Thực tiễn phát triển hệ thống cảng biển của một số quốc gia trên

6. Kết cấu của khóa luận

1.2. Thực tiễn phát triển hệ thống cảng biển của một số quốc gia trên

thế giới

1.2.1. Tru Qu

Trong vài thập niên gần đây, cảng biển Trung Quốc phát triển vô cùng mạnh mẽ, với các khu kinh tế ven biển. Có thể thấy sự phát triển rất mạnh mẽ của hệ thống cảng biển của Trung Quốc. Trong số 20 cảng có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới năm 2012 thì Trung Quốc đã chiếm tới 9 cảng, mặc dù trong bảng xếp hạng năm 1980 và 1990 không có sự xuất hiện các cảng của Trung Quốc.

Bảng 1.1: Top 20 cảng container lớn nhất thế giới

Rank Port, Country

Volume 2012 (Million TEUs) Volume 2011 (Million TEUS) 1 Shanghai, China 32.53 31.74 2 Singapore,Singapore 31.65 29.94 3 Hong Kong, China 23.10 24.38 4 Shenzhen, China 22.94 22.57 5 Busan, South Korea 17.04 16.18 6 Ningbo-Zhoushan, China 16.83 14.72 7 Guangzhou Harbor, China 14.74 14.42 8 Qingdao, China 14.50 13.02 9

Jebel Ali, Dubai, United Arab

Emirates 13.30 13.00 10 Tianjin, China 12.30 11.59 11 Rotterdam, Netherlands 11.87 11.88 12 Port Kelang, Malaysia 10.00 9.60 13 Kaohsiung, Taiwan, China 9.78 9.64 14 Hamburg, Germany 8.86 9.01 15 Antwerp, Belguim 8.64 8.66 16 Los Angeles, U.S.A. 8.08 7.94

21

17 Dalian, China 8.06 6.40 18 Keihin ports*, Japan 7.85 7.64 19 Tanjung Pelepas, Malaysia 7.70 7.50 20 Xiamen, China 7.20 6.47

Nguồn: “Top 50 world containerports”(http://www.worldshipping.org/about- the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports)

Vài năm gần đây, do kinh tế của Trung Quốc và toàn cầu tăng trưởng chậm lại, ảnh hưởng đến sản lượng thông qua các cảng của nước này, tuy nhiên cảng Thượng Hải của Trung Quốc vẫn giữ vị trí đầu với tổng sản lượng thông qua lên đến khoảng 33.000.000 TEU¹.

Có được sự phát triển mạnh mẽ như vậy trước tiên phải kể đến các khu kinh tế biển của Trung Quốc. Khi hội tụ các điều kiện về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thì điều kiện còn lại chính là kinh tế để hệ thống cảng biển Trung Quốc phát triển. Hơn nữa, nền kinh tế Trung Quốc là nền kinh tế đang phát triển, nền kinh tế cực kỳ sôi động, được mệnh danh là đại công trường của thế giới. Chính vì vậy nhu cầu về xuất nhập khẩu hàng hóa là vô cùng lớn và việc hệ thống cảng biển phát triển mạnh là xu thế tất yếu.

Điều quan trọng nhất đó là Trung Quốc quy hoạch các khu kinh tế biển, hệ thống cảng biển một cách bài bản, tầm nhìn dài hạn, tới hàng trăm năm. Chính vì có quy hoạch đúng đắn và dự báo được sự thay đổi của thế giới như vậy Trung Quốc đã rất thành công trong phát triển kinh tế nói chung cũng như kinh tế biển nói riêng.

1.2.2. Singapore

Nằm ở một vị trí và địa thế lý tưởng, Singapore đã xây dựng cho mình một hệ thống cảng biển hiện đại với một mạng lưới vận chuyển bằng đường biển phát triển nhất khu vực. Hải cảng ở Singapore đặc biệt hấp dẫn vì nó có một hệ thống cơ sở hạ tầng rất hoàn thiện và hệ thống giao thông liên lạc hiện đại vào loại bậc nhất thế giới. Từ chỗ chỉ có vài chục

22

tuyến đường biển nối liền với các nước lân cận, đến cuối những năm 80, Singapore đã có hơn 700 tuyến đường biển và có tàu chở hàng tới hơn 600 cảng trên thế giới, đồng thời lại có 5 khu vực cho miễn mọi loại thuế quan và thủ tục đối với hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng năm có chừng 40.000 tàu cập bến. Tính theo khối lượng bốc dỡ, cảng Singapore đứng thứ hai trên thế giới, sau cảng Rottedam và đứng thứ 5 theo khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng container. Thêm vào đó, cảng Singapore còn là nơi sửa chữa tàu biển có sức cạnh tranh vào loại bậc nhất thế giới. Hàng năm có từ 2500 đến 3000 tàu được sửa chữa ở đây.

Singapore cũng là cảng đứng đầu thế giới về cung cấp nhiên liệu và trung tâm thứ 3 thế giới về lọc dầu sản phẩm. Singapore có dịch vụ tài chính và hoạt động ngân hàng hoàn hảo. Lực lượng lao động có tay nghề cao, hạ tầng cơ sở hiện đại, đồng bộ, là cảng có độ sâu, lớn nhất châu Á, có thể so sánh được với các cảng chính ở Tây Âu.

Có được những thành tựu như vậy, Chính phủ Singapore có rất nhiều biện pháp, chính sách phát triển cảng biển, trong đó chủ yếu phải kể đến chủ trương thu hút đầu tư nước ngoài để ngành hàng hải, bên cạnh đó thực hiện mở cửa hoàn toàn thị trường hàng hải.

Trong những năm gần đây, Chính phủ Singapore đã có chính sách quản lý mới theo 3 bước. Từ ngày 01/10/1987 cảng Singapore chuyển sang hoạt động theo hình thức công ty, bước tiếp theo là cảng sẽ được tư nhân hoá. Không những thế các cảng biển Singapore đã thực hiện đầu tư ra nước ngoài và đã đạt được thành công ở Trung Quốc.

1.2.3. Châu Âu

Từ những năm 90, xu hướng vận tải hàng hoá bằng đường biển ở các nước Châu u ngày càng gia tăng đã làm cho cảng biển ở Châu Âu trở nên nhộn nhịp, sầm uất.Việc tăng cường liên kết kinh tế giữa các nước Châu Âu thông qua việc tiếp tục giảm thuế hải quan, xoá bỏ các hàng rào thương mại... để tiến tới một Châu Âu thống nhất đã thúc đẩy sự gia tăng

23

khối lượng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với quốc tế và trong nội bộ khu vực Châu Âu. Trong những năm 2001, chỉ tính ở liên minh Châu u và các nước Trung u đã có 362 cảng biển (chỉ tính những cảng có khối lượng xếp dỡ hàng hoá lớn hơn 1 triệu tấn/năm hoặc vận chuyển hơn 200.000 hành khách /năm .Trong đó, với số lượng 320 cảng biển, các cảng biển của Liên minh Châu Âu luôn là những cảng biển có khối lượng xếp dỡ hàng hoá lớn nhất của châu lục. Cảng biển ở Châu Âu là những cảng biển rất phát triển về mọi mặt như cơ sở hạ tầng, phương tiện thiết bị....nhờ những ưu thế về vị trí địa lý cũng như chất lượng dịch vụ của những cảng biển này nên nhìn chung vị trí của các cảng biển hàng đầu của Châu Âu trong suốt những năm qua hầu như không thay đổi.

Với chính sách tăng cường liên kết kinh tế, trao đổi thương mại trong nội khối Liên minh Châu Âu và trong khu vực Châu Âu nên việc vận tải bằng đường biển giữa các cảng nội địa và trong nội bộ khu vực Châu Âu đóng vai trò quan trọng nhất, tạo điều kiện cho các cảng biển Châu Âu phát triển. 60% khối lượng hàng hóa được vận chuyển trong nội bộ Châu u mà điểm xuất phát và đến đều là các cảng biển nội địa của các nước Liên minh Châu Âu hoặc đến các cảng biển Châu Âu không thuộc Liên minh Châu Âu. Chỉ có khoảng 47% khối lượng hàng hoá được vận chuyển đi các nước khác ngoài Châu Âu.

Hà Lan là quốc gia hàng đầu thế giới về phát triển cảng và dịch vụ logistics đi kèm. Năm 2013, cảng Rotterdam thông quan lượng hàng hoá lên tới 500,2 triệu tấn. Tỉ lệ container phải qua kiểm tra là 1% và tỉ lệ từ chối thông quan chỉ có 0,01%. Là một trong những cảng biển có hạ tầng đứng đầu thế giới, mô hình quản lý của cảng Rotterdam rất đáng để nghiên cứu. Phần xây dựng hạ tầng, thiết bị cảng và các dịch vụ công được nhà nước đảm nhận, còn các dịch vụ ở cảng như bốc xếp, lao động, chức năng khác...do các công ty tư nhân cung cấp. Vai trò của công ty tư nhân trong cảng Rotterdam rất lớn, trong phát triển cảng và dịch vụ, các công ty tư nhân chiếm tới 60% tổng giá trị đầu tư từ 5-6 tỷ euro.

24

Xu hướng phát triển cảng biển ở Châu Âu trong những năm tới là tiếp tục thực hiện chuyên môn hóa để xử lý những hàng hoá nhất định, các cảng tăng cường trang bị những thiết bị kỹ thuật. Các công ty quản lý cảng mở rộng các loại hình dịch vụ dựa vào sự tăng cường các hoạt động trong lĩnh vực hậu cần và vận tải trên bộ. Đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển để đảm bảo chuyển hàng vận tải biển đến các thị trường ở Đông và Trung u, đến các nước Ban tích và các khu vực thị trường quốc tế khác. Các hệ thống vận tải ở Châu Âu khác nhau tuy phát triển chậm nhưng bền vững và đã phối hợp hoạt động dẫn đến sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các cảng ở Châu u. Để nhằm tăng tính hiệu quả trong hoạt động của cảng biển, các công ty cảng biển Châu Âu ngoài việc áp dụng các biện pháp tập trung hóa mạng lưới vận tải còn tăng cường thu hút các công ty vận tải biển có kèm theo việc áp dụng rộng rãi trong lĩnh vực này những hệ thống điện tử xử lý thông tin, hệ thống đặt trước số hàng vận chuyển theo chế độ trực tuyến, việc theo dõi hàng vận chuyển đên đâu theo giờ thực tế qua hệ thống dịch vụ định vị vệ tinh toàn cầu, tự động hóa việc kiểm soát hải quan và ứng dụng rộng rãi các hệ thống quản lý các hoạt động kho tàng và phân phối các luồng hàng hóa, công suất vận tải...nhờ đó đã cho phép tăng tần suất các chuyến đi, giảm chi phí cho thời gian quá cảnh và đảm bảo được những hành trình trực tiếp.

1.2.4. Bài học kinh nghiệm c a á c

Khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ: o lượng hàng hóa tăng nhanh, các cảng biển đã được hiện đại hóa, với năng lực hàng hóa thông qua cảng hàng năm khoảng 470-500 triệu tấn/ năm đối với 3 cảng của Châu Âu là: Rotterdam, Anwerp và Hamburg. Phần lớn lượng hàng qua 3 cảng chính này là hàng container.

Khu vực Châu Á: hệ thống cảng biển ở khu vực Châu Á ngày càng có vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế biển của các

25

nước. Một số cảng biển trong khu vực đang được đầu tư trở thành cảng trung chuyển quốc tế và trung tâm tiếp thị mang tính toàn cầu.

Từ những kinh nghiệm của các nước cho thấy xu hướng phát triển cảng biển của Việt Nam nên theo xu hướng chung đó là phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức, xây dựng, phát triển cảng nước sâu cho tàu cỡ lớn, đầu tư thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất cao. Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác cảng biển, hiện đại hóa các cảng biển ngoài ra hình thành các các trung tâm xếp dỡ cho tàu chuyên container theo mô hình cảng quốc tế - cảng khu vực - cảng quốc gia, cần đầu tư có trọng điểm các cảng biển lớn có như vậy mới đáp ứng được yêu cầu phát triển hiện nay.

26

CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY 2.1. T ề năn , hế nh của V ệ Na n há ển hệ hốn cản b ển

2.1.1. Về vị tr ịa lý và ều kiện tự nhiên

Việt Nam là một quốc gia có nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế biển. Bờ biển Việt Nam dài trên 3260 km, chạy dọc suốt chiều dài đất nước, có nhiều khuỷu cong và các vịnh sâu che chắn kín gió, yên tĩnh đặc biệt là khu vực miền Bắc và miền Trung. Các vùng duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ ra biển (nhất là khu vực miền Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế về biển, đặc biệt là công tác xây dựng, khai thác cảng, giảm đáng kể chi phí về việc xây dựng các cầu bến và các công tình bảo vệ cảng. Phía sau tiếp giáp với vùng biển là cả một vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, bao gồm phần lục địa Việt Nam và khu vực các nước láng giềng không có bờ biển hoặc xa biển như Lào, đông bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Hoa. Đây là một vùng giàu tài nguyên, khoáng sản, có tiềm năng kinh tế và lao động dồi dào, bước đầu được khai phá phát triển, là những vùng có đường ra phía biển Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệu quả kinh tế trong việc giao lưu hàng hoá với bên ngoài bằng đường biển.

Lấy ví dụ cụ thể đó là đất nước Lào, vì không tiếp giáp với biển và không có hệ thống cảng biển nên hàng hóa được trung chuyển thông qua các cảng biển của Việt Nam.

u điểm chính của Việt Nam là vị trí địa lý. Người ta thường phân biệt các nước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương (Brunei, Malaisia, Singapore và Philippines) và những nước ASEAN lục địa (Campuchia, Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam nhưng Việt Nam có thể được coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương. ởi địa hình địa thế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay

27

để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại hàng hóa của Đông ắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam( Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam. Myanmar không phải là đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệ thống giao thông với những lãnh thổ phía Đông và phía ắc không thuận tiện. Thái Lan và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc là đối thủ đang áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong vịnh Bắc Bộ. Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt. Hàng hóa ngoại thương của Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh qua Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn là qua những đường khác. [14]

Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi có nhiều hàng qua lại nhất thế giới. Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng, trừ Jakarta, thủ đô angladesh, cũng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay. Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở trọn trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội. Ba cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới, Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng cách Hà Nội hay thành phố Hồ chí Minh non hai giờ bay. Nói một cách khác Việt Nam nằm ngay giữa vùng kinh tế sôi động nhất thế giới. Vị trí trung tâm này đã là một trong số những nguyên nhân của bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng và bây giờ khi hòa bình lập lại thì đó lại là vị trí thuận lợi tạo điều kiện cho phát triển kinh tế. [14]

28

H nh 2 1: ản ồ Đ n Na

Nguồn: bản đồ Việt Nam

2.1.2. Về kinh tế xã hội

Mặc dù phải đối mặt với tình hình suy thoái kinh tế trên toàn cầu trong năm 2012, lượng hàng qua hệ thống cảng Việt Nam năm 2013 vẫn tăng 20% so với năm 2012, điều này chứng tỏ sức phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam. Ngoài ra, đầu tư F I vào Việt Nam cũng không giảm trong năm 2012 và tăng 9,9% trong năm 2013. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Với lợi thế về khu vực, nếu Việt Nam sử dụng nguồn vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA, nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính

29

phủ hỗ trợ cho Việt Nam một cách hiệu quả, thì đây chính là tiềm năng rất lớn quyết định tương lai phát triển cảng biển của Việt Nam.

Hiện nay, hầu hết các tập đoàn lớn khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại nuớc ta. Riêng tại phía Nam, có đến 8 cảng container lớn có sự đầu tư của nuớc ngoài được đưa vào khai thác năm 2009-2010. Có thể kể đến cảng quốc tế SP-PSA đã khánh thành ngày 29/5/2009 và đón chiếc tàu APL Alexandrite tải trọng 59.560 DWT với sức chứa 3.821 TEU cập cảng. Ngay sau đó, vào ngày 3/6/2009, cảng nuớc sâu Tân Cảng Cái Mép đón chiếc tàu MOL Premium trọng tải toàn phần lên đến 73.000 DWT, sức chở 6.350 TEU. Ðây là con tàu container lớn nhất từ truớc đến nay