f p2, i độ võng tại điểm i do tĩnh tải giai đoạn 2, tính theo sơ đồ dầm liên tục.
5.1.5.3- Điều chỉnh độ vồng trong quá trình đúc hẫng.
Cầu dầm liên tục đ−ợc tạo độ dốc dọc d−ới dạng đ−ờng cong đứng. Những điểm kê trên gối bố trí theo cao độ đã tính của đ−ờng cong và không thay đổi trong quá trình đúc hẫng, còn các điểm khác trên nhịp cao độ luôn thay đổi trong quá trình đúc hẫng nh−ng sau khi thi công lớp phủ và những bộ phận khác trên cầu thì cao độ của các điểm này phải trùng với cao độ của đ−ờng cong thiết kế.
Để sau khi kết thúc thi công phải tạo độ vồng tr−ớc cho dầm trong quá trình thi công khắc phục độ võng th−ờng xuyên, đối với cầu dầm đúc hẫng độ vồng tr−ớc đ−ợc tạo bằng cách điều chỉnh cao độ ván khuôn của mỗi đốt đúc.
Đ−ờng đích để điều chỉnh là đ−ờng cong của mặt nắp hộp dầm sau khi hợp long kết thúc thi công, đ−ờng cong có tung độ hi so với đ−ờng chuẩn 0-0, ở vị trí nào đ−ờng cong nằm trên đ−ờng chuẩn thì mang dấu d−ơng (+) còn ở d−ới thì mang dấu âm (-).
Độ vồng của dầm tại mỗi vị trí bằng tung độ đ−ờng chuẩn cộng với độ võng của dầm sau khi kết thúc thi công, cũng theo dấu của chúng :
vi = +hi fi (5-16). o o o v v f v f
Hình 5.14- Độ vồng cần tạo và độ võng xuất hiện trong quá trình đúc hẫng. Tại mỗi vị trí lắp ván khuôn, chuyển vị của đầu hẫng đã bao gồm một phần độ võng do trọng l−ợng của những đốt đã đúc, độ võng tức thời do trọng l−ợng xe đúc và độ vồng lên của phần hẫng do những bó đã kéo gây ra. Độ vồng vi tính theo độ võng tĩnh của cả cánh hẫng nên khi đúc đến đốt nào phải trừ đi độ võng do những đốt tr−ớc nó gây ra cho đến khi đúc đốt cuối cùng thì độ vồng tr−ớc đã trừ đi hết độ võng do trọng l−ợng của các đốt, độ võng do xe đúc gây ra ở mỗi vị trí đúc là độ võng tạm thời nó sẽ thay đổi sau mỗi lần di chuyển xe đúc, tại mỗi vị trí xác định cao độ xe đúc đã đứng sẵn trên đó nên độ vồng phải trừ đi độ võng do nó gây ra. Độ vồng lên của đầu cánh hẫng do kéo cốt thép đã đ−ợc tính khi kéo đầy đủ các bó, khi đúc đến đốt Ki mới chỉ có độ vồng do kéo
những bó tr−ớc đó gây ra, t−ơng tự nh− độ vồng tr−ớc phải trừ dần độ võng thì độ vồng tr−ớc do vồng lên phải cộng dần. Mặt khác độ vồng của đốt Ki đo tại mặt ván đáy ván khi ch−a đổ bê tông nên phải cộng độ võng của dầm do trọng l−ợng của đốt này sẽ gây ra và biến dạng của xe đúc và thanh treo . Nh− vậy cao độ vị trí của ván khuôn đáy hộp dầm tại mép tr−ớc đ−ợc xác định nh− sau:
Hi =H0+ −vi fp i01, 1− + fpi0 +δpixe+vi0−1−hd i, (5-17) H0-cao độ mặt cầu tại đỉnh trụ.
vi - độ vồng của đốt Ki.
f 0
p1,i-1- độ võng do tĩnh tải giai đoạn 1 của cánh hẫng khung T ở thời điểm đúc xong đốt Ki-1.
f0
pi - độ võng của cánh hẫng khungT tại đốt i do trọng l−ợng đốt này và trọng l−ợng xe đúc gây ra.
δxe
pi - chuyển vị của ván khuôn do biến dạng xe đúc và thanh treo khi đổ bê tông đốt Ki
v0i-1 - độ vồng lên của đầu cánh hẫng khi kéo cốt thép ở đốt Ki-1.
h d,i–chiều cao của tiết diện hộp dầm tại mặt cắt i trừ chiều dày bản đáy. Các số liệu trên lấy theo giá trị tuyệt đối đ−ợc tính toán tr−ớc trong quá trình thi công dựa vào kết quả đo đạc thực tế có thể hiệu chỉnh. Kết quả đo đạc thực tế bao gồm : môđuyn đàn hồi của bê tông, biến dạng của xe đúc, biến dạng của trụ.
Tọa độ những vị trí đặt ván khuôn của dầm đúc hẫng có thể mô tả theo biểu đồ sau
H0H1 H1 H2 H3 H4 0 đố t Ko đố t K1 đố t K2 đố t K3 đố t K4 1 2 3
Hình 5.15- Biến thiên tọa độ ván khuôn và trục dầm của cầu đúc hẫng. 1-đ−ờng nối tọa độ của ván khuôn các đốt dầm. 2-biến thiên trục dầm trong quá trình đúc hẫng. 3- trục dầm sau khi dỡ xe đúc.
Trong quá trình thi công việc quản lý độ vồng của dầm đúc hẫng đ−ợc thực hiện bằng biện pháp đo đạc th−ờng xuyên và có hệ thống, so sánh kết quả đo đạc thực tế với số liệu tính toán và điều khiển công tác cố định xe đúc và lắp dựng ván khuôn.
Mỗi khối đúc phải có 1 điểm mốc nằm trên tim dọc cầu, 2 điểm kiểm soát cao độ và độ thẳng hàng ở mặt trên và 2 điểm ở mặt đáy. Riêng khối K0 số l−ợng điểm mốc kiểm soát tim dọc là 3 trong đó có một điểm ở vị trí đỉnh trụ, mỗi phía cánh hẫng có 4 điểm kiểm soát cao độ.
Kết quả đo đạc tại hiện tr−ờng chịu ảnh h−ởng của biến dạng do nhiệt độ bao gồm biến dạng nhiệt của ván khuôn, của hệ thống xe đúc và chênh lệch nhiệt độ giữa bản nắp và bản đáy của hộp dầm. Để khắc phục ảnh h−ởng này nên tiến hành đo đạc vào các thời điểm có nhiệt độ đặc tr−ng trong ngày, sau đó so sánh số liệu và áp dụng ph−ơng pháp
ngoại suy vị trí điểm đo, lấy vị trí điểm chuẩn theo tính toán là số liệu đo lúc sáng sớm ch−a có ánh mặt trời.