Theo Bộ luật Dân sự nƣớc Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã có hiệu lực từ ngày 01/01/2006, các qui định về hoạt động vận chuyển hàng không chủ yếu tập trung vào các qui định về ”Hợp đồng vận chuyển” và ”Trách nhiệm bồi thƣờng thiệt hại”. Vì vận chuyển hàng không quốc tế có liên quan đến yếu tố nƣớc ngoài nên trong trƣờng hợp phát sinh tranh chấp một số qui định của ”Phần quan hệ dân sự có yếu tố nƣớc ngoài” có thể đƣợc áp dụng.
Theo Bộ luật dân sự, hợp đồng vận chuyển nói chung (trong đó có hợp đồng vận chuyển hàng không) đƣợc coi là một trong những loại hợp đồng dân
sự thông dụng. Bộ luật Dân sự khi qui định về hợp đồng vận chuyển cũng chia thành hai loại hợp đồng là hợp đồng vận chuyển hành khách và hợp đồng vận chuyển tài sản. Cũng nhƣ các dạng hợp đồng dân sự thông dụng khác, các qui định tại Mục 8 về hợp đồng vận chuyển trong Bộ luật dân sự, chủ yếu tập trung vào các quyền và nghĩa vụ của các chủ thể tham gia giao kết hợp đồng vận chuyển trong đó có một bên cố định là bên vận chuyển còn bên kia có thể là hành khách (nếu là hợp đồng vận chuyển hành khách) hay bên thuê vận chuyển (nếu là hợp đồng vận chuyển tài sản).
Ngoài các qui định về quyền và nghĩa vụ của các bên, Bộ luật dân sự còn đề cập ở mức độ rất khái quát một số vấn đề khác có liên quan đến hoạt động vận chuyển nhƣ vấn đề bồi thƣờng trong vận chuyển chậm, trách nhiệm bồi thƣờng thiệt hại theo hợp đồng, vấn đề bảo hiểm bắt buộc của ngƣời vận chuyển ...Điểm đáng nói nhất khi xem xét các qui định về bồi thƣờng thiệt hại là việc xác định nguyên tắc bồi thƣờng thiệt hại. Bộ luật Dân sự yêu cầu thiệt hại phải đƣợc bồi thƣờng toàn bộ và kịp thời. Đây là nguyên tắc đúng. Tuy nhiên, trong một số hoạt động giao thông vận tải, ngƣời kinh doanh vận tải thƣờng hƣởng một mức giới hạn trách nhiệm nhất định theo pháp luật. Vì vậy, khi xẩy ra thiệt hại bên vận chuyển sẽ bồi thƣờng cho hành khách hoặc bên thuê chuyên chở toàn bộ giá trị thiệt hại nhƣng chỉ đến giới hạn theo luật định. Nhƣ vậy, dù không qui định trực tiếp nhƣng các nội dung nói trên của Bộ luật dân sự đều có tác động đến việc giao kết một hợp đồng vận chuyển hàng không hành khách hoặc hàng hoá.
Nhƣ đã trình bầy ở chƣơng II, Luật Hàng không điều chỉnh những vấn đề liên quan trực tiếp đến việc điều tiết hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế. Việc Việt Nam là thành viên của một số điều ƣớc quốc tế liên quan đến lĩnh vực này đòi hỏi phải có đƣợc sự thống nhất trong các qui định về vận chuyển trong hệ thống pháp luật Việt Nam.
3.3. Đánh giá và so sánh mức độ tƣơng thích của hệ thống pháp luật Việt Nam hiện nay đối với các điều ƣớc quốc tế:
Có thể nói rằng hệ thống pháp luật về hàng không dân dụng nói chung và hoạt động vận chuyển quốc tế nói riêng đã từng bƣớc đƣợc xây dựng và hoàn thiện từ khi đất nƣớc ta bắt tay vào công cuộc đổi mới, xây dựng đất nƣớc. Các qui định của pháp luật đã góp phần vào việc biến ngành hàng không dân dụng trở thành một ngành kinh tế-kỹ thuật quan trọng của đất nƣớc. Pháp luật về hàng không dân dụng đã tạo hành lang pháp lý để hoạt động hàng không đƣợc an toàn, hiệu quả, phát triển kinh tế và mở rộng giao lƣu quốc tế.
Nếu tổng kết lại thì có thể thấy rằng hệ thống pháp luật về hàng không dân dụng của Việt Nam bao gồm số lƣợng văn bản khá lớn và tƣơng đối đồng bộ. Các văn bản do cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền ban hành nhƣ Luật, nghị định; các điều ƣớc quốc tế đa phƣơng mà Việt Nam đã tham gia và điều ƣớc song phƣơng đề cập khá toàn diện các lĩnh vực của hoạt động hàng không, góp phần vào sự điều tiết hoạt động vận chuyển quốc.
50 năm qua, hệ thống điều ƣớc quốc tế song phƣơng của Việt Nam đã góp phần đắc lực vào sự phát triển giao lƣu hàng không quốc tế giữa Việt Nam với các quốc gia khác. Mạng đƣờng bay ngày càng mở rộng, là cầu nối để phát triển các quan hệ chính trị, kinh tế, thƣơng mại, du lịch và các quan hệ khác. Hệ thống hiệp định đã trở thành một trong ba bộ phận chủ yếu thực hiện điều chỉnh pháp luật đối với vận chuyển hàng không quốc tế của Việt Nam. Xét từ góc độ pháp lý, hiệp định hàng không là sự bổ sung cần thiết cho pháp luật quốc gia trong việc điều chỉnh pháp luật đối với vận chuyển hàng không quốc tế. Các hiệp định hàng không song phƣơng đã tạo hành lang pháp lý cho các hãng hàng không của Việt Nam tham gia khai thác vận chuyển hàng không quốc tế, từng bứơc nâng cao năng lực cạnh tranh trên trƣờng quốc tế.
Một mặt hiệp định hàng không song phƣơng bảo đảm lợi ích quốc gia; mặt khác tạo điều kiện cho các hãng hàng không nƣớc ngoài thực hiện các chuyến bay đến Việt Nam. Do vậy hệ thống văn bản này là một trong các công cụ pháp lý để thực hiện chính sách đối ngoại và hội nhập quốc tế của Việt Nam. Nội dung các hiệp định thể hiện chính sách điều tiết vận chuyển hàng không quốc tế của Việt Nam, thể hiện các cam kết của Việt Nam và phù hợp với thực tiễn quốc tế. Các hiệp định hàng không của Việt Nam đƣợc xây dựng theo khuôn mẫu của hiệp định vận chuyển hàng không song phƣơng hiện đại, thể hiện sự điều tiết nới lỏng của Việt Nam đối với vận tải hàng không quốc tế nhƣ ghi nhận quyền tự do bán vận chuyển hàng không trên lãnh thổ của nhau, chuyển thu nhập về nƣớc, khai thác tầu bay thuê... Tuy nhiên xu hƣớng khu vực hoá, đa phƣơng hoá và tự do hoá trong lĩnh vực hàng không dân dụng quốc tế cũng tạo ra ảnh hƣởng sâu sắc đến việc ký kết hiệp định hàng không song phƣơg của Việt Nam để thực hiện vận chuyển hàng không quốc tế vì khi đó điều chỉnh pháp luật song phƣơng đối với vận chuyển hàng không quốc tế cần phải có tính mở và linh hoạt để tạo tiền đề cho quá trình hội nhập quốc tế.
Liên quan đến các điều ƣớc quốc tế đa phƣơng mà Việt Nam đã tham gia ngƣời ta nhận thấy rằng các điều ƣớc quốc tế đó đều tác động trực tiếp đến hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế của Việt Nam thông qua sự chuyển hoá các qui định của trong các công ƣớc vào hệ thống pháp luật trong nƣớc ở những khía cạnh và mức độ khác nhau. Tuy nhiên phụ thuộc vào điều kiện kinh tế xã hội cụ thể một số điều ƣớc quốc tế mặc dù đã có hiệu lực áp dụng trên thế giới nhƣng Việt Nam vẫn đang trong quá trình nghiên cứu, xem xét để đánh giá những ảnh hƣởng và tác động đến Việt Nam nếu tham gia. Điều này cũng phần nào cản trở đến quá trình hội nhập hoá hoạt động hàng không quốc tế của Việt Nam. Ví dụ nhƣ công ƣớc Môn-rê-an 1999 thống nhất một số qui tắc về vận chuyển hàng không quốc tế.
Trong số các văn bản là nguồn của pháp luật về vận chuyển hàng không quốc tế thì Luật hàng không Việt Nam là bộ luật quan trọng nhất đề cập đến các chế định cơ bản của hoạt động hàng không dân dụng , bao hàm trong đó có hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế. Các qui định điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế đƣợc tách thành các chƣơng riêng biệt trong Luật hàng không. Việc qui định rõ ràng và cụ thể nhƣ vậy đã góp phần vào việc nâng cao hiệu lực quản lý và điều tiết của nhà nƣớc trong lĩnh vực vận chuyển. Mặt khác, các qui định này tƣơng đối phù hợp với các qui phạm pháp luật quốc tế (qui phạm điều ƣớc và qui phạm tập quán) nhƣng đồng thời vẫn phù hợp với đặc thù kinh tế xã hội của Việt Nam.
Đánh giá một cách tổng quát, pháp luật về hàng không của Việt Nam đã có những qui định khá tích cực trong việc nội luật hoá các qui định của luật hàng không quốc tế theo hai cách: trực tiếp tham gia các điều ƣớc quốc tế; hoặc trên cơ sở các điều ƣớc quốc tế và kinh nghiệm của các nƣớc, đƣa vào luật quốc gia các qui định mới một cách có chọn lọc., đặc biệt về các vấn đề liên quan trực tếip đến hoạt động vận chuyển hàng không nhƣ về kỹ thuật, bảo hiểm...Các qui định của Luật hàng không dân dụng từ trƣớc tới nay đƣợc phân thành hai dạng: một là các qui định đặc thù của Việt Nam và hai là các qui định nhằm chuyển hoá hoặc sao chép, học tập các điều ƣớc quốc tế (kể cả các điều ƣớc quốc tế mà Việt Nam chƣa tham gia nhƣng đƣợc nhiều quốc gia thừa nhận). Các qui định thuộc một trong hai dạng trên không tách biệt nhau hoàn toàn mà có thể cùng nằm trong một chƣơng, một mục và thậm chí ngay trong một điều khoản của Luật, tất nhiên ở mức độ khác nhau. Các điều ƣớc quốc tế đƣợc chuyển hoá vào Luật hàng không dân dụng Việt Nam là những điều ƣớc đã đƣợc trình bầy ở Chƣơng I nói trên. Tuy nhiên khi một điều ƣớc đƣợc chuyển hoá thì không có nghĩa là chuyển hoá tât cả mà có những chọn lọc nhất định. Luật hàng không dân dụng Việt Nam có sự chuyển hoá hoặc
sao chép các qui định của điều ƣớc quốc tế một cách chọn lọc, chỉnh lý phù hợp với thực tế cũng nhƣ tổng thể hệ thống pháp luật Việt Nam. Tuy nhiên đây là ngành luật có phạm vi điều chỉnh tƣơng đối rộng, đƣợc áp dụng với nhiều đối tƣợng, vận dụng nhiều qui định của pháp luật và thông lệ quốc tế về hàng không dân dụng cho nên để xây dựng các qui phạm pháp luật điều chỉnh các lĩnh vực liên quan đòi hỏi phải có sự xem xét một cách tổng thể các ngành luật khác. Các quan hệ thuộc phạm vi điều chỉnh của luật hàng không không chỉ bó hẹp trong phạm vi điều chỉnh của luật thƣơng mại mà còn đƣợc nhiều ngành luật khác điều chỉnh nhƣ luật dân sự liên quan đến hợp đồng, luật lao động, luật hình sự... Luật hàng không không phải là một bộ phận tách rời trong hệ thống pháp luật.
Khuynh hƣớng tiến tới quốc tế hoá và toàn cầu hoá trong nền kinh tế phản ánh sự hợp tác và tính liên kết ngày càng tăng của các quốc gia trong quá trình phân công lao động quốc tế. Điều này đòi hỏi phải có những cách tiếp cận mới trong việc nghiên cứu và thực hành pháp luật. Ngƣời ta nhận thấy rằng luật hàng không nói riêng và toàn bộ hệ thống pháp luật nói chung của một quốc gia (trong đó có Việt Nam) cần đi xa hơn nữa trong việc hoà đồng với luật quốc tế. Tuy nhiên việc nghiên cứu và chuyển hoá các qui định hay thông lệ có tính quốc tế cao vào trong nội luật của một nƣớc không thể không tính đến những đặc trƣng về kinh tế, văn hoá, xã hội và luật pháp của nƣớc đó. Các qui định pháp luật sẽ trở nên vô nghĩa nếu nó chỉ tồn tại trên văn bản mà không áp dụng đƣợc vào thực tế đời sống.
Qua nghiên cứu, chúng ta có thể thấy rằng các qui định pháp lý quốc tế về vận chuyển hàng không đều tác động trực tiếp đến hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế của Việt Nam. Các qui định này đã đƣợc chuyển hoá vào nội dung của từng điều luật trong Luật hàng không năm 2006 ở những khía cạnh và mức độ khác nhau đối với từng công ƣớc. Nếu nhƣ các qui định tại
các Chƣơng II,III,IV,V, và Chƣơng VIII của Luật HK do có sự chuyển hoá tinh thần của công ƣớc Chi-ca-go thì các qui định của Chƣơng VI (vận chuyển hàng không ) và Chƣơng VII (trách nhiệm dân sự) của Luật là sự chuyển hoá các nội dung của công ƣớc Vac-sa-va 1929 và nghị định thƣ La- hay 1955 và Công ƣớc Môn-rê-an. Các nội dung của các điều ƣớc nói trên đã đƣợc chuyển hoá một cách khéo léo vào những qui định tại các chƣơng này để làm sao cho các qui định của luật pháp Việt Nam có sự tƣơng thích với thông lệ quốc tế. Ngƣời ta có thể thấy rõ điều này khi xem xét một số qui định cụ thể của Luật hàng không năm 2006 nhƣ sau:
So với Luật năm 1991, Luật hàng không năm 2006 đã bổ sung thêm các qui định pháp lý điều chỉnh hai loại hoạt động vận chuyển: vận chuyển hàng không quốc tế thƣờng lệ và vận chuyển hàng không quốc tế không thƣờng lệ cũng nhƣ các điều kiện cho việc thực hiện các loại hoạt động đó. Điều này phù hợp với công ƣớc chi-ca-go, Hiệp định vận chuyển hàng không đã ký kết.. Trong giai đoạn hiện nay khi các chuyến bay không thƣờng lệ ngày càng có xu hƣớng cạnh tranh với các chuyến bay quốc tế thƣờng lệ nên việc qui định chế độ pháp lý cụ thể với chuyến bay không thƣờng lệ sẽ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không đột xuất và đặc biệt cần thiết nhƣng đồng thời không gây ảnh hƣởng đến chuyến bay thƣờng lệ.
Chế định trách nhiệm dân sự của nhà vận chuyển: Từ năm 1996 trở lại đây, mức trách nhiệm dân sự qui định tại Luật hàng không đã trở nên”lạc hậu” so với mức mà các doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam áp dụng (cụ thể là so với mức áp dụng của Vietnam Airlines) trên thực tế. Vì vậy luật hàng không năm 2006 đã thay đổi so với luật cũ để phù hợp hơn với điều kinh kinh tế xã hội hiện nay của đất nƣớc. Nếu luật cũ áp dụng theo điều ƣớc quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia thì trong luật mới đã nâng mức giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển hơn so với cam kết quốc tế của
Việt Nam (đây là mức đƣợc đƣa ra trên cơ sở tham khảo mức qui định trong công ƣớc Môn-rê-an 1999).
Liên quan đến vấn đề vận chuyển chậm trễ. Từ trƣớc tới nay đây là vấn đề gây nhiều tranh cãi nhất khi xây dựng luật hàng không vì đó là vấn đề liên quan đến cả quyền lợi của khách hàng và lợi ích của nhà vận chuyển. Để phù hợp với bộ luật dân sự, Luật hàng không năm 2006 đã qui định rõ nghĩa vụ của ngƣời vận chuyển khi để xẩy ra tình trạng chậm, huỷ chuyến, hoặc từ chối vận chuyển khi ngƣời vận chuyển có lỗi (điều này cũng có điểm tƣơng đồng với qui định của EU). Nhƣng luật lại chƣa qui định rõ thế nào thì đƣợc coi là vận chuyển chậm và các trƣờng hợp loại trừ không đƣợc coi là vận chuyển chậm tạo cơ sở cho việc xác định trách nhiệm bồi thƣờng của ngƣời vận chuyển khi vận chuyển chậm hành khách, hành lý và hàng hoá. Mặc dù luật không đƣa qui định bồi thƣờng cho hành khách khi họ bị vận chuyển chậm (với vận chuyển chậm áp dụng trách nhiệm dân sự của nhà vận chuyển) nhƣng nghiêng về việc bảo vệ khách hàng, Luật đã bổ sung thêm ngƣời vận chuyển phải trả một khoản tiền phạt cho hành khách theo qui định của Bộ trƣởng bộ giao thông vận tải trong trƣờng hợp hành khách đã đƣợc xác nhận chỗ trên chuyến bay nhƣng không đƣợc vận chuyển hoặc chuyến bay bị huỷ chuyến do lỗi của ngƣời vận chuyển. Mặc dù đây là qui định khá bất lợi cho hãng vận chuyển khi tình trạng thiếu máy bay là không tránh khỏi, việc khai thác máy bay phụ thuộc nhiều vào vấn đề kỹ thuật nhƣng qui định này sẽ phần nào làm cho các hãng hàng không phải nâng cao hơn nữa chất lƣợng dịch vụ nếu không muốn phải đền bù cho khách. Tuy nhiên luật lại không đƣa ra những trƣờng hợp sẽ loại trừ trách nhiệm cho nhà vận chuyển. Vì ngay cả theo qui định của EU liên quan đến vấn đề này thì việc trả tiền bồi thƣờng cho khách bị huỷ chuyến cũng chỉ đƣợc áp dụng hạn chế trong một số trƣờng hợp
chứ không áp dụng đối với tất cả các chuyến bay bị huỷ. Đây cũng có thể coi