Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn ũng đã ký quyết định số: 70/2013/QĐ-TTg ngày 19 tháng 11 năm 2013 công bố Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam. Theo đó có 14 cảng biển loại I, 17 cảng biển loại II, 13 cảng biển loại III.
Bảng 2.1: Danh m c phân lo i cảng biển V ệ Na theo quyế ịnh số 70/2013/QĐ-TTg
STT CẢNG BIỂN LOẠI I Th ộc ịa hận ỉnh, h nh hố ực h ộc T n ƣơng
1 Cảng biển Quảng Ninh Quảng Ninh
2 Cảng biển Hải Phòng (IA) Hải Phòng
3 Cảng biển Nghi Sơn Thanh Hóa
4 Cảng biển Nghệ An Nghệ An
5 Cảng biển Hà Tĩnh Hà Tĩnh
6 Cảng biển Thừa Thiên Huế Thừa Thiên Huế
7 Cảng biển Đà Nẵng Đà Nẵng
8 Cảng biển ung Quất Quảng Ngãi
9 Cảng biển Quy Nhơn ình Định
10 Cảng biển Khánh Hòa (IA) Khánh Hòa
11 Cảng biển thành phố Hồ Chí
Minh
Thành phố Hồ Chí Minh
12 Cảng biển Vũng Tàu (IA) à Rịa - Vũng Tàu
13 Cảng biển Đồng Nai Đồng Nai
14 Cảng biển Cần Thơ Cần Thơ
STT CẢNG BIỂN LOẠI II Th ộc ịa hận ỉnh, h nh hố ực h ộc T n ƣơng
31
1 Cảng biển Hải Thịnh Nam Định
2 Cảng biển Thái ình Thái Bình
3 Cảng biển Quảng ình Quảng ình
4 Cảng biển Quảng Trị Quảng Trị
5 Cảng biển Kỳ Hà Quảng Nam
6 Cảng biển Vũng Rô Phú Yên
7 Cảng biển Cà Ná Ninh Thuận
8 Cảng biển ình Thuận ình Thuận
9 Cảng biển ình ương ình ương
10 Cảng biển Tiền Giang Tiền Giang
11 Cảng biển ến Tre Bến Tre
12 Cảng biển Đồng Tháp Đồng Tháp
13 Cảng biển An Giang An Giang
14 Cảng biển Vĩnh Long Vĩnh Long
15 Cảng biển Năm Căn Cà Mau
16 Cảng biển Kiên Giang Kiên Giang
17 Cảng biển Trà Vinh Trà Vinh
STT CẢNG IỂN OẠI III Th ộc ịa hận ỉnh, h nh hố ực h ộc T n ƣơng
1 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Hồng Ngọc
ình Thuận
2 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Sư Tử Đen
ình Thuận
3 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Sử Tử Vàng
ình Thuận
4 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Rồng Đôi
à Rịa - Vũng Tàu
5 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Rạng Đông
à Rịa - Vũng Tàu
32
Lan Tây
7 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Đại Hùng
à Rịa - Vũng Tàu
8 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Chí Linh
à Rịa - Vũng Tàu
9 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Ba Vì
à Rịa - Vũng Tàu
10 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Vietsopetro 01
à Rịa - Vũng Tàu
11 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Chim Sáo
à Rịa - Vũng Tàu
12 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Tê Giác Trắng
à Rịa - Vũng Tàu
13 Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ
Sông Đốc
Cà Mau
Nguồn: Quyết định số: 70/2013/ Đ-TTg
Theo “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030” mà thủ tướng đã phê duyệt thì mục đích, tiêu chí, nội dung của việc phân loại cảng biển là:
2.2.1.2. M c đích của phân loại cảng biển Việt Nam
Xây dựng cơ chế, chính sách, quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển phát huy tiềm năng, lợi thế, điều kiện và nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Tổ chức quản lý quy hoạch, kế hoạch đầu tư xây dựng và quản lý khai thác cảng biển phù hợp với Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế, thông lệ hàng hải quốc tế có liên quan. Quyết định việc đầu tư xây dựng mới hoặc đầu tư nâng cấp, mở rộng cảng biển để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
33
Góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh và giữ vững chủ quyền của Việt Nam trên các vùng biển và hải đảo phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
Các mục đích khác phù hợp với phát triển kinh tế, xã hội và quốc phòng, an ninh quốc gia. [2]
2.2.1.3. Tiêu chí và nội dung ph n loại cảng iển iệt am a) Tiêu chí ph n loại cảng iển iệt am a) Tiêu chí ph n loại cảng iển iệt am
Đặc điểm vùng hấp dẫn của cảng biển, bao gồm các tiêu chí về diện tích, dân số, loại đô thị, khu kinh tế, khu công nghiệp, dịch vụ hàng hải và hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển;
Vai trò, chức năng và tầm ảnh hưởng của cảng biển đối với phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, liên vùng hoặc cả nước;
Quy mô và công năng của cảng biển, bao gồm các tiêu chí về loại hàng hóa và sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển; tổng chiều dài bến cảng, trọng tải tàu tiếp nhận tại thời điểm hiện tại và theo quy hoạch;
Xu hướng đầu tư xây dựng để phát triển cảng biển tập trung, tránh dàn trải, tại mỗi tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương chỉ có 01 cảng biển theo quy định tại Điều 59 ộ luật hàng hải Việt Nam. [2]
b) ội dung ph n loại cảng iển iệt am
Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Đối với cảng biển loại I có vai trò là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước được ký hiệu là cảng biển loại IA;
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
34
Cảng biển loại III là cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp. [3]
2.2.2. H ệ tr p
Theo quyết định số 2190/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc
phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm
2020, định hướng đến năm 2030 ngày 09/01/2011, hệ thống cảng biển Việt Nam được phân ra làm 6 nhóm cảng.
Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng ình đến Quảng Ngãi;
Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ ình Định đến Bình Thuận;
Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam ộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang);
Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).
Phân bố cảng biển của Việt Nam dọc khắp cả nước, cả 3 miền Bắc Trung Nam đều có cảng biển trong đó đều có các cảng chính. Tuy nhiên việc phân bố hiện nay đang đi vào tình trạng “vừa thừa vừa thiếu” trong khi ở một số nơi như khu vực cảng Sài Gòn trong thời gian qua xảy ra tình trạng kẹt cảng, ùn tắc gây tốn kém cả thời gian và tiền bạc cũng như làm mất đi khả năng cạnh tranh thì ở một số nơi cảng biển không hoạt động hết công suất vì không có nguồn hàng. Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều.
35
Nguồn: Bản đồ Việt Nam và tác giả xử lý
36
ể ồ 2.1: hố ƣợn ận ả ƣờn b ển h n he c cản
Nguồn: C c hàng hải Việt Nam
Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải. Bên cạnh đó một số nơi phát triển cảng nhưng không hoạt động được hoặc hoạt động không có hiệu quả…
Thực trạng phân bố các cảng không đồng đều và “vừa thừa vừa thiếu” này gây nên sự mất cân đối và lãng phí một nguồn lực to lớn. Hầu như các tỉnh giáp biển đều có cảng biển, sự phân bố dàn trải không có trọng tâm, trọng điểm nguyên nhân chính là do công tác quản lý ở tầm vĩ mô.
2.2.3. Tình tr ơ sở vật chất, kỹ thuật
Nhìn chung các cảng biển ở Việt Nam về cơ sở vật chất còn thiếu thốn, lạc hậu và manh mún. Tuy nhiên các cảng lớn, trọng điểm ở ba miền Bắc, Trung, Nam như cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng. cảng Sài Gòn…có cơ sở vật chất đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng năm. So với thế giới, cảng biển Việt Nam còn rất nhỏ và lạc hậu về cơ sở vật chất, kỹ thuật. Các hệ thống bến cảng, cầu cảng được xây dựng từ thời kỳ trước đã xuống
57% 30%
13%
37
cấp ở một số nơi. Như vậy, đi đôi với việc xây mới thì việc sửa chữa, nâng cấp các cảng biển về mặt kỹ thuật là hết sức cần thiết. Ở nhiều địa phương, các công trình hỗ trợ đi kèm trong hệ thống cảng biển chưa được chú trọng. Mới đây nhất có thể kể đến nhu cầu về kho đông lạnh tại cảng Hải Phòng đang ngày càng trở nên bức thiết. Hay như các công trình điện nước tưởng chừng như không quan trọng lắm nhưng cũng phải được xem xét độc lập với vai trò không thể thiếu được trong hệ thống cảng biển. Có thể kể đến trường hợp cảng biển không thể hoạt động được do thiếu nguồn cung cấp điện.
Những thực trạng này xuất phát từ khó khăn về vốn đầu tư xây dựng, sửa chữa, bảo trì và nâng cấp cảng biển. Trong thời gian gần đây, một số đối tác nước ngoài đã đầu tư vào lĩnh vực cảng biển tại Việt Nam, điển hình như tập đoàn FORMOSA – Đài Loan đã đầu tư xây dựng vào khu kinh tế Vũng Áng, đi kèm với đó là cảng nước sâu Vũng Áng. Hiện tại đây là một đại công trường của cả nước và hy vọng trong tương lai đây là một điểm sáng trong các khu kinh tế của nước ta.
2.2.4. Thực tr ă lực b c dỡ và thông qua hàng hóa
Năm 2013 sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012, hàng container đạt 8,5 triệu TEU tăng 6,4% so với năm trước đó; sản lượng vận tải biển đạt 98,3 triệu tấn.
Như vậy, bình quân mỗi cảng biển Việt Nam bốc dỡ và thông qua khoảng 7,5 triệu tấn hàng hóa năm 2013. Đây là con số trung bình, thực tế lượng hàng hóa được bốc dỡ và thông qua đều tập trung ở các cảng lớn của cả nước như cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn… Bởi vì các cảng này có vị trí quan trọng, cơ sở vật chất, kỹ thuật tốt và nguồn hàng tương đối lớn.
Ta thấy rằng cảng biển nước ta phân bố dọc theo ba miền Bắc, Trung, Nam nhưng chủ yếu hàng hóa được tập trung bốc dỡ và thông qua
38
bởi một số cảng lớn. Tuy nhiên khi so sánh năng lực bốc dỡ và thông qua của các cảng lớn này so với thế giới thì còn yếu kém hơn rất nhiều. Điều này diễn ra như vậy là bởi vì chúng ta chưa có tầm nhìn dài hạn, đầu tư rất dàn trải, chưa tập trung nguồn lực đầu tư cho một số cảng trọng điểm thành cảng đạt tiêu chuẩn quốc tế.
Bảng 2.2: Khố ƣợng hàng hoá chủ yế ƣợc vận chuyển thông qua các cảng biển d n ƣơn ản lý từ 2005-2011 (phân theo cảng)
Đơn vị: nghìn tấn Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Hải Phòng 13074,0 13721,1 17896,0 21585,4 25787,2 23075,0 28845,4 Sài Gòn 13557,0 13307,4 14181,3 13482,1 14008,1 13046,0 12025,0 Quảng Ninh 3177,0 3738,5 2805,4 3008,0 4736,2 6096,4 6414,6 Nghệ An 1206,0 1156,2 1338,9 1331,6 1202,8 1595,0 1823,0 Đà Nẵng 2255,0 2371,0 2736,9 3352,6 3204,8 2378,0 2775,0 Quy Nhơn 2449,0 2671,0 3208,9 3310,7 3855,6 4502,0 5493,0 Nha Trang 682,0 1068,8 2773,4 2619,4 2590,3 2529,4 2578,0 Cần Thơ 978,0 1011,5 1306,0 2843,1 2932,8 3376,0 1856,0
39
Bảng 2.3: Khố ƣợng hàng hóa chủ yế ƣợc vận chuyển thông qua các cảng biển do T n ƣơn ản lý từ 2005 - 2011 (phân theo lo i
hàng hóa) Đơn vị: nghìn tấn Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 TỔNG SỐ 38328.0 39045.4 46246.8 52062.8 60309.8 60924.8 64270.7 Hàng xuất khẩu 9916.0 9640.9 11661.1 14746.7 18869.7 17476.5 19290.7 Hàng nhập khẩu 14859.0 15401.2 17855.6 19102.3 21993.9 21179.9 21224.7 Hàng nội địa 13553.0 14003.3 16730.1 18213.8 19446.2 22268.4 23755.3
Nguồn: Niên giám thống ê năm 2012
Biể ồ 2: Khố ƣợng hàng hoá chủ yế ƣợc vận chuyển thông qua các cảng biển do T n ƣơn ản lý 2005 -2011 Nguồn: Tác giả xử lý t bảng 2.3 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 9916 9640.9 11661.1 14746.7 18869.7 17476.5 19290 14859 15401.2 17855.6 19102.3 21993.9 21179.9 21224.7 13553 14003.3 16730.1 18213.8 19446.2 22268.4 23755.3
40
Nhìn vào bảng 3, bảng 4 và biểu đồ 2, ta thấy công suất ở các cảng lớn duy trì khá ổn định và khối lượng các loại hàng hóa vận chuyển có xu hướng tăng dần qua các năm. Điều này cho thấy vai trò của các cảng lớn khó bị thay thế và với sự phát triển kinh tế qua các năm nguồn hàng cũng tăng lên, các cảng được tu sửa, nâng cấp để đáp ứng kịp thời tốc độ phát triển. Tuy nhiên trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựng mới tăng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hóa tăng hơn 300%. Như vậy tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tư xây dựng.
Về các thủ tục hành chính tại cảng biển: hiện nay thời gian làm thủ tục thông qua hàng hóa tại các cảng của Việt Nam so với các nước phát triển trên thế giới chậm hơn, do đó thời gian chờ thông qua hàng hóa trong cảng mất nhiều thời gian. Điều này làm giảm đi một phần công suất của cảng cũng như gây lãng phí về mặt tài chính của các bên vận tải.
Do không có cảng nuớc sâu, doanh nghiệp Việt Nam phải chịu nhiều thiệt thòi khi hàng hóa đến cảng đích phải mất nhiều thời gian và giá hàng hóa bị đội lên cao hơn so với hàng hóa cùng loại của các nuớc trong khu vực do phải trung chuyển qua các cảng ở Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc, Thái Lan... trong khi chi phí xuất khẩu và nhập khẩu trung bình một container của ta có thấp hơn các quốc gia khác.
Theo đánh giá chung, chất lượng dịch vụ tại các cảng biển của Việt Nam còn thấp và thiếu đồng bộ. ù đã và đang được container hóa nhưng cảng Việt Nam vẫn chủ yếu chỉ tiếp nhận tàu cỡ nhỏ và tàu feeder. Trừ khu vực Tân Cảng - Cát Lái - Cái Mép, năng suất xếp dỡ của phần lớn các cảng còn thấp so với khu vực. Bên cạnh đó, giao thông kết nối giữa cảng biển và hệ thống giao thông quốc gia còn nhiều bất cập, giao thông đô thị gặp rất nhiều khó khăn, hầu hết các cảng biển đều không có hệ thống đường sắt kết nối vào cảng... Tất cả những vấn đề này đã góp phần làm
41
giảm chất lượng dịch vụ của cảng biển Việt Nam, làm giảm khả năng giải phóng hàng, đặc biệt gây nên ùn tắc trong giờ cao điểm trong thành phố.
2.2.5. Hiện tr ơ sở h tầ ồng bộ v i hệ th ng cảng
Cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ từ hệ thống giao thông dẫn vào cảng, các yếu tố kỹ thuật hình thành nên cảng, các yếu tố phụ trợ khác. Thậm chí có cảng xây dựng rồi mà không thể hoạt động vì không có hệ thống đường dẫn đầy đủ hoặc nếu có thì đường quá xa, tăng cao chi phí. Ngược lại, một số cảng lại xảy ra tình trạng ùn tắc do cơ sở hạ tầng không đáp ứng được nhu cầu ngày một tăng cao.
Về cơ sở hạ tầng như kho bãi để lưu kho hàng hóa hiện nay vừa thiếu