Xuất phát từ nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùng trời trên lãnh thổ quốc gia, tầu bay nƣớc ngoài chỉ đƣợc bay vào lãnh thổ quốc gia khác khi đƣợc sự cho phép của quốc gia đó. Đây là nguyên tắc đƣợc cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế thừa nhận và khẳng định ở một loạt các điều ƣớc quốc tế đa phƣơng cũng nhƣ đƣợc ghi nhận ở các văn bản pháp luật của đa số quốc gia trên thế giới. Trong hoạt động giao lƣu hàng không quốc tế phải kể đến một Công ƣớc quốc tế đa phƣơng có vị trí quan trọng trong hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế ghi nhận nguyên tắc cơ bản nói trên đó là Công ƣớc Chi-ca-go. Công ƣớc Chi-ca-go về hàng không dân dụng chính là xƣơng sống của hệ thống pháp lý để điều chỉnh, quản lý hoạt động hàng không dân dụng quốc tế và là một trong những cơ sở, nền tảng của luật pháp quốc tế. Công ƣớc này đƣợc ký tại Chicago ngày 07/12/1944. Với 183 nƣớc thành viên, Công ƣớc Chi-ca-go là một trong những văn bản pháp lý của luật quốc tế đƣợc chấp nhận rộng rãi và có tính toàn cầu nhất.
Đƣợc thảo luận tại Hội nghị Chi-ca-go từ tháng 11-12/1944 giữa 52 nƣớc trong giai đoạn cuối của cuộc chiến tranh thế giới thứ 2, Công ƣớc nhằm mục đích điều chỉnh hoạt động vận tải hàng không quốc tế sau chiến tranh và qui định một số nguyên tắc và thoả thuận để ngành hàng không dân dụng quốc tế phát triển an toàn và trật tự, thiết lập các dịch vụ vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế trên cơ sở bình đẳng, kinh tế và chính đáng. Công ƣớc có hiệu lực vào ngày 04/4/1947 sau khi đƣợc 26 nƣớc phê chuẩn. Việt Nam tham gia Công ƣớc vào ngày 13/3/1980. Với 4 phần, 22 chƣơng, 96 điều khoản và 18 phụ lục, Công ƣớc qui định các nguyên tắc cơ bản của luật hàng không quốc tế (bao gồm phần thể chế hóa luật pháp quốc tế về hoạt động
hàng không dân dụng quốc tế và hiến chƣơng thành lập tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ( ICAO). Với tƣ cách là điều ƣớc quốc tế đa phƣơng quan trọng nhất trong lĩnh vực hàng không dân dụng, Công ƣớc Chi-ca-go là một trong những văn pháp lý quốc tế đƣợc thừa nhận rộng rãi nhất và còn nguyên giá trị cho đến ngày nay.
Công ƣớc Chi-ca-go ra đời đã chứa đựng sự cân bằng hợp lý những lợi ích của các quốc gia và đáp ứng đƣợc sự phát triển to lớn của hàng không dân dụng trong các lĩnh vực xã hội, chính trị, kinh tế, kỹ thuật. Các điều khoản của Công ƣớc đã qui định một số vấn đề cơ bản về chủ quyền quốc gia, việc trao đổi các quyền giữa các Quốc gia, quyền của các chuyến bay không thƣờng lệ, dịch vụ vận chuyển hàng không thƣờng lệ, quyền vận chuyển nội địa (cabotage) và thống nhất định nghĩa thế nào là "dịch vụ hàng không" cũng nhƣ “dịch vụ hàng không quốc tế”. Phần I của Công ƣớc qui định về vấn đề không lƣu, giao thông hàng không dân dụng nhƣ các nguyên tắc về chủ quyền quốc gia, lãnh thổ, qui tắc không lƣu hải quan, xuất nhập cảnh, thƣơng quyền, quốc tịch tầu bay, các biện pháp đơn giản hoá không lƣu, các điều kiện khả phi của tầu bay, các tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hành quốc tế; Phần II qui định việc thành lập, tổ chức hoạt động của ICAO cũng nhƣ các cơ quan có liên quan của ICAO, quan hệ của tổ chức này với các tổ chức quốc tế khác; Phần III qui định về vận tải hàng không quốc tế bao gồm các qui định về Cảng hàng không và phƣơng tiện bảo đảm không lƣu khác; Phần IV là các qui định về tranh chấp và các thủ tục giải quyết tranh chấp, thủ tục phê chuẩn, gia nhập, sửa đổi, bãi bỏ Công ƣớc và một số khái niệm cần đƣợc định nghĩa thống nhất. Các phụ lục của Công ƣớc là các tiêu chuẩn và thực hành khuyến cáo. Đó là những qui định về các tiêu chuẩn và các khuyến nghị đối với các quốc gia thành viên áp dụng vào trong thực tiễn một số lĩnh vực quan trọng của ngành hàng không dân dụng.
Nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùng trời trên lãnh thổ quốc gia đƣợc xem là cơ sở pháp lý để thực hiện điều chỉnh pháp luật đối với vận chuyển hàng không quốc tế giữa hai quốc gia. Về nguyên tắc, việc cho phép tầu bay hoạt động trong vùng trời của mỗi Quốc gia thuộc phạm vi chủ quyền của Quốc gia đó và đƣợc thực hiện trên cơ sở các hiệp định hàng không hoặc đa phƣơng hoăc song phƣơng và luật pháp của mỗi Quốc gia về hàng không dân dụng. Bởi lẽ, nếu không thực hiện sự kiểm soát đối với các chuyến bay của tầu bay nƣớc ngoài cũng nhƣ các hoạt động thƣơng mại của hãng hàng không nƣớc ngoài ở lãnh thổ quốc gia (vận chyển hành khách, hành lý, bƣu kiện, bƣu phẩm và hàng hoá bằng tàu bay) sẽ dẫn đến việc tạo điều kiện thuận lợi cho sự bành trƣớng và chiếm lĩnh thị trƣờng vận chuyển hàng không của các quốc gia. Đó là một nguyên tắc đƣợc ghi nhận tại Điều 3 (điểm c) Công ƣớc Chi-ca-go nhƣ sau:
Không một tầu bay nào của Quốc gia ký kết được bay qua lãnh thổ của một quốc gia ký kết khác hoặc hạ cánh xuống đó mà không được phép bằng sự thỏa thuận đặc biệt hoặc bằng cách khác, và phải tuân thủ các điều kiện của giấy phép đó.
Mục đích thiết lập giao lƣu hàng không quốc tế để nhằm vận chuyển hàng không thƣơng mại hành khách, hàng hoá, hành lý và bƣu kiện nên việc vận chuyển hàng không chỉ đƣợc thực hiện theo sự cho phép đặc biệt hoặc sự đồng ý của nƣớc có liên quan và phải tuân theo các điều kiện của sự cho phép đó. Vận chuyển hàng không quốc tế thƣờng lệ đƣợc thực hiện trên cơ sở các Hiệp định hàng không song phƣơng. Đối với vận chuyển thƣờng lệ, Công ƣớc Chi-ca-go chỉ rõ rằng hoạt động đó chỉ đƣợc thực hiện theo sự cho phép đặc biệt hoặc sự đồng ý của nhà nƣớc có liên quan và phải tuân thủ theo các điều kiện của sự cho phép đó. Sự cho phép hoặc sự đồng ý ở đây phải đƣợc hiểu là
ý chí tán thành của một quốc gia trong khuôn khổ Hiệp định hàng không song phƣơng hoặc sự cho phép đơn phƣơng.
Việc các quốc gia sử dụng Hiệp định hàng không song phƣơng để thiết lập và phát triển giao lƣu hàng không quốc tế là kết quả của nguyên tắc chủ quyền quốc gia đối với vùng trời lãnh thổ. Đàm phán song phƣơng để đi đến ký kết các Hiệp định hàng không đƣợc xem là phƣơng thức ƣu việt đối với các quốc gia trong việc trao đổi thƣơng quyền, điều tiết trọng tải chuyên chở, giá cƣớc và các vấn đề khác có liên quan trong hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế. Vai trò của vận chuyển hàng không quốc tế ngày càng tăng lên trong hoạt động thƣơng mại quốc tế cho nên các quốc gia đều dành cho nó một vị trí quan trọng trong chính sách của mình. Thông qua việc ký kết Hiệp định hàng không song phƣơng, các quốc gia đều muốn hƣởng quyền ngang nhau trong việc tham gia khai thác vận chuyển hàng không quốc tế và ủng hộ các hãng hàng không của mình trong việc giành tối đa thị trƣờng vận chuyển hàng không quốc tế; mặt khác hạn chế các hãng hàng không nƣớc ngoài trong việc thâm nhập, chiếm lĩnh thị trƣờng vận chuyển hàng không quốc gia. Việc thâm nhập thị trƣờng của các hãng hàng không nƣớc ngoài sẽ có những ảnh hƣởng tích cực đến việc nâng cao cạnh tranh của các hãng hàng không quốc gia trong việc cung cấp dịch vụ hàng không. Mặt khác, chính hoạt động của các hãng hàng không nƣớc ngoài cũng góp phần vào việc phát triển du lịch, thƣơng mại của quốc gia và lấp những lỗ hổng mà các hãng hàng không quốc gia chƣa có khả năng thực hiện.
Công ƣớc Chi-ca-go tạo ra nền tảng pháp lý cho chế độ điều tiết song phƣơng đối với vận chuyển hàng không quốc tế. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế đã rất nỗ lực trong việc xây dựng các điều khoản mẫu để các quốc gia sử dụng trong việc ký kết các Hiệp định hàng không song phƣơng và các điều ƣớc đa phƣơng với mục đích tạo một môi trƣờng chung thống nhất
cho xu hƣớng đa phƣơng hoá trong vận chuyển hàng không quốc tế. Hiệp định hàng không song phƣơng dạng Chi-ca-go là hiệp định đƣợc xây dựng theo công thức hiệp định vận tải hàng không quốc tế song phƣơng mẫu đƣợc soạn thảo tại Hội nghị Chi-ca-go năm 1944 nhằm sử dụng với tƣ cách là biện pháp tạm thời để trao đổi đƣờng bay và thƣơng quyền. Mẫu hiệp định tiêu chuẩn này đã có một vai trò nhất định trong việc thiết lập các hoạt động vận chuyển hàng không song phƣơng. Mẫu hiệp định hàng không song phƣơng bao gồm những nội dung chủ yếu sau:
- Các nguyên tắc và thủ tục về trao thƣơng quyền
- Các điều khoản cơ bản về ngăn ngừa thực tiễn phân biệt đối xử và bảo đảm cho các hãng hàng không đƣợc đối xử bình đẳng
- Các điều khoản về công nhận và chấp thuận các giấy tờ hàng không và áp dụng pháp luật quốc gia
- Điều khoản về trọng tài
- Điều khoản về đăng ký, có hiệu lực và huỷ bỏ hiệp định.
Ngoài hiệp định mẫu của ICAO nhƣ trên thì trong thực tiễn thiết lập các hoạt động vận chuyển hàng không song phƣơng còn trên cơ sở Hiệp định hàng không dạng Ber-mu-da, Hiệp định hàng không tự do và Hiệp định hàng không bầu trời mở. Việc sử dụng các hiệp định hàng không song phƣơng để nhằm đáp ứng nhu cầu của mỗi quốc gia khi thực hiện hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế trong môi trƣờng cạnh tranh và liên kết. Nếu không thực hiện sự kiểm soát đối với các hoạt động thƣơng mại của hãng hàng không nƣớc ngoài sẽ dẫn đến tạo điều kiện thuận lợi cho sự bành trƣớng và chiếm lĩnh thị trƣờng vận chuyển hàng không của các quốc gia khác. Do vậy các hiệp định hàng không song phƣơng luôn có tính linh hoạt để hoà hợp với chính sách giữa các quốc gia khác khau về qui mô và trình độ phát triển kinh tế, năng lực của các hãng hàng không. Đồng thời, chúng đƣợc sử dụng để
khuyến khích hoặc bảo vệ các hãng hàng không quốc gia của mình trong quá trình khai thác vận chuyển hàng không quốc tế.
Trong vận chuyển hàng không quốc tế ngƣời ta chia ra làm hai loại vận chuyển quốc tế thƣờng lệ và vận chuyển quốc tế không thƣờng lệ. Hai loại hình vận chuyển này có đặc điểm và tính chất khác nhau. Theo định nghĩa của ICAO (DOC.7278-C-841 ngày 28.3.1952 của Hội đồng ICAO) thì về vận chuyển quốc tế thƣờng lệ là:
- Thực hiện qua khoảng không trên lãnh thổ của nhiều quốc gia;
- Đƣợc thực hiện bởi tầu bay vận chuyển hành khách, bƣu kiện hoặc hàng hoá nhằm mục đích thu lợi mà mỗi chuyến bay đƣợc mở ra cho công chúng sử dụng;
- Đƣợc khai thác để dịch vụ giao thông giữa hai hay nhiều điểm - Phù hợp với một lịch bay đã đƣợc công bố;
- Với các chuyến bay đều đặn hoặc thƣờng xuyên mà tạo thành một loạt các chuyến bay có hệ thống có thể đƣợc thừa nhận.
Vận chuyển hàng không quốc tế thƣờng lệ đƣợc thực hiện trên cơ sở các Hiệp định hàng không song phƣơng nhƣng đôi khi cũng có thực tiễn về việc các quốc gia đơn phƣơng trao quyền thực hiện vận chuyển hàng không thƣờng lệ đến và đi từ lãnh thổ của mình trên cơ sở cho phép tạm thời.
Đối với chuyến bay quốc tế không thƣờng lệ Công ƣớc Chi-ca-go đã thiết lập một chế độ pháp lý khác với chuyến bay quốc tế thƣờng lệ. Chế độ pháp lý đó đƣợc thể hiện ở Điều 5 của Công ƣớc. Theo qui định tại Điều 5 nói trên thì mỗi quốc gia ký kết thoả thuận rằng, tất cả tầu bay của các nƣớc ký kết khác không phải là tầu bay thực hiện các chuyến bay quốc tế thƣờng lệ có quyền thực hiện các chuyến bay trên lãnh thổ của quốc gia đó hoặc bay quá cảnh không hạ cánh ở lãnh thổ của quốc gia đó hoặc hạ cánh với mục đích phi thƣơng mại không cần phải xin phép trƣớc và với điều kiện là quốc gia có
chuyến bay thực hiện trên lãnh thổ của minh có quyền yêu cầu hạ cánh. Các quốc gia cũng thừa nhận tính hợp lý của việc một quốc gia có quyền yêu cầu tầu bay dự định bay trên khu vực khó bay hoặc không có đầy đủ các phƣơng tiện không lƣu phải bay theo các đƣờng bay qui định hoặc xin phép đặc biệt cho các chuyến bay nhƣ vậy vì lý do ”an toàn bay”.
Điều 5 của Công ƣớc Chi-ca-go cũng qui định thêm rằng: “Các tầu bay nếu tham gia vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá hoặc bƣu kiện để lấy tiền nhƣng không tham gia vận chuyển hàng không quốc tế thƣờng lệ” đƣợc sử dụng “đặc quyền lấy lên và cho xuống hành khách và hàng hoá hoặc bƣu kiện” ở lãnh thổ của quốc gia ký kết. Tuy nhiên mỗi quốc gia có quyền áp đặt các qui định điều kiện hoặc hạn chế đối với việc lấy lên và cho xuống hành khách, hàng hoá hoặc bƣu kiện. Nhƣ vậy đối với chuyến bay quốc tế không thƣờng lệ thì Điều 5 đã qui định không đƣợc rõ ràng và thống nhất ở chỗ nó vừa cho phép các tầu bay nƣớc ngoài bay vào lãnh thổ của một quốc gia khác mà không phải xin phép thực hiện nhƣng đồng thời cho quyền các quốc gia đƣợc áp đặt các qui định, điều kiện hoặc hạn chế đối với việc lấy lên và cho xuống hành khách, hàng hoá hoặc bƣu kiện. Chính sự qui định không rõ ràng này đã dẫn đến việc các quốc gia áp dụng điều này theo hƣớng có lợi nhất cho mình. Trên thực tế số lƣợng quốc gia không chấp nhận điều này ngày càng tăng lên. Do sự khác biệt về giải thích và áp dụng trong thực tiễn các qui định của Điều 5 đã làm cho Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO tổ chức một cuộc họp liên quan đến vấn đề bảo đảm sự áp dụng thống nhất Điều 5 vào năm 1948 để thông qua nghị quyết về vấn đề này.