Quốc tiếp tục tăng trưởng nhanh về sản xuất và xuất khẩu xe, nhưng có lẽ điểm nổi bật của những năm 1990 là tăng trưởng của các thị trường được coi là mới nổi, bao gồm Mỹ Latinh (chủ yếu là Braxin và Mêhicô), nổi lên từ thời kỳ đình trệ những năm 1980, các nước ASEAN, Đông Âu, Trung Quốc và Ấn Độ. Các thị trường mới nổi tăng trưởng nhanh (ASEAN, Trung Quốc, Đông Âu, Ấn Độ, Mêhicô, Nam Mỹ) có tổng lượng xe bán ra tăng 80% và sản xuất tăng 93%. Nói cách khác, trong khi lượng xe bán ra tại các thị trường mới nổi tăng với tốc độ gần 9% /năm trong bảy năm tính đến 1997, lượng bán ra của ba vùng kinh tế lớn chỉ tăng chưa đầy 0,1% một năm [5, tr.42]. Không ngạc nhiên là mọi sự chú ý trong ngành ô tô đều được tập trung vào tiềm năng của các thị trường mới nổi để bù đắp lại sự chín muồi và đình trệ của ngành tại ba nền kinh tế lớn và, bằng cách đó, để đạt được lợi thế về quy mô tăng lên và chia sẻ chi phí của việc thiết kế các mẫu xe mới.
1.3.3. Tăng cường đầu tư trực tiếp nước ngoài từ các tập đoàn ô tô toàn cầu vào các nước đang phát triển các nước đang phát triển
Sự mở rộng về địa lý của sản lượng đầu ra và doanh số xe tại các nước đang phát triển không đồng hành cùng với sự mở rộng về sở hữu trong khu vực lắp ráp. Trên phạm vi toàn cầu, ngành CN ô tô vẫn là tập trung, với một số ít các công ty chiếm tỷ
26
phần đáng kể về sản xuất và doanh số. Trong khi có một số công ty mới gia nhập khu vực lắp ráp trong vòng 20-30 năm tính đến cuối thập niên 1990 (bao gồm những công ty như Hyundai của Hàn Quốc và Proton của Malaysia), ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng Đông Á là triển vọng của những công ty mới là sự thách thức cho sự thống trị của những nhà lắp ráp lâu đời này đã bị đánh giá thấp. Cạnh tranh giữa các nhà sản xuất từ ba khu vực kinh tế mạnh đã dẫn tới sự quy tụ lớn hơn.
Mức độ tập trung trong ngành CN ô tô toàn cầu trong năm 2001: Trong năm 2001, 13 công ty chiếm khoảng 87% lượng xe sản xuất của toàn thế giới [5, tr.56]. Trên thực tế, con số vẫn đánh giá thấp mức độ tập trung. Trước hết, rất nhiều công ty dẫn đầu nắm cổ phần quan trọng trong công ty sản xuất xe nhỏ hơn, và theo thời gian điều này dẫn tới hợp tác ngày càng tăng trong cả việc phát triển các mẫu xe và sản xuất. Ví dụ, GM có cổ phần 49% trong Isuzu và cổ phần trong Fiat, và Renault sở hữu gần 50% số tài sản của Nissan và việc tập trung hơn là không tránh khỏi.
Trong những năm 1990, các nhà sản xuất xe hàng đầu mở rộng hoạt động sang các nước đang phát triển. Điều này một phần do tăng trưởng doanh số [5, tr. 57]. Đối với các nhà sản xuất toàn cầu, các thị trường tăng trưởng nhanh chóng tại các nước đang phát triển sẽ giúp phân bố chi phí phát triển các dòng xe, thành lập các cơ sở sản xuất chi phí thấp cho việc sản xuất một số dòng xe và bộ phận; và tiếp cận các thị trường mới cho các dòng xe cấp cao sẽ vẫn được sản xuất tại các nền kinh tế mạnh. Mức độ các công ty hàng đầu mở rộng sản xuất sang các nước đang phát triển: số liệu cơ sở lắp ráp xe hạng nhẹ thuộc sở hữu của 10 công ty hàng đầu của 11 nước đang phát triển chính. Vào những năm đầu thập niên 1990, 10 nhà lắp ráp xe lớn nhất có 28 cơ sở lắp ráp xe hạng nhẹ tại các thị trường mới nổi hàng đầu [5, tr. 57]. Các nhà sản xuất tại Bắc Mỹ và Châu Âu rất mạnh tại Mỹ Latinh, trong khi hầu hết những nhà máy thuộc sở hữu của Nhật Bản được đặt tại Đông Nam Á. Có rất ít nhà máy do các công ty hàng đầu sở hữu được đặt tại Đông Âu, và không có nhà máy nào tại Ấn Độ. Do vốn FDI
27