Tổng quan
Tháng 9/2001 Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành thép trong nước.
Tranh cãi vẫn tiếp tục về nhu cầu xây dựng nhà máy thép liên hợp kể cả sau khi đã có quy hoạch và đây vẫn là một vấn đề thực tế còn để ngỏ.
Hộp 16.1
Tranh cãi về việc xây dựng nhà máy thép liên hợp
Ủng hộ Phản đối
(1) Thép là chìa khóa cho công nghiệp hóa
(2) Việt Nam có các mỏ quặng sắt và than (3)Việt Nam có bờ biển và cảng biển thích
hợp
(4) Nhập khẩu thép làm tăng sức ép lên cán cân thanh toán
(1) Nhà máy thép liên hợp không thiết yếu cho
quá trình công nghiệp hóa
(2) Dự án đòi hỏi vốn đầu tư lớn và không phù hợp đối với Việt Nam
(3) Theo cam kết thương mại tự do, Việt Nam
không thể áp dụng chế độ bảo hộ tạm thời
48
Đầu năm 2009, 23 dự án trong ngành thép được cấp phép tại Việt Nam. Ngoài ra, đầu tư vào
ngành thép có khoảng hơn 30 dự án không thuộc kế hoạch phát triển thép ban đầu, chưa kể đến rất nhiều dự án ở các địa phương, các vùng trong cả nước. Năm 2008 và 2009, các nhà sản xuất thép trong nước đã cảm nhận rõ tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế khi nhu cầu
xuống thấp, tồn kho tăng, cạnh tranh cao, đặc biệt cạnh tranh từ Trung Quốc.
Đầu tư
Trong giai đoạn 2006-2008, Việt Nam đã thu hút được nhiều đầu tư trong nước và nước ngoài vào ngành thép, kể cả dự án khai thác mỏ quặng sắt nhiều tỷ USD ở Thạch Khê. Một số dự án đầu tư mới cũng được lên kế hoạch kể từ năm 2009.
Sự tăng trưởng nhanh chóng của đầu tư vào ngành thép có thể giải thích với nhiều lý do, bao gồm:
1) các dự báo lạc quan thái quá trước đây về nhu cầu thép và mức giá;
2) sự phân cấp về cấp phép cho phép các vùng được tự quyết về việc chấp nhận các dự án đầu tư mới.
Sản xuất
Khi tất cả các dự án mới đều hoạt động thì công suất hàng năm của ngành sẽ đạt 60 triệu tấn,
vượt xa mức kế hoạch do Bộ Công Thương đề ra ban đầu, là khoảng 10-11 triệu tấn vào năm
2010 và 25 triệu tấnvào năm 2025. Nói cách khác, ngành thép sẽ dư thừa công suất, dẫn đến tăng giá thành và ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh quốc tế của Việt Nam.
Bảng 17.1: Sản xuất thép (1.000 tấn) Sản phẩm 2005 2006 2007 2008 Phôi thép 1,318 1,869 2,024 2,250 Thành phẩm 4,244 4,743 5,598 5,754 Tổng cộng 5,562 6,612 7,622 8,004 Chỉ số 100 119 137 144 Tăng trưởng % - 19 15 5 Nguồn: Đ. H. Tâm (2009).
Thương mại, sản xuất và tiêu dùng trong nước
Việt Nam xuất khẩu và nhập khẩu các loại sản phẩm thép khác nhau. Điều thú vị là tỷ lệ xuất
khẩu/nhập khẩu của Việt Nam nhỏ nhất là các chủng loại ‘thép khác’, tức là các loại thép đặc
biệt có giá trị đơn vị cao. Tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế được phản ánh qua mức
tiêu thụ thấp trong suốt năm 2008.
Bảng 16.2: Sản xuất, tiêu thụ và thương mại các sản phẩm thép năm 2008 (1.000 MT) Chỉ số Các sản phẩm dài Các sản phẩm dát mỏng Các sản phẩm “thép khác” Sản xuất 3.867 --- --- Nhập khẩu 829 4.528 811 Xuất khẩu 332 846,5 85 XK - NK -497 -3.681,5 -726 XK/NK % 40 18,7 10,5
49
Tiêu thụ 4.364 --- ---
Thay đổi mức tiêu thụ
-6,9% --- ---
Nguồn: Đ. H. Tâm (2009) và tính toán của tác giả
Lợi thế so sánh và khả năng cạnh tranh
Mặc dù thuế nhập khẩu đối với sản phẩm thép tăng 10-12%, giá thép nhập khẩu vẫn thấp hơn trong nước. Các nhà xuất khẩu Trung Quốc chào bán thép ở mức giá thấp hơn từ 6-8% mức
giá của các nhà xuất khẩu trong nước.
Trung Quốcđược coi là đối thủ cạnh tranh chính. Với việc được hưởng lợi ích miễn thuế, các
biện pháp xúc tiến xuất khẩu và bị mất thị trường ở các nền kinh tế phát triển, các nhà sản
xuất thép của Trung Quốc càng ráo riết hơn ở các thị trường Đông Á.
Chính sách thương mại
Các sản phẩm thép bị đánh thuế cả đối với xuất khẩu và nhập khẩu. Mức thuế thay đổi theo
từng thời kỳ, chẳng hạn như để giảm xuất khẩu và hạ giá các sản phẩm nhập khẩu khi thiếu
các chủng loại thép nhất định mà trong nước không sản xuất được.
Sự yếu kém của ngành thép
Một số điểm yếu của ngành thép bao gồm:
- Lạc hậu: Quy mô sản xuất tương đối nhỏ, máy móc thiết bị thường lạc hậu. Trình độ quản
lý sản xuất, chiến lược kinh doanh và marketing chưa phù hợp.
- Mất cân đối trong việc đa dạng hóa các sản phẩm thép và công đoạn sản xuất: Sản xuất
tập trung ở phân ngành trên bao gồm cuộn thép và tráng kẽm. Việt Nam sản xuất chủ yếu
các sản phẩm dài chứ không phải các sản phẩm dát mỏng. Vì thế, Việt Nam dư thừa sản
phẩm thép dài và phải nhập khẩu lượng đáng kể các sản phẩm thép mỏng và phôi thép (bán thành phẩm).
- Hệ thống phân phối kém phát triển: Việc phân phối thép (bao gồm cả nhập khẩu) do các công ty thương mại thành viên của Tổng Công ty Thép Việt Nam (VSC), các công ty
thương mại nước ngoài, các thương nhân trong nước thực hiện nhưng không đơn vị nào trong số này đóng vai trò nâng cao hiệu quả hay ổn định thị trường.
- Ngoài ra, các nhà sản xuất trong nước thường phê phán chính sách cấp phép trên thực tế đã gây ra sự dư thừa công suất, làm thiệt hại cho hầu hết các công ty và cho đất nước.
3. NGÀNH Ô TÔ
Tổng quan
Với mức bình quân 1.000 người có 3 ô tô vào năm 2007 thì sở hữu ô tô của Việt Namở mức
thấp nhất trong châu Á và sau các nước ASEAN lớn, bao gồm Ấn Độ và Trung Quốc, mặc dù
đó là kết quả của việc sở hữu xe đã tăng gấp đôi trong giai đoạn 2004 và 2007. Ngược lại,
mức sở hữu xe máy ở Việt Nam là cao nhất trên thế giới và còn tiếp tục tăng.
Cơ cấu của ngành ô tô Việt Nam không thay đổi nhiều kể từ khi doanh nghiệp liên doanh với
50
ASEAN năm 1998 đã làm ngưng trệ sự phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam, với nhiều nhà máy phải đóng cửa. Trong những năm gần đây, ngành ô tô đã bắt đầu mở rộng trở lại, hiện tại
có 17 liên doanh so với 11 liên doanh vào năm 2004.
VAMA – Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – đại diện và hỗ trợ về mặt pháp lý, bảo vệ
các nhà sản xuất ô tô đã được cấp phép hoạt động tại Việt Nam.
Quy hoạch tổng thể năm 2004
Quy hoạch tổng thể ngành ô tô của Chính phủ được ban hành tháng 10/2004, sau khi thông qua Chiến lược phát triển ban đầu vào tháng 12/2002. Dự kiến về sản lượng ô tô trong Quy
hoạch tổng thể này được mô tả lại trong Bảng 17.2, với số lượng dự kiến cho các năm 2005, 2010 và 2020.
Theo Quy hoạch, sản xuất ô tô dự kiến sẽ gấp đôi trong giai đoạn từ năm 2005 đến 2010, và từ năm 2010 đến 2020. Xe buýt là loại phương tiện dự kiến sẽ gia tăng lớn nhất.
Tác động của những thay đổi dự kiến này đối với đầu tư được chỉ ra ở Bảng 17.3. Thực tế,
Việt Nam có nhu cầu đầu tư bổ sung cho tất cả các loại phương tiện, trừ xe du lịch và xe bus 26-46 chỗ ngồi. Việc sản xuất xe tải đòi hỏi đầu tư tương đối lớn.
Bảng 17.1: Dự kiến phát triển ô tô trong Quy hoạch tổng thể
(Đơn vị: chiếc)
Nguồn: Quyết định 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Namtháng 10 năm 2004
2005 2010 2020 Xe con 35.000 70.000 144.000 Xe con đến 5 chỗ ngồi 32.000 60.000 116.000 Xe con từ 6 - 9 chỗ ngồi 3.000 10.000 28.000 Xe khách 15.000 36.000 79.900 10 - 16 chỗ ngồi 9.000 21.000 44.000 17 - 25 chỗ ngồi 2.000 5.000 11.200 26 - 46 chỗ ngồi 2.400 6.000 15.180 > 46 chỗ ngồi 1.600 4.000 9.520 Xe tải 68.000 127.000 159.800 Đến 2 tấn 40.000 57.000 50.000 2 tấn - 7 tấn 14.000 35.000 53.700 7 tấn - 20 tấn 13.600 34.000 52.900 > 20 tấn 400 1.000 3.200 Xe chuyên dùng 2.000 6.000 14.400 Tổng số 120.000 239.000 398.000
51
Bảng 17.2: Đánh giá nhu cầu đầu tư
(Đơn vị: xe) Năng lực hiện tại năm 2003 Sản lượng yêu cầu năm 2010 (dự báo) Sản lượng cần bổ sung năm 2010 Xe con
Xe con đến 5 chỗ ngồi 100.000 60.000 Không cần thiết
Xe con từ 6 - 9 chỗ ngồi 4.000 10.000 6.000
Xe khách
10 - 16 chỗ ngồi -- 21.000 21.000
17 - 25 chỗ ngồi -- 5.000 5.000
26 - 46 chỗ ngồi 7.000 6.000 Không cần thiết
> 46 chỗ ngồi 2.000 4.000 2.000 Xe tải Đến 2 tấn 10.000 57.000 47.000 2 tấn - 7 tấn 4.000 35.000 31.000 7 tấn - 20 tấn -- 34.000 34.000 20 tấn -- 1.000 1.000 Xe chuyên dùng 300 6.000 6.000
Nguồn: Quyết định 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, tháng 10 năm 2004
Đầu tư và hiện diện của nước ngoài
Các công ty nước ngoài có thể giúp đáp ứng nhu cầu về vốn đầu tư và công nghệ thông qua
FDI dưới hình thức liên doanh với các đối tác trong nước. Các công ty Nhật Bản là sự hiện
diện chính của nước ngoài trong ngành ô tô. Vì thế, năm 2006, 7 công ty Nhật Bảnđã tham gia, thiết lập 8 nhà máy và có công suất tổng cộng là 57.800 xe. Nhà máy lớn nhất thuộc liên doanh Toyota. Sự tham gia của nước ngoài bắt đầu trong giai đoạn 1995 - 1996, sau cải cách Đổi mới cuối những năm 80.
Công ty duy nhất của châu Âu hoạt động trong ngành ô tô ở Việt Nam là Mercedes Benz Việt
Nam, chuyên sản xuất xe chở hành khách và nhiều loại xe buýt tại nhà máy gần TP Hồ Chí
Minh. Đây là một nhà máy nhỏ với công suất hàng năm là 4.000 xe. Các linh kiện xe được
nhập khẩu.
Một công ty sản xuất ô tô khác của châu Âu đã từng tham gia thị trường Việt Nam là BMW
đã quyết định đóng cửa nhà máy vào năm 2005. Điều này là do sự mở cửa thị trường sau khi Việt Nam gia nhập WTO và ASEAN.
Một số công ty của Hàn Quốc cũng hoạt động trên thị trường Việt Nam, chẳng hạn như
Hyundai đã thành lập nhà máy sản xuất xe tải và xe buýt ở Bắc Giang vào tháng 3/2006 cùng với đối tác Việt Nam là Tổng Công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam (Vinamotor).
Ford có một nhà máy lắp ráp tại Hải Dương về phía Đông Thủ đô Hà Nội, có công suất là 14.000 xe. Ngoài ra, thị trường còn có 4 liên doanh chính có vốn của Việt Nam là VMC, Vina Star, Mekong Auto và Vidamco; 2 nhà sản xuất 100% vốn trong nước là Trường Hải và Vinaxuki.
52
Sản xuất và linh kiện trong nước
Mức sản xuất thực tế hàng năm là dưới 100.000 xe và chỉ gần đây mới được dự kiến gia tăng
công suất. Con số này chỉ tương đương với 40% công suất thiết kế. Hiệu suất sử dụng công
suất thấp trong ngành ô tô đang cho thấy sự đầu tư quá mức.
Ngoài ra, bất kể những cam kết từ trước về việc nâng mức nội địa hóa lên 60% vào năm 2010, tỷ lệ này vẫn rất thấp, cao nhất Toyota Innova với mức 37%. Ở Thái Lan, tỷ lệ nội địa hóa đạt
tới 70% đối với một số chủng loại xe.
Nộp thuế
Trong giai đoạn 2003 đến tháng 6/2006, các thành viên của VAMA đã nộp trên 1 tỷ USD tiền
thuế vào ngân sách Nhà nước. Chỉ riêng năm 2007 các nhà sản xuất này đã nộp trên 1,3 tỷ USD.
Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô là 60% và được coi là công cụ để hạn chế việc sử dụng xe
cá nhân, một phần vì cơ sở hạ tầng đường xá ở thành thị và nông thôn kém phát triển, một
phần khác vì các quan ngại về mặt môi trường và xã hội, ủng hộ sự phát triển của phương tiện
vận tải công cộng trong dài hạn.
Bảo hộ và thương mại
Hầu hết các linh kiện lắp ráp ô tô đều phải nhập khẩu vì chi phí sản xuất trong nước quá cao. Các công
đoạn sản xuất chính được nội địahóa là: sơn, hàn, lắp ráp các bộ phận và sản xuất các chi tiết giá trị thấp như lốp xe, ắc quy và dây điện. Các công đoạn lắp ráp trong nước được bảo hộ bằng mức thuế nhập
khẩu rất cao, lên đến 83% cho xe nguyên chiếc.
WTO, AFTA, ACFTA và ngành ô tô
Theo cam kết WTO, mức thuế bình quân MFN sẽ phải hạ xuống 47% vào năm 2017. Theo cam kết tự do hóa thương mại trong khối ASEAN (AFTA), mức thuế nhập khẩu sẽ giảm xuống 0-5% vào năm
2018 so với mức thực tế hiện nay là 83%. Việc nhập khẩu ô tô chỉ tự do hóa một phần trong khuôn khổ
ACFTA (mức thuế nhập khẩu tối đa là 50% vào năm 2018). Tuy nhiên, cần lưu ý rằng ô tô thuộc danh
mục chịu thuế tiêu thụ đặc biệt của Việt Nam (Xem phần phụ lục).
Lợi thế so sánh và khả năng cạnh tranh
Trên thực tế, ngành ô tô Việt Nam thiếu sự cạnh tranh, do đó không có lợi thế so sánh thực sự. Đánh giá
mang tính tiêu cực này đã được đưa ra vào năm 2004, sau khi Việt Nam thông qua Quy hoạch tổng thể
ngành ô tô (Xem Biểu đồ 17.1 và 17.2).
Một trong những lý do chính lý giải việc thiếu khả năng cạnh tranh của ngành ô tô dường như chính là
hệ thống thuế với đặc trưng là mức thuế quá cao, khiến giá thành sản xuất cao. Ngoài ra, sự phát triển
của ngành sản xuất ô tô trong nước còn chịu sự cản trở của nhiều yếu tố khác.
Những thách thức phía trước và tầm nhìn “chiến lược”
Theo một số quan chức phụ trách về thương mại, ngành ô tô trong nước có khả năng mất đi trong vòng
10 năm tới vì các cam kết với bên ngoài liên quan đến việc cắt giảm thuế nhập khẩu và việc thiếu một
chiến lược phát triển hiệu quả.
Tuy nhiên, các chuyên gia của Bộ Công Thương dườngnhư ủng hộ sự phát triển của các loại ô tô từ 6-9 chỗ ngồi có động cơ 1500 cc với ý nghĩa là sản phẩm chính của ngành ô tô trong nước, ngoài các loại xe
53
Biểu đồ 17.1a: So sánh mức giá ô tô “điển hình”
Nguồn: JETRO, Khảo sát lần thứ 14 sosánh chi phí liên quan đến đầu tư ở các thành phố và khu vực chủ yếu của châu Á (tháng 3/2004)
Chú giải: Phần màu xám có các nét đứt tương ứng với giả định của JAMA khi hoàn tất gia tăng SCT vào năm 2007 – xem Bảng 6 dưới đây.
Biểu đồ 17.1b: Phân tích mứcgiá ô tô “điển hình” năm 2004
Nguồn: Ước tính của VDF đối với một mẫu xe Nhật điển hình
Ngành ô tô Trung Quốc đang tiến triển
Năm 2009, các công ty Trung Quốc ‘vô danh’ hoạt động trong lĩnh vực ô tô đã có một bước đi chiến lược bằng cách mua lại một số nhãn hiệu và công nghệ nổi tiếng của phương Tây. Bản tin
trên tờFinancial Times vào tháng 12/2009 đã tường thuật việc một hãng sản xuất ô tô ‘vô danh’ của
Trung Quốc có tên Geely sẽ mua nhãn hiệu Volvo của Thụy Điển từ Ford Motor. Hãng Beijing Automotive sẽ đầu tư gần 5 tỷ USDđể phát triển công nghệ ô tô mới dựa trên Saab từ Thụy Điển.
GM cũng sẽ bán nhãn hiệu nổi tiếng Hummer cho Sichuan Tengzhong – một công ty sản xuất thiết bị
nặng, v.v...
Thực tế trên phản ánh sự năng động của ngành ô tô Trung Quốc, cho thấy cả một ngành có thể dựa
vào thị trường nội địa rộng lớn và phát triển nhanh như thị trường Trung Quốc. Việt Nam không có lợi
thế này cho ngành ô tô Việt Nam. Liệu các công ty ô tô Việt Nam có nên thiết lập các mối liên hệ về