IV. Vận đơn đờng biển và các loại chứng từ khác
1.3 Các nội dung chủ hàng cần lu ý:
a) Trách nhiệm của ngời chuyên chở:
Điều 3 Công ớc quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đờng biển ký tại Brussels ngày 25/8/1924 (hay còn gọi là Quy tắc Hague) quy định ngời chuyên chở có ba trách nhiệm sau:
- Trách nhiệm này đợc gọi là trách nhiệm cung cấp tàu đủ khả năng đi biển:
“Trớc và lúc bắt đầu hành trình, ngời chuyên chở phải có sự cần mẫn đáng kể:
+ Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển
+ Biên chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu
+ Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá”
- Trách nhiệm thơng mại của ngời chuyên chở:
Ngời chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá đợc chuyên chở.
Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hoá, ngời chuyên chở hoặc thuyền tr- ởng hoặc đại lý của ngời chuyên chở sẽ, theo yêu cầu của ngời gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đã xếp hàng (shipped B/L). Nếu trớc đó ngời chuyên chở đã cấp “vận đơn nhận để xếp” hoặc một chứng từ có tính chất sở hữu hàng hoá khác thì ngời gửi hàng có thể xuất trình để đổi lấy vận đơn đã xếp hàng hoặc yêu cầu thuyền trởng ghi tên tàu, ngày tháng xếp hàng, đóng dấu để trở trành vận đơn đã xếp hàng.
b) Những trờng hợp miễn trách (Immunities)
Điều 4 Quy tắc Hague quy định những trờng hợp mà tàu đợc miễn trách nh sau:
- Ngời chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay h hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của ngời chuyên chở trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu đợc biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá.
- Ngời chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về h hỏng, mất mát của hàng hoá do lỗi hàng vận (Nautical faults). Lỗi hàng vận là lỗi của thuyền trởng, thuỷ thủ trong việc điều khiển (navigation) và quản trị (management) tàu nh lái tàu không tốt để tàu đâm phải đá ngầm, mắc cạn, buộc dây neo không kỹ bị tuột, va phải tàu khác hay cầu cảng, quên đóng van ống nớc để nớc chảy ra ngoài làm ớt hàng, bơm nớc vào bể nhng bơm nhầm vào ngăn chứa hàng... Trong thực tế rất khó phân biệt đợc lỗi hàng vận và lỗi thơng mại. Chủ tàu tìm mọi cách để chứng minh lỗi hàng vận để đợc miễn trách nhiệm, còn chủ hàng phải chứng minh là lỗi thơng mại để bắt chủ tàu bồi thờng.
- Ngoài ra, ngời chuyên chở còn đợc miễn trách nhiệm đối với những mất mát, h hỏng của hàng hoá do các nguyên nhân nh cháy (trừ phi cháy do lỗi của ngời chuyên chở cố ý gây ra), những tai hoạ nguy hiểm của biển, tai nạn bất ngờ ngoài biển, thiên tai, chiến tranh, hành động thù địch, bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật, hạn chế vì kiểm dịch, hành vi hay thiếu sót của ngời gửi hàng hay chủ hàng, của đại lý hay đại diện của họ; đình công hay bế xởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay toàn bộ không kể vì lý do gì; bạo động và nổi loạn; cứu hay mu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển; hao hụt thể tích hay trọng lợng hoặc bất kỳ mất mát h hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật của hàng hoá; bao bì không đầy đủ; thiếu sót hay sự không chính xác về ký mã hiệu; những ẩn tỳ không phát hiện đợc dù đã có sự cần mẫn thích đáng.
- Ngời chuyên chở cũng đợc miễn trách nếu rủi ro xảy ra do nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của ngời chyên chở cũng nh không phải do sơ suất hay hỗi lầm của đại lý hay ngời làm công của ngời chuyên chở. Tuy nhiên, muốn đợc hởng quyền miễn trách trong trờng hợp này, ngời chuyên chở phải chứng minh đợc rằng họ và đại lý, ngời làm công không gây ra tổn thất.
c) Thời hạn trách nhiệm của ngời chuyên chở:
Thời hạn trách nhiệm của ngời chuyên chở là một khoảng thời gian và không gian mà ngời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về h hỏng, mất mát của hàng hoá.
Theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby (Nghị định th Visby 1968 sửa đổi công ớc Brussels 1924), ngời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng đợc xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng đợc dõ khỏi tàu tại cảng đến. Tổn thất của hàng hoá trớc khi hàng xếp
lên tàu và sau khi hàng dỡ khỏi tàu sẽ không đợc ngời chuyên chở bồi th- ờng.
Theo Quy tắc Hamburg, ngời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi ngời chuyên chở đã nhận hàng để chở (Take charge of the goods) tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng (Deliver) tại cảng dỡ hàng.
So với Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby, thời hạn trách nhiệm của ngời chuyên chở đợc quy định tại Quy tắc Hamburg đã đợc mở rộng hơn, cả thời gian trớc khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu vì việc nhận và giao hàng có thể đợc tiến hành ở kho cảng, bãi cảng, tại CY (Container yard) hay CFS (Container Freight Station)... chứ không chỉ ở trên tàu nh hai Quy tắc trên.
d) Giới hạn trách nhiệm của ngời chuyên chở:
Giới hạn trách nhiệm là mức cao nhất mà ngời chuyên chở có thể phải bồi thờng cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá bị tổn thất, trong trờng hợp giá trị của hàng hoá không đợc kê khai vào vận đơn đờng biển hay chứng từ vận tải. Giới hạn trách nhiệm này khác nhau theo từng Quy tắc:
- Điều 4 Quy tắc Hague quy đinh “100 bảng Anh một kiện hay một đơn vị hoặc một số tiền tơng đơng bằng ngoại tệ khác, trừ khi ngời gửi hàng đã khai tính chất và trị giá hàng hóa trớc khi xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn”. Tuy nhiên lời khai đó “sẽ là bằng chứng hiển nhiên nhng không có tính chất ràng buộc và quyết định đối với ngời chuyên chở. Ngời chuyên chở, thuyền trởng hay đại lý của ngời chuyên chở và ngời gửi hàng có thể thoả thuận với nhau một số tiền tối đa, khác với số tiền quy định trên miễn là số tiền tối đa đã thoả thuận này không đợc thấp hơn con số nói trên”.
- Theo Điều 5 Quy tắc Hague-Visby, giới hạn trách nhiệm của ngời chuyên chở là 10.000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 frăng mỗi kilogram trong tổng trọng lợng tính cả bì của hàng hoá
mất mát hoặc h hỏng (1frăng = 65,5 miligam vàng với độ tinh khiết 900/1000). Năm 1979, Nghị định th SDR đã đợc thông qua để sửa đổi Quy tắc Hague-Visby. Theo Điều 2 của Nghị định th SDR, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm đã đợc đổi thành đồng SDR (quyền rút vốn đặc biệt – Special Drawing Right) của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) với mức tơng ứng là 666,67 SRD cho một kiện hay 2 SRD cho 1 kilogram trọng lợng hàng hoá cả bì bị mất mát, h hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
- Giới hạn trách nhiệm của ngời chuyên chở theo Quy tắc Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với các Quy tắc trên: 835 SDR cho một kiện hay một đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR cho một kilogam hàng hoá cả bì bị mất, tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Đối với các nớc không phải là thành viên của IMF hoặc những nớc mà luật lệ cấm sử dụng đồng SRD thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (monetary unit – mu) với mức tơng ứng là 12.500 mu/kiện hay đơn vị hoặc 37,5 mu/kg hàng hoá cả bì bị mất mát, h hỏng (1 mu tơng đ- ơng với 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1.000).
Tổng số tiền có thể đợc bồi hoàn sẽ đợc tính toán dựa trên giá trị của hàng hoá đó tại địa điểm và vào thời điểm hàng đợc dỡ khỏi tàu phù hợp với hợp đồng hoặc tại địa điểm và vào thời điểm mà đáng lẽ hàng hoá phải đợc dỡ khỏi tàu.
Tuy nhiên, ngời chuyên chở chỉ đợc hởng giới hạn trách nhiệm nói trên, trong trờng hợp có sơ xuất, lỗi lầm thông thờng. Trái lại, nếu ngời chuyên chở cố tình hay liều lĩnh gây tổn thất cho hàng hoá thì không đợc bồi thờng theo giới hạn đó.
e) Thông báo tổn thất: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Tại cảng dỡ hàng một khi có tổn thất của hàng hoá do tàu gây nên, ngời nhận hàng, ngài việc thu thập mọi tài liệu, chứng cứ để chứng minh tổn thất xảy ra thuộc trách nhiệm của ngời chuyên chở còn phải thông báo tổn thất
đó cho ngời chuyên chở biết trong thời hạn quy định. Khi nhận hàng với tàu, tổn thất của hàng hoá có thể là rõ rệt hay không rõ rệt (non apparent). Nếu tổn thất rõ rệt nh hàng hoá bị đổ vỡ, h hỏng, rách bao bì... phải cùng với cảng và tàu lập “Biên bản hàng đổ vỡ, h hỏng” (Cargo Outurn Report). Biên bản phải đợc ghi rõ ràng ngày tháng, số B/L, số lợng hàng hoá bị h hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của h hỏng và phải có chữ ký của thuyền trởng. Nếu thuyền trởng không ký thì mời cơ quan giám định lập biên bản. Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải làm trớc hoặc vào lúc giao hàng.
Nếu là tổn thất không rõ rệt, tức là những nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng phải thông báo bằng cách lập một th dự kháng (Letter of reservation) gửi cho thuyền trởng hoặc công ty đại lý tàu biển trong vòng ba ngày kể từ ngày giao hàng.
Nếu không có thông báo tổn thất cho ngời chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc trong vòng ba ngày nh nói ở trên thì việc giao hàng đợc suy đoán (prima facie evidence) là giao đúng nh mô tả của vận đơn đờng biển, và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại tàu đợc nữa.
Tổn thất của hàng hoá cũng có thể do tàu giao thiếu. Muốn đợc bồi th- ờng thì phải có Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo) và Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of shortlanded cargo)