trường EU.
Sự tham gia kết hợp giữa các ngành CN ô tô của Tây và Trung Âu có hai dạng.
Dạng thứ nhất là dòng thương mại hai chiều về xe hơi. Trung Âu vừa có thị trường trong nước đang tăng trưởng và vừa có các địa điểm sản xuất chi phí thấp cho các nhà lắp ráp Tây Âu (bao gồm cả các công ty từ Nhật Bản và Bắc Mỹ có hoạt động tại Tây Âu). Doanh số bán hàng của xe khách ở Trung Âu đã tăng mạnh vào giữa những năm 1990, mặc dù tăng trưởng chậm lại sau năm 1997. Đầu thập niên 1990, tỷ phần đáng kể trong doanh số bán hàng là từ hàng nhập khẩu từ Tây Âu, chiếm 49% doanh số bán hàng vào năm 1996. Tuy nhiên, tỷ phần này đã giảm. Trung Âu đã tăng xuất khẩu xe ô tô chở khách sang EU. Xuất khẩu xe ô tô chở khách từ Trung Âu vào EU tăng từ 197.000 đơn vị trong năm 1993 lên 559.000 đơn vị vào năm 1999. Rất nhiều trong số những chiếc xe này là xe nhỏ chạy bằng xăng (động cơ dưới 1,5 lít). Mặc dù chủng loại xe khách này đã được tiêu thụ ít đi ở Cộng hòa Séc trong những năm cuối của thập niên 1990, nó vẫn chiếm số nhiều trong hàng xuất khẩu từ Ba Lan. Trong năm 1999, hơn 99% ô tô chở khách xuất khẩu thuộc loại này.
Thứ hai, nhiều nhà máy sản xuất động cơ và linh kiện định hướng xuất khẩu được xây dựng ở Trung Âu vào những năm 1990. Các ví dụ đáng chú ý nhất là các nhà máy
30
lắp ráp động cơ Audi và Opel (GM) tại Hungary, được xây dựng để lắp ráp linh kiện nhập khẩu từ Đức để tái xuất cho hoạt động lắp ráp ở Tây Âu. Một ví dụ nữa là nhà máy linh kiện của Ford tại Hungary. Sự phát triển của các nhà máy lắp ráp xe hơi cấp thấp và các nhà máy linh kiện định hướng xuất khẩu có một số điểm tương đồng với sự phát triển của ngành CN ô tô tại Mexico trong những năm 1990. Cả Volkswagen và Fiat đều xây dựng các cơ sở cung cấp tại địa phương ở Trung Âu thông qua một tập hợp tìm nguồn theo sau được khuyến khích (encouraging follow sourcing) thực hiện bởi các công ty lớn xuyên quốc gia về linh kiện và nâng cấp các nhà cung cấp địa phương hiện tại.
Tại Châu Mỹ Latinh, hiệp định Mercosur dẫn đến việc phân chia đáng kể lao động trong sản xuất ô tô giữa Áchentina và Braxin trong những năm cuối thập niên 1990.
Sự tích hợp của các ngành CN ô tô của Áchentina và Braxin bắt đầu vào năm 1990 với việc ký kết Hiệp định Bổ trợ Kinh tế ở Buenos Aires. Điều này cho phép thương mại tự do thuế quan trong các sản phẩm ô tô giữa Áchentina và Braxin, chịu cân bằng thương mại và hạn ngạch. Thương mại khu vực trong ngành CN gia tăng là kết quả của ba yếu tố: việc ký kết hiệp định Mercosur vào năm 1995; sự đảo ngược tự do hóa thương mại cho xe được áp dụng tại Braxin vào đầu những năm 1990, và sự phát triển của các chính sách ngành CN ô tô tương đồng tại Áchentina và Braxin. Trong thời hạn sáu năm, tổng giá trị thương mại trong xe giữa hai nước tăng từ dưới 18 triệu USD lên hơn 1 tỷ USD. So với cùng kỳ, linh kiện trao đổi tăng từ 95 triệu USD lên hơn 800 triệu USD. Hầu như tất cả xe xuất khẩu từ Áchentina đều hướng sang Braxin năm 1996. Trong khi sự phụ thuộc của Braxin vào Áchentina về thị trường ô tô là ít rõ nét hơn, đó cũng là điểm đến quan trọng nhất cho các sản phẩm của nước này.
Đến năm 1990, một hệ thống sản xuất ô tô thực sự trong khu vực đã hình thành trong Mercosur, dựa trên một phân công lao động trong sản xuất xe và linh kiện giữa
31
Áchentina và Braxin. Các nhà lắp ráp chính, tất cả đều có kế hoạch để có nhà máy lắp ráp ở cả hai quốc gia cho tới năm 2000, đã bắt đầu hợp lý hóa sản xuất xe và cũng bắt đầu tìm nguồn linh kiện chính từ một địa điểm duy nhất ở mỗi nước. Tuy nhiên, thương mại nội vùng vẫn còn bị quản lý ngặt nghèo, và ngành CN ô tô là một trong những ngành chính được miễn không phải thực hiện hài hòa hóa và giảm thuế quan bên ngoài cũng như thực hiện thương mại tự do giữa các nước Mercosur. Thuế quan bên ngoài và tỷ lệ hiệu quả bảo vệ cao hơn nhiều đối với xe hơn là đối với bất kỳ sản phẩm nào khác.
ASEAN cũng đã hình thành và phát triển một hệ thống sản xuất trong khu vực. Tuy nhiên, ở đây một loạt các hiệp định khu vực cho ngành CN ô tô, bắt đầu với Đề án Hợp tác công nghiệp ASEAN (AIC) vào năm 1981, tiếp theo là Đề án Bổ trợ Thương hiệu (BBC) năm 1988 và Đề án AICO (Tổ chức Hợp tác công nghiệp ASEAN) năm 1996, phần lớn là thất bại trong việc thúc đẩy phân công lao động khu vực.
Hội nhập khu vực trong ASEAN vẫn còn hạn chế vì hai lý do quan trọng. Đầu tiên, bốn nhà sản xuất xe chính trong khu vực tiếp tục phát huy các ngành CN quốc gia riêng của họ. Riêng Malaysia và Indonesia đã thông qua chính sách thúc đẩy ngành CN ô tô quốc gia bằng mức độ sở hữu nội địa. Thứ hai, ưu đãi quốc gia cho các loại xe vẫn còn khác biệt đáng kể giữa các nước ASEAN, điều này hạn chế phân công lao động hiệu quả.
Đối với mỗi nước trong ASEAN-4, chỉ có một phần nhỏ của tổng số linh kiện xuất khẩu được xuất trực tiếp sang một nước ASEAN sản xuất xe khác vào năm 1995, ngoại trừ Xingapo. Số lượng lớn hàng xuất khẩu sang Xingapo có thể được tái xuất. Việc phân tích các dữ liệu về xe và linh kiện nhập khẩu cũng cho một bức tranh tương tự. Ví dụ, năm 1996, 85% xe và linh kiện nhập khẩu vào Thái Lan là từ Nhật Bản và Đức. Dữ liệu ở cấp độ công ty cung cấp bởi Guiheux và Lecler hỗ trợ những phát hiện này. Các công ty Nhật Bản đã sử dụng ít đề án BBC, và Guiheux và Lecler không
32
mong đợi sự ra đời của AICO chương trình thay đổi tình trạng này trong ngắn hạn. Mặc dù sau cuộc khủng hoảng châu Á năm 1997, vấn đề hội nhập khu vực công nghiệp ô tô đã được đặt trở lại trong chương trình nghị sự trong ASEAN, nhưng chỉ có Thái Lan là có thể gia tăng sự tham gia của mình vào hệ thống phân công lao động rộng hơn trên khu vực và toàn cầu. Một trong những cách đối phó của các nhà lắp ráp tại Thái Lan đối với tình trạng trì trệ liên tục của thị trường trong nước là tăng xuất khẩu các loại xe, đặc biệt là xe hàng nhỏ mui trần, sang các thị trường bên ngoài khu vực ASEAN, và Thái Lan trở thành một nguồn cung cấp xe loại này cho toàn cầu.