Do đặc thù của hoạt động vận chuyển hàng không là việc sử dụng tầu bay vào mục đích vận chuyển hành khách, hàng hoá, bƣu kiện bƣu phẩm cũng nhƣ sử dụng tầu bay vào các mục đích hoạt động khác nên không thể tránh khỏi những rủi ro do hoạt động của tầu bay gây ra. Những vụ tai nạn hàng không thƣờng gây hậu quả lớn hơn rất nhiều so với các vụ tai nạn do các phƣơng tiện khác gây ra. Thiệt hại trong các vụ tai nạn hàng không có thể xẩy ra đối với ngƣời, tài sản chuyên chở trên tầu bay và con ngƣời tài sản ở mặt đất. Vì vậy để điều chỉnh các vấn đề trong lĩnh vực này đã có các công ƣớc: Công ƣớc Roma năm 1952 về thiệt hại do tàu bay nƣớc ngoài gây ra cho ngƣời thứ ba ở trên mặt đất ký tại Roma ngày 7/10/1952; Nghị định thƣ ký tại Môn-rê-an ngày 23/9/1978 bổ sung công ƣớc Roma năm 1952.
Sự ra đời của các điều ƣớc quốc tế trong lĩnh vực này là để ”thống nhất trong một phạm vi rộng lớn những luật lệ của những quốc gia khác nhau trên thế giới về trách nhiệm đối với những thiệt hại” do tàu bay nƣớc ngoài gây ra cho ngƣời thứ ba trên mặt đất. Có hai loại trách nhiệm bồi thƣờng thiệt hại trong vận chuyển hàng không quốc tế là bồi thƣờng thiệt hại đối với ngƣời thứ ba dƣới mặt đất và bồi thƣờng thiệt hại khi tầu bay va chạm hoặc gây cản trở cho nhau[19, Điều1,7]
Khoản 1 Điều 1 của công ƣớc Roma đã qui định rõ: ”Bất kỳ ngƣời nào phải chịu thiệt hại ở mặt đất phải đƣợc bồi thƣờng theo qui định của công ƣớc này, nếu chứng minh đƣợc rằng thiệt hại do tầu bay đang bay hoặc do bất kỳ ngƣời hoặc vật nào rơi ra từ tầu bay đó gây ra. Ngoài ra công ƣớc cũng xác
định nguyên tắc bồi thƣờng thiệt hại ngoài hợp đồng do tầu bay gây ra cho ngƣời thứ ba dƣới mặt đất phải đầy đủ cả bốn yếu tố là:
- Phải có thiệt hại thực tế xẩy ra.
- Phải có hành vi gây thiệt hại trái pháp luật.
- Phải có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi gây thiệt hại trái pháp luật và thiệt hại thực tế xẩy ra.
- Ngƣời gây thiệt hại phải có lỗi.
Khi gây thiệt hại, ngƣời khai thác là ngƣời chịu trách nhiệm bồi thƣờng thiệt hại. Ngƣời khai thác tầu bay đƣợc giải thích là ngƣời sử dụng tầu bay tại thời điểm xảy ra thiệt hại. Việc sử dụng tầu bay của ngƣời khai thác có thể đƣợc thông qua nhân viên hay đại lý của họ. Tuy nhiên trên thực tế ngƣời khai thác tàu bay có thể là ngƣời sở hữu hoặc là ngƣời khác nhƣ trƣờng hợp tầu bay đi thuê nên công ƣớc cũng có phân loại ngƣời có quyền đối với tầu bay đó là ngƣời chủ sở hữu và ngƣời khai thác tầu bay. Việc phân định này mục đích làm rõ ai sẽ là ngƣời chịu trách nhiệm chính khi gây ra thiệt hại.
Ngoài nghĩa vụ bồi thƣờng cá nhân nhƣ đã nói ở trên còn có nghĩa vụ bồi thƣờng liên đới. Điều 4 và Điều 7 của công ƣớc Roma đã qui định trƣờng hợp chịu trách nhiệm liên đới khi một ngƣời là ngƣời khai thác tầu bay tại thời điểm xảy ra thiệt hại nhƣng không có quyền sử dụng tầu bay một cách độc lập trong thời hạn quá 14 ngày kể từ ngày quyền sử dụng đó đƣợc bắt đầu.
Về mức độ bồi thƣờng và giới hạn trách nhiệm: với mục đích vừa là để bồi thƣờng thoả đáng cho những ngƣời bị thiệt hại nhƣng đồng thời không cản trở đến việc phát triển của hàng không dân sự quốc tế nên công ƣớc Roma đã qui định giới hạn một cách hợp lý phạm vi trách nhiệm. Cụ thể công ƣớc đã đƣa ra giới hạn trách nhiệm trên cơ sở có tính đến khả năng gánh chịu trách nhiệm của ngƣời khai thác mặt khác có tính đến khả năng bù đắp thiệt
hại là hết sức hợp lý. Điều 11 của công ƣớc đã nêu giới hạn trách nhiệm đƣợc đặt trên cơ sở trọng lƣợng cất cánh tối đa của tầu bay gây thiệt hại và tính bằng đồng Franc vàng. Tuy nhiên giới hạn trách nhiệm này không áp dụng đối với các trƣờng hợp ngƣời khai thác hay những nhân viên, đại lý của họ mắc lỗi cố ý hay vô ý với mục đích gây thiệt hại [19, Điều 12] và nghĩa vụ chứng minh thuộc về ngƣời bị thiệt hại. Trƣờng hợp ngƣời sử dụng tầu bay bất hợp pháp thì họ cũng không đƣợc hƣởng giới hạn trách nhiệm theo qui định của công ƣớc Roma.
Khi hai hay nhiều tầu bay va chạm hay gây trở ngại cho nhau thì ngƣời bị thiệt hại có thể đƣợc bồi thƣờng lên tới tổng số giới hạn trách nhiệm áp dụng cho mỗi tầu bay có liên quan, nhƣng mỗi ngƣời khai thác trong đó không phải bồi thƣờng vƣợt quá giới hạn trách nhiệm đối với tầu bay của mình trừ khi trách nhiệm của ngƣời đó là không có giới hạn [19, Điều 18, khoản 2]. Những ngƣời phải chịu trách nhiệm về thiệt hại có thể đƣợc miễn hay giảm trách nhiệm tuỳ theo mức độ lỗi của họ. Nhƣng họ buộc phải chứng minh đƣợc thiệt hại là do lỗi của ngƣời bị thiệt hại hay do lỗi của nhân viên, đại lý của ngƣời này đã gây ra thiệt hại hoặc góp phần gây ra thiệt hại đó, trừ trƣờng hợp nhân viên hay đại lý này hành động nằm ngoài phạm vi đƣợc uỷ quyền. Để bảo đảm trách nhiệm của ngƣời khai thác, công ƣớc này đƣa ra hai hình thức bảo đảm trách nhiệm mà các quốc gia kết ƣớc có thể buộc ngƣời khai thác tầu bay đăng ký ở một quốc gia kết ƣớc khác phải thực hiện là: - Một là hoặc phải bảo đảm trách nhiệm dân sự trong trƣờng hợp có thể gây thiệt hại cho ngƣời thứ ba tại quốc gia ký kết khác. Điều này có nghĩa là phải bảo hiểm trách nhiệm của ngƣời khai thác theo đúng các giới hạn trách nhiệm đã đƣợc ấn định trong công ƣớc thông qua ký hợp đồng bảo hiểm.
- Hai là thay cho việc ký kết hợp đồng bảo hiểm ngƣời khai thác có thể gửi một khoản tiền mặt vào một ngân quỹ hay ngân hàng ở quốc gia nơi đăng ký tầu bay.
Ngoài ra các quốc gia có tầu bay bay qua đƣợc đòi hỏi tầu bay phải mang theo một giấy chứng nhận do ngƣời bảo hiểm cung cấp xác nhận đã ký kết hợp đồng bảo hiểm và một giấy chứng nhận của ngƣời bảo hiểm về trách nhiệm tài chính của ngƣời bảo hiểm do cơ quan có thẩm quyền của quốc gia đăng ký tầu bay hoặc quốc gia nơi ngƣời bảo hiểm cƣ trú hay có trụ sở kinh doanh chính cấp. Những giấy tờ nói trên có thể không phải mang theo tầu bay mà có thể là bản sao đƣợc gửi đến cơ quan có thẩm quyền của quốc gia nơi tầu bay bay qua.
Liên quan đến vấn đề tố tụng, công ƣớc đƣa ra nhiều toà án và trọng tài có thẩm quyền xét xử nhằm mục đích tạo sự dễ dàng và thuận tiện cho việc bảo vệ quyền lợi của các đƣơng sự. Cụ thể toà án của quốc gia kết ƣớc nơi xẩy ra thiệt hại; toà án của bất kỳ quốc gia ký kết nào theo sự thoả thuận của nguyên đơn và bị đơn. Các bên có thể thoả thuận chọn trọng tài của bất kỳ quốc gia ký kết nào là cơ quan giải quyết tranh chấp.
Do vận chuyển quốc tế là việc thực hiện chuyến bay qua lãnh thổ của quốc gia khác nên công ƣớc Roma đã thống nhất phần nào các luật lệ của các quốc gia khác nhau về trách nhiệm tối đa đối với những thiệt hại do tầu bay nƣớc ngoài gây ra cho ngƣời thứ ba trên mặt đất. Tuy nhiên công ƣớc chỉ điều chỉnh quan hệ bồi thƣờng thiệt hại ngoài hợp đồng giữa một bên là ngƣời khai thác tầu bay đƣợc đăng ký ở một quốc gia này và một bên là ngƣời bị thiệt hại ở quốc gia kia [19, Điều 23, khoản 1]. Nhƣ vậy yếu tố nƣớc ngoài là tầu bay đăng ký ở nƣớc ngoài và gây thiệt hai ở nƣớc ngoài. Chính qui định này đã làm cho công ƣớc Roma bị một số hạn chế nhất định vì nó chỉ điều chỉnh quan hệ bồi thƣờng thiệt hại ngoài hợp đồng giữa một bên là ngƣời khai thác
tầu bay đƣợc đăng ký ở một quốc gia này và bên kia là ngƣời bị thiệt hại ở một quốc gia kia. Trong thực tiễn phát triển của ngành hàng không dân dụng quốc tế thì ngƣời khai thác tầu bay và ngƣời chủ đăng ký tầu bay có thể là khác nhau, họ có quốc tịch khác nhau, nơi thƣờng trú ở các nƣớc khác nhau do vậy để hạn chế bất cập này công ƣớc đã đƣợc bổ sung bằng nghị định thƣ Môn-rê-an 1978 nhƣ sau:
Công ước này áp dụng đối với thiệt hại được dự định trong Điều 1 bị gây ra trong lãnh thổ của một quốc gia ký kết khác hoặc do tầu bay, bất kể đăng ký ở đâu, mà người khai thác nó có trụ sở kinh doanh chính hoặc nếu không có trụ sở kinh doanh như vậy thì nơi thường trú ở trong một quốc gia ký kết khác.
Nhƣ vậy việc bồi thƣờng thiệt hại sẽ đƣợc áp dụng khi có thiệt hại xẩy ra do tầu bay nƣớc ngoài gây cho ngƣời thứ ba ở dƣới mặt đất, bất kể tầu bay
CHƢƠNG II
MỘT SỐ QUI ĐỊNH ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ TRONG PHÁP LUẬT VIỆT NAM