3.3.1 Sự hình thành và phát triển logistics tại Việt Nam
Logistics được du nhập vào Việt Nam khoảng 20 năm nay, khi Mỹ xóa bỏ cấm vận Việt Nam năm 1993. Vào thời điểm này các nhà đâu tư nước ngoài bắt đầu đầu tư ồ ạt vào Việt Nam, mở ra một thị trường mới rộng lớn. Có thể nói đây là cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp Việt có tầm nhìn xa. Cũng trong thời điểm này VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association – Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam) đã được thành lập với tầm nhìn: "Liên kết hợp tác những nhà cung cấp dịch vụ giao nhận, logistics nhằm kiến tạo vai trò ngành kinh tế mũi nhọn của Việt nam" và sứ mệnh "Nâng cao tính chuyên nghiệp, phát triển dịch vụ logistics hiện đại, kết nối logistics toàn cầu, góp phần hiệu quả vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước Việt nam". VIFFAS được công nhận là hội viên chính thức của FIATA năm 1994. Ban đầu, các doanh nghiệp kinh doanh logistics đều là các doanh nghiệp nhà nước và hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải là chủ yếu.
Là một quốc gia đang phát triển, có bờ biển dài 3260 km, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á, có nhiều cảng nước sâu, địa hình thuận lợi cho các hoạt động giao thương với các nước trong khu vực và thế giới, Việt Nam được đánh giá là nơi thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics. Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển mạnh mẽ và là một trong những ngành có tiềm năng phát triển rất lớn.
Thông qua các cuộc cách mạng khoa học - công nghệ và mở cửa hội nhập, logistics đã theo chân các nhà đầu tư vào Việt Nam gần hai thập niên. Đến nay trên cả nước đã có trên 1.000 doanh nghiệp kinh doanh logistics đang hoạt động, trong đó có khoảng 18% là công ty nhà nước; 70% là công ty TNHH, doanh nghiệp tư nhân; 10% các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép và 2% công ty Logistics do nước ngoài đầu tư vốn. Tính đến tháng 11/2012, Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS) có 193 thành viên (161 thành viên chính thức và 32 thành viên liên kết). Mới đây, Chủ tịch VIFFAS được bầu làm Chủ tịch AFFA (Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Đông Nam Á), có thể coi đây là một dấu mốc quan trọng trong quá trình phát triển của Hiệp hội.
31
Việt Nam được Ngân hàng thế giới (WB) 3 lần xếp thứ hạng năng lực quốc gia về logistics (LPI) vào các năm 2007, 2009 và 2011, vẫn ở vị trí 53/155 nước.
Bảng 3.4: Chỉ số năng lực logistics của các quốc gia ASEAN
(Logistics Performance Index – LPI)
Nguồn: Báo cáo LPI năm 2007, 2009 và 2011
Tuy nhiên, có một thực tế cần phải nhìn nhận các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, có thời gian hoạt động bình quân từ 5 -7 năm, quy mô vốn đăng ký dưới 5 tỷ USD, thậm chí nhiều doanh nghiệp có vốn chỉ khoảng 500 triệu, thuộc loại rất nhỏ, nguồn nhân lực cũng rất hạn chế và chưa được đào tạo một cách bài bản. Hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có văn phòng đại diện của chính công ty mình tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp.
Trong các dịch vụ logistics chủ yếu được cung ứng bởi các doanh nghiệp logistics của Việt Nam thì giao nhận vận tải và kinh doanh kho bãi là phát triển nhất. Có thể nói ngành Logistics Việt Nam còn non yếu, phát triển
Quốc gia Năm 2007 Năm 2009 Năm 2011
Thứ hạng TG Điểm (tối đa 5,0) Thứ hạng TG Điểm (tối đa 5,0) Thứ hạng TG Điểm (tối đa 5,0) Singapore 1 4,19 2 4,09 1 4,13 Malaysia 27 3,18 29 3,44 29 3,49 Thái Lan 31 3,31 35 3,29 38 3,18 Indonesia 43 3,01 75 2,76 59 2,94 Việt Nam 53 2,89 53 2,96 53 3 Philippines 65 2,69 44 3,14 52 3,02 Campuchia 81 2,5 129 2,37 101 2,56 Lào 117 2,25 118 2,46 109 2,5 Myanmar 147 1,86 133 2,33 129 2,37 Đông Timo 149 1,71 - - - -
32
chưa tương xứng với tiềm năng và chưa đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế đất nước. Vì thế để dần khẳng định vị thế của mình trong việc cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics nước ngoài, Việt Nam cần có một chiến lược đúng đắn để phát triển doanh nghiệp logistics có khả năng đảm đương được toàn bộ các khâu trong chuỗi cung ứng logistics.
3.3.2 Chiến lược phát triển logistics của Việt Nam trong thời gian tới
Dịch vụ logistics có mối quan hệ mật thiết đến sự phát triển hạ tầng giao thông vận tải, cảng biển, các phương thức vận tải… Trong quy hoạch phát triển cảng biển, vận tải biển Việt Nam cũng như Dự án phát triển bền vững giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) đến năm 2020, định hướng 2030, logistics được nhìn nhận là một thành tố thiết yếu thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển.
Theo quyết định số 175 QĐ-TTg ngày 16/11/2011 phê duyệt “Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020” phát triển bền vững, xây dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng dịch vụ logistics được đưa vào làm một trong những chiến lược quan trọng để phát triển. Bên cạnh đó, thủ tướng còn nêu rõ “coi logistic là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu”, chỉ đạo các Bộ ngành liên quan xây dựng các chương trình hành động thực hiện chiến lược này
Các mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo đã được đề ra như:
- Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL (Integrated Third Party Logistics), phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới
- Phấn đấu giảm chi phí logistics ở mức 20% GDP.
- Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics đạt 20 – 25% năm.
- Tỉ lệ thuê ngoài logistic (outsourcing logistics) đến năm 2020 là 40%. - Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng tăng về chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore)
- Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI của Việt Nam do WB báo cáo nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế trên thế giới
33
3.4 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS
∗ Kinh nghiệm của Singapore:
Singapore là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia. Singapore có tổng diện tích lên tới 667,5 km2 gồm 1 đảo chính và 63 đảo nhỏ với chiều dài bờ biển là 150,5 km. Với thế mạnh sẵn có là ngành dịch vụ hàng hải cũng như nhận thức được tầm quan trọng, ý nghĩa sống còn của hoạt động logistics đối với sự phát triển của đất nước, chính phủ Singapore đã có nhiều chính sách thông thoáng, kịp thời nhằm tạo động lực cho sự phát triển của loại hình dịch vụ này.
Tận dụng vị trí chiến lược trên tuyến đường hàng hải quốc tế, Singapore đã phát triển thành trung tâm hàng hải và trở thành cảng trung chuyến lớn vào bậc nhất trong khu vực. Điều này đã giúp Singapore trở thành đầu mối quan trọng trong hoạt động logistics trên phạm vi toàn thế giới. Bên cạnh đó, chính phủ Singapore không ngừng hoàn thiện hệ thống quản lý thông qua việc cải cách thủ tục hải quan theo hướng hiện đại, đơn giản và minh bạch; chú trọng việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng bao gồm cả hạ tầng công nghệ thông tin; đầu tư hệ thống kho bãi, đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động logistics. Thành lập Hiệp hội Logistics Singapore (SLA – Singapore Logistics Association) với nhiệm vụ hỗ trợ và phát triển hoạt động logistics, cũng như đẩy mạnh chương trình đào tạo, huấn luyện nhằm phát triển theo hướng chuyên nghiệp đội ngũ lao động trong ngành logistics, nhằm thực hiện chiến lược đẩy mạnh phát triển dịch vụ logistics ở Singapore, biến Singapore trở thành một trục e – logistics hàng đầu thế giới.
Cho đến nay, hệ thống cảng của Singapore được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền qua lại nhất trong khu vực châu Á, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới và liên kết hơn 720 cảng của trên 130 quốc gia; sân bay quốc gia Singapore – Changi Airport nối với hơn 150 thành phố thuộc 50 quốc gia trên thế giới. Singapore là đầu mối quan trọng trong hoạt động logistics trên phạm vi toàn thế giới. Theo đánh giá của WB, Singapore được xếp hạng là quốc gia thuận lợi nhất để kinh doanh (chỉ số LPI xếp hạng 2 năm 2010 và vươn lên hạng 1 năm 2012).
∗ Kinh nghiệm của Trung Quốc:
Tuy không nhanh nhạy bằng Singapore, nhưng Trung Quốc cũng đã có được những bước tiến mạnh mẽ trong quá trình hoạt động logistics. Trong những năm đầu thế kỷ 21 ngành logistics của Trung Quốc đã có những bước tiến vượt bậc. Chi phí cho logistics vào năm 2005 chiếm 21,3% GDP cả nước và Ngân hàng Thế giới ước tính rằng chỉ cần giảm 1% chi phí logistics thì
34
Trung Quốc có thể tiết kiệm được 240 triệu nhân dân tệ. Số lượng các công ty logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics) tăng lên rất nhanh, trong đó có không ít doanh nghiệp có vốnNhà nước tham gia.
Để đảm bảo cho ngành logistics phát triển, Trung Quốc tập trung xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho cả đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không và đường biển. Chú trọng xây dựng hệ thống kho bãi và phát triển hệ thống thông tin liên lạc, áp dụng các chương trình EDI, ERP, MRP và GPS cho quản lý dữ liệu qua mạng. Ngoài ra Trung Quốc đã xây dựng được những trung tâm logistics lớn, hiện đã có 45 trung tâm đi vào hoạt động, trong đó Thượng Hải và Bắc Kinh là những trung tâm hàng đầu. Hiện Thượng Hải đã trở thành trung tâm hoạt động của hàng loạt hãng logistics hàng đầu thế giới như: UPS Supply Chain Solutions, Excel PLC, DHL, Danzas,… Ngay tại trung tâm logistics Thượng Hải các hãng này cũng đã xây dựng trung tâm trung chuyển hàng hóa của mình. Chính sự hoạt động của các tập đoàn logistic mạnh trên thế giới đã giúp ngành logistics của Trung Quốc đạt mức tăng trưởng bình quân 25%/năm.
Trong vòng 10 năm tới Trung Quốc tiếp tục đẩy mạnh phát triển ngành logistics thông qua việc khuyến khích hợp tác giữa các công ty nước ngoài và các công ty trong nước. Chính sách ưu tiên hỗ trợ ngành logistics phát triển không chỉ dừng ở mức quan tâm của chính quyền trung ương mà giờ đây đã trở thành ưu tiên hàng đầu của chính quyền địa phương. Điển hình như Thiên Tân đã xếp logistics vào một trong ba ngành mũi nhọn của tình vả ban hành các chính sách hỗ trợ phát triển. Bắc Kinh thực hiện các nghiên cứu có hệ thống và lên kế hoạch chi tiết để xây dựng cơ sở hạ tầng cho logistics.
35
CHƯƠNG 4
THỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG.
4.1 KHÁI QUÁT THỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG LOGISTICS TẠI CẢNG
Là một cảng lớn – cảng trung tâm của vùng đồng bằng sông Cửu Long, Cảng Cái Cui nhận thức được vai trò cũng như nhiệm vụ của mình trong việc đẩy mạnh cơ cấu phát triển kinh tế của cả vùng, luôn ra sức phấn đấu lấy mục tiêu của Chính phủ đề ra cho cảng “cảng biển có công suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất miền Tây” là mục tiêu phát triển. Muốn làm được đều đó cảng phải đẩy mạnh việc phát triển kinh doanh dịch vụ logistics bởi vì bốc xếp, cho thuê kho bãi và vận chuyển là những hoạt động chủ yếu nằm trong chuỗi dịch vụ logistics.
Có một thực tế phải nhìn nhận rằng mặc dù đã xuất hiện khá lâu ở Việt Nam nhưng cụm từ “logistics” hay “dịch vụ logistics” vẫn còn khá mới mẻ đối với nhiều người, hầu như chỉ có những chuyên gia trong ngành và những người có liên quan đến ngành này mới biết. Vì thế đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này nói chung và Cảng Cái Cui nói riêng, hoạt động này chỉ nằm ở giai đoạn mới phát triển chưa được biết đến rộng rãi.
Tính đến nay, Cảng Cái Cui đã thực hiện được nhiều hợp đồng lớn nhỏ có giá trị cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng trong và ngoài khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, cũng giống như đa phần các cảng và công ty kinh doanh dịch vụ logistics khác trên cả nước, hoạt động cung ứng dịch vụ này tại Cảng Cái Cui chưa hình thành một chuỗi các dịch vụ mà chỉ dừng lại ở vai trò cung ứng một số hoạt động đơn lẽ trong chuỗi dịch vụ logistics như: bốc xếp, dịch vụ kho bãi, cho thuê phương tiện vận tải,… ở cấp độ 2PL hay cao hơn là cấp độ 3PL.
Trong những năm qua, Cảng đã cung ứng dịch vụ logistics cho một số khách hàng lớn như: Trung tâm siêu thị Big C – Cần Thơ, Công ty TNHH MTV Nông nghiệp Cờ Đỏ, Công ty TNHH Đá Xây Dựng F – C Việt Nam… đem lại nguồn lợi nhuận cao cũng như thu nhập đáng kể cho Cảng. Bên cạnh đó cảng cũng có một số khách hàng vừa là công ty đối tác như: Vinalines Cần Thơ, Công ty TNHH MTV Vận tải sông Hậu… Đối với những công ty này Cảng cung ứng dịch vụ logistics ở cấp độ 2PL.
36
Bảng 4.1: Kết quả hoạt động kinh doanh logistics tại cảng phân theo phương thức
Nguồn: Phòng khai thác Cảng Cái Cui, giai đoạn 2010 đến 6 tháng đầu năm 2013
ĐVT 2010 2011 2012 6 tháng đầu 2012 6 tháng đầu 2013 Chênh lệch 2011/2010 Chênh lệch 2012/2011 Chênh lệch 6 tháng 2013/2012 Mức % Mức % Mức % 2 P L Sản lượng Ngàn tấn 163,5 139,6 157,7 51,32 81,7 (23,9) (14,6) 18,1 13 30,38 19,2 Đơn hàng Đơn 35 40 45 20 14 5 14,29 5 12,5 (6) 30 Doanh thu Triệu đồng 4.397,5 6.860,4 5.681,4 1.811,8 1.433,8 2.462,9 56,01 (1179) (17,19) (378) (20,86) 3 P L Sản lượng Ngàn tấn 286,8 378 307,3 141,4 169,8 91,2 32 (70,7) (18,7) 24,8 17,5 Đơn hàng Đơn 86 141 117 68 76 55 63,95 (24) (17) 8 11,76 Doanh thu Triệu đồng 3.392,6 7.997,9 8.731,4 5.640,1 6.461,9 4.605,3 135,75 733,5 9,17 821,8 14,57
37
Qua bảng 4.1 nhìn chung ta thấy hoạt động dịch vụ logistics theo phương thức 3PL giai đoạn năm 2010 đến 6 tháng năm 2013 luôn chiếm tỷ trọng cao hơn dịch vụ logistics theo phương thức 2 PL. Sản lượng hàng hóa theo phương thức 2PL giai đoạn năm 2010 đến 6 tháng năm 2013 chiếm khoảng 40% trong khi đó sản lượng hàng hóa theo phương thức 3PL chiếm tỷ trọng cao hơn khoảng 60% sản lượng. Phân tích sâu hơn tình hình hoạt động dịch vụ logistics theo từng phương thức qua các năm.
- Phương thức 2PL:
Sản lượng hàng hóa theo phương thức 2PL có sự biến động không đều qua các năm. Năm 2011 sản lượng hàng hóa là 139,6 ngàn tấn giảm 14,6% so với sản lượng hàng hóa năm 2010. Năm 2012 là 157,7 ngàn tấn tăng 13% so với sản lượng năm 2011. Giai đoạn 6 tháng đầu năm 2013 là 81,7% tăng 18,2%
Về số đơn hàng ta thấy có sự tăng đều qua các năm điển hình như: năm 2011 là 40 đơn hàng tăng 5 đơn so với năm 2010, năm 2012 là 45 đơn hàng tăng so với năm 2010 là 5 đơn. Giai đoạn 6 tháng năm 2013 giảm đi 6 đơn hàng so với 6 tháng năm 2012
- Phương thức 3PL:
Sản lượng hàng hóa mặc dù có sự biến động giai đoạn năm 2011 – 2012 nhưng nhìn chung sản lượng vẫn tăng ở các năm sau. Năm 2011 sản lượng là 378 ngàn tấn tăng 32% so với năm 2010, năm 2012 là 307,3 ngàn tấn giảm 18,7% so với năm 2011 nhưng vẫn tăng so với năm 2010. So sánh tình hình sản lượng 6 tháng 2013 với 2012 ta thấy sản lượng tăng 17,5% (6 tháng 2012 là 141,4 ngàn tấn, 6 tháng 2103 là 169,8 ngàn tấn)