22 62 Trình độ quản lý
2.2.8.1. Những thành quả đạt được
Hệ thống cảng biển của Việt Nam đã phát huy được thế mạnh của mình phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước, đặc biệt là lĩnh vực xuất nhập khẩu. Các lĩnh vực hoạt động của kinh tế cảng biển từng bước được củng cố và phát triển, góp phần phát triển kinh tế cảng biển từ xây dựng, bốc xếp, điều hành đến đào tạo nguồn nhân lực từng bước đáp ứng nhu cầu phát triển, trong đó cụm cảng Đông ắc có vị trí quan trọng và vai trò to tớn.
Công tác quản lý đầu tư xây dựng các cảng biển trên toàn quốc, cơ bản đã theo đúng quy hoạch được duyệt. Bộ GTVT cũng đã quyết định điều chỉnh kịp thời các nội dung cụ thể của cảng biển không trái với chức năng quy mô của các nhóm cảng trong quy hoạch. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã cơ bản hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển trên toàn quốc. Quy hoạch đã xác định được kế hoạch và thứ tự ưu tiên đầu tư cho các dự án cảng trọng điểm Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần Thơ; chú trọng các cảng phục vụ sự phát triển của các khu kinh tế như cảng Đình Vũ, Nghi Sơn, Vũng Áng, ung Quất. Đồng thời còn lập kế hoạch đầu tư xây dựng các cảng cửa ngõ Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và kế hoạch di dời các cảng trên sông Sài Gòn và NMĐT a Son... Đó là những “điểm nhấn” lớn của công tác quy hoạch cảng biển. [15]
Về quy hoạch thì tất cả các cảng biển ở Việt Nam đã được xây dựng đúng theo quy hoạch. Khi xây dựng các cảng biển đã đảm bảo 4 nguyên tắc: có hàng không, có vị trí hay không, có góp gì vào việc giảm giá thành vận tải từ nơi sản xuất cho đến nơi tiêu dùng, xây dựng hệ thống cảng này
48
có giảm được áp lực xây dựng hệ thống đường bộ hay không? Cả bốn nguyên tắc, bốn câu hỏi này luôn được quan tâm xem xét trong việc xác định để xây dựng các cảng biển trong hệ thống cảng biển quốc gia. [19]
Một số cảng biển của các địa phương khi xây dựng đều thoả mãn 4 nhân tố: có hàng và có điều kiện để giúp cho các địa phương phát triển kinh tế, xã hội ở khu vực, có vị trí thuận lợi góp phần làm giảm bớt áp lực cho hệ thống đường bộ, các cảng biển ở miền Trung đều làm được điều này.
Các cảng biển của Việt Nam đã đạt tỷ lệ tương đối cao so với công suất thiết kế. Cảng Hải Phòng đạt 25 triệu tấn/15 triệu tấn thiết kế vượt công suất thiết kế), cảng Cửa Lò đạt 900 ngàn tấn/ 1,4 triệu tấn, cảng Vũng áng đạt 400.000/ 450.000 tấn, như vậy lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt tỷ lệ trên 70% có nhiều nơi đã đạt được công suất thiết kế.
Khu vực miền Bắc, hàng hóa chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân được khai thác từ năm 2003 . Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá trung bình tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới.
Khu vực miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái , VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long...Hiện đang bị quá tải. Trong năm 2013, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước.
Theo số liệu thống kê của các chuyên gia kinh tế biển đưa ra, đến năm 2013, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển đã lên 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012 và vượt xa quy hoạch. Trong đó hàng container đạt 8,5 triệu TEU, tăng 6,4 % so với năm 2012.
49
Tuy quy mô cảng Việt Nam còn nhỏ nhưng thời gian qua đã đảm nhận thông qua hầu hết lượng hàng hóa ngoại thương của Việt Nam. Hơn 80 % khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển. Đồng thời hỗ trợ một phần việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Lào. [1]
Cũng cần xem xét việc phát triển hệ thống cảng biển trong mối quan hệ với các cơ sở hệ tầng khác để thấy hết được những đóng góp và tương quan giữa các loại hình vận tải khác nhau. Sau gần 30 năm đổi mới, từ một hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém cả về số lượng và chất lượng, đến nay kết cấu hạ tầng đã đạt được kết quả đáng kể trong các lĩnh vực, như sau:
Bảng 2.4: Khố ƣợng hàng hóa luân chuyển phân theo ngành vận tải
Đơn vị: triệu tấn.km Năm Tổng số Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển Đường hàng không 2005 100728,3 2949,3 17668,3 17999,0 61872,4 239,3 2006 113550,0 3446,6 20537,1 18843,7 70453,2 269,4 2007 134883,0 3882,5 24646,9 22235,6 83838,1 279,9 2008 172859,1 4170,9 27968,0 24867,8 115556,8 295,6 2009 199070,2 3864,5 31587,2 31249,8 132052,1 316,6 2010 217767,1 3960,9 36179,0 31679,0 145521,4 426,8 2011 216129,5 4162,0 40130,1 34371,7 137039,0 426,7 2012 211502,0 4024,5 43902,4 37018,3 126075,9 480,9 Nguồn: T ng c c thống kê
Không thể phủ nhận vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm qua, nó trở thành một trong những ngành mũi nhọn được ưu tiên phát triển và ngày càng lớn mạnh cả về số lượng và chất lượng. Ngay trong kế hoạch phát triển kinh tế xã hội Việt Nam 5 năm
50
2010 - 2015 cũng đã xác định “ Từng bước đồng bộ, hiện đại hóa hệ thống cảng biển, đổi mới cơ cấu đội tàu, trẻ hóa đội tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế. Nghiên cứu xây dựng một số cảng nước sâu, cảng trung chuyển, đổi mới thiết bị bốc xếp để nâng cao năng lực thông qua cảng. Bảo đảm năng lực thông qua các cảng biển dự kiến tăng thêm 65 triệu tấn/năm”.