D báo tác đ ng ế
1.3.1Những chính sách nhằm giảm các nguồn gây ô nhiễm từ các phương tiện giao thông và khuyến khích sử dụng năng lượng ít độc hạ
tiện giao thông và khuyến khích sử dụng năng lượng ít độc hại
1.3.1.1 Thái Lan
Chính phủ Thái Lan quy định tất cả các loại phương tiện chạy nhiên liệu xăng có phân khối lớn hơn 1600cc phải lắp đặt bộ chuyển đổi xúc tác vào tháng 1 năm 1993. Đến tháng 9 năm 1993, bộ chuyển đổi xúc tác được áp dụng đối với các loại phương tiện có phân khối dưới 1600cc. Để giảm chi phí cho việc lắp đặt thêm bộ phận chuyển đổi xúc tác vào các loại xe mới, chính phủ đã giảm 5% thuế của các bộ chuyển đổi xúc tác. Việc làm này đã giảm nồng độ chì trong khí quyển do các loại
xe lắp đặt các bộ chuyển đổi xúc tác chỉ sử dụng được xăng không chì. Công nghệ này rất phù hợp với hiện trạng giao thông Việt Nam vì hiện nay trên toàn quốc đã sử dụng xăng không chì.
Để cải tiến chất lượng nhiên liệu diezel: chính phủ Thái Lan có một điều luật có hiệu lực bắt đầu từ ngày 1/9/1993 quy định tất cả các nhiên liệu diezel phải có hàm lượng lưu huỳnh chiếm 0,5% tổng khối lượng. Và để giảm khói đen từ các loại xe buýt, xe tải chạy bằng nhiên liệu diezel, Thái Lan cũng thiết lập một điều luật có hiệu lực thi hành từ ngày 1/9/1992 yêu cầu nhiệt độ chưng cất đối với nhiên liệu dầu diezel từ 370oC xuống còn 357oC tại tất cả các trạm gas. Các trạm gas được yêu cầu bán nhiên liệu chưng cất thấp và nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp với giá không đổi so với trước đây. Để khuyến khích việc bán những nhiên liệu này, chính phủ Thái Lan đã giảm thuế 0,11 bath/lít cho các nhà sản xuất và các trạm gas, đồng thời trợ giá cho các nhà nhập khẩu và tinh chế diezel bằng cách giảm thuế nhập khẩu 0,3 bath/lít. Tổng chi phí của Thái Lan nhằm cải thiện chất lượng diezel mỗi năm không vượt quá 1 tỷ bath.
Các chương trình thanh tra và bảo dưỡng: Có các điểm kiểm tra sự phát thải của các loại động cơ được đặt ở Bangkok và hoạt động này được tiến hành do cục Cảnh sát và cục Giao thông. Đối với mỗi phương tiện vi phạm tiêu chuẩn phát thải sẽ bị phạt 500 bath và các phương tiện vi phạm này phải được cải tiến để đáp ứng đủ các tiêu chuẩn trước khi tiếp tục lưu thông. Bên cạnh việc kiểm định chất lượng đối với các loại xe cũ thì chính phủ Thái Lan còn thiết lập các tiêu chuẩn phát thải đối với các loại phương tiện mới để đảm bảo mọi người có thể mua được các loại phương tiện tốt, ô nhiễm thấp. Hiện nay, chính phủ Việt Nam cũng đã xây dựng các trạm kiểm định chất lượng phương tịên cơ giới ở một số thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh,… Và cũng đã đề ra các tiêu chuẩn đối với các loại phương tiện mới.
Tháng 6 năm 1992, chính phủ Thái Lan cũng đã phát động chính thức quỹ môi trường (Environment Fund), quỹ này cung cấp tiền nhằm hỗ trợ cho các hoạt động vì môi trường, đẩy mạnh đầu tư kiểm soát ô nhiễm. Nhìn chung quỹ môi trường đã
khuyến khích được các cá nhân và tổ chức trong việc giảm thiểu chất thải, hạn chế ô nhiễm. Việt Nam cũng đã thiết lập các quỹ Bảo vệ Môi trường hỗ trợ cho các ngành, các đơn vị sản xuất để sản xuất, lắp đặt các thiết bị xử lý rác thải và khí thải, nước thải thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, trong tất cả các ngành sản xuất ở nước ta hiện nay thì chỉ có ngành than là có Quỹ Môi trường.
Như vậy, nhờ các giải pháp đồng bộ như cải tiến công nghệ đi liền với áp dụng cơ chế chính sách, chính phủ Thái Lan đã đạt được những thành công trong việc hạn chế sự phát thải do các phương tiện giao thông gây ra.
1.3.1.2 Singapore
Tuy chỉ là một đảo quốc nhỏ nhưng Singapore lại có tốc độ phát triển kinh tế rất mạnh mẽ, vì vậy quốc này đã gặp phải vấn đề tắc nghẽn giao thông từ những năm 70 của thế kỷ 20. Dân số đông với sở thích đi ô tô và sự tập trung hầu hết các ngành kinh tế lớn tại trung thủ đô đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông và gây ra các vấn đề về môi trường một cách nghiêm trọng. Tuy nhiên, các vấn đề này đã được chính phủ Singapore giải quyết nhanh chóng.
Nhằm giảm đi sự tăng trưởng về ô tô, chính phủ Singapore đã đề ra bốn cách tiếp cận như sau: Thứ nhất, hạn chế xe ô tô riêng bằng cách tăng giá và các chi phí riêng thông qua giá xe. Thứ hai, cải tiến hệ thống giao thông công cộng nhằm khuyến khích công dân sử dụng phương tiện này. Thứ ba, nỗ lực của chính phủ trong việc cải thiện hệ thống đường xá nhằm điều hoà hệ thống giao thông tại đảo quốc này. Và biện pháp cuối cùng là đã ban hành khung giấy phép vùng giao thông (ALS – An area licensing scheme), có hiệu lực thi hành từ ngày 2/6/1975.
Khung giấy phép vùng giao thông xác định vùng có giới hạn trong trung tâm thương mại của thành phố là vùng có diện tích khoảng 5,59 km2. Vùng này chỉ được sử dụng một số loại đường trong trung tâm thành phố từ 7:30 đến 9:30 ( đến ngày 1/8/1975, khung thời gian này thay đổi thành từ 7:30 đến 10:15). Chỉ những ô tô nào trình giấy phép thì mới được phép đi vào vùng ALS thông qua 1 trong 22 điểm vào phương tiện. Giấy phép này có thể mua theo ngày với giá S$3/ngày hoặc mua theo tháng với giá S$60/tháng (đến tháng 12/1975 mức giá này thay đổi thành
S$4/ngày và S$80/tháng). Những chiếc xe đi kèm theo bị đánh thuế gấp 2 lần. Để khuyến khích nhân dân sử dụng các phương tiện công cộng, chính phủ cho phép xe buýt, phương tiện dịch vụ, taxi và xe của quân đội có thể đi lại tự do vào trung tâm mà không cần giấy phép.
Vào những năm 70 của thế kỷ 20, quyết định này chưa có ở bất cứ nơi nào trên thế giới. Mặc dù, khi ban hành chính sách này chính phủ Singapore chỉ mong muốn giảm được lượng ô tô riêng và giảm được lưu lượng giao thông từ 25-30% vào giờ cao điểm nhưng chính sách này đã mang lại hiệu quả ngoài sự mong đợi: chỉ sau khi ALS có hiệu lực 4 tuần thì lưu lượng giao thông đã giảm 45,3% vào giờ cao điểm trong đó giảm được 76,2% số lượng xe riêng đi vào trung tâm thương mại thành phố. Đồng thời, tỷ lệ tham gia giao thông công cộng bằng xe buýt tăng 35,9-43,9% . Sau này do một số vấn đề trong việc cấp giấy phép nên các loại xe taxi cũng không được miễn thuế nữa. Chính sách ALS đã chứng minh được tính hiệu quả của nó nên chính phủ Singapore đã điều chỉnh chương trình của chính sách này bằng việc áp dụng ALS cho cả giờ cao điểm vào buổi chiều từ 4:30 đến 7:00 (sau đó rút ngắn lại còn 6:30).
Tại Singapore, phương tịên cơ giới sẽ bị phạt nếu phát thải muội khói quá mức trên đường. Các phương tịên phát thải muội khói có thể được cảnh sát giao thông ghi nhận. Cơ quan Môi trường quốc gia cũng thực hiện các đợt kiểm tra đột xuất trên đường, sử dụng máy quay video để phát hiện các phương tiện cơ giới động cơ dầu phát thải nhiều muội khói. Chủ xe và lái xe của phương tiện cơ giới không đạt tiêu chuẩn phát thải 50HSU tại cuộc thử nghiệm phát thải ở chế độ tải sẽ bị phạt, bắt buộc phải đi sữa chữa phương tiện và mang đi kiểm tra lại cho đến khi đạt yêu cầu. Việc thực thi chương trình kiểm soát này đã được cảnh sát CISCO tiến hành trong các cuộc kiểm tra hàng ngày trên đường. Các phương tiện bị phát hiện thải muội khói quá mức sẽ bị phạt ở các mức như sau:
Vi phạm Ô tô Mô tô
Mức 1 S$150 S$70
Mức 2 S$300 S$100
Mức 3 S$500 S$150
Các phương tiện cơ giới động cơ dầu đăng ký tại Malayxia phát thải muội khói trên 50HSU cũng bị áp dụng biểu phạt này và nếu mức phát thải muội khói cao hơn 70HSU sẽ bị bắt buộc trả về Malayxia
1.3.1.3 Hồng Kông – Trung Quốc
Hồng Kông là một lãnh thổ đặc biệt có diện tích rất nhỏ khoảng 1098 km2 nhưng lại có dân số khá lớn 6,99 triệu người (2006) nên lưu lượng giao thông hàng ngày ở đây là rất lớn. Chính vì vậy, tháng 8/1997, chính phủ Hồng Kông lúc bấy giờ đã đầu tư nghiên cứu tổng thể giao thông lần thứ 3 với mục tiêu để xác định rõ một chiến lược giao thông hướng tới sự phát triển bền vững và xem xét những tác động môi trường cũng như xem xét lưu lượng giao thông theo mặt cắt ngang. Chiến lược này được hoàn thành vào tháng 9/1999. Đây là chiến lược đánh giá môi trường chiến lược (SEA) với mục tiêu đảm bảo sự phát triển hệ thống giao thông trong tương lai và ra các chính sách thân thiện với môi trường. Phạm vi nghiên cứu là chất lượng không khí, tiếng ồn và sinh thái. Để đánh giá chất lượng không khí thì chính phủ đã nghiên cứu các chất gây ô nhiễm như: NOx, RSP, VOC. Các nghiên cứu này đã dự báo trong tương lai lượng phát thải khí NOx tăng 46%, RSP tăng 34% và VOC tăng 52%. Từ kết quả của cuộc nghiên cứu này, chính phủ đã đưa ra chiến lược quy hoạch giao thông trong tương lai nhằm cung cấp một hệ thống giao thông an toàn, hiệu quả và đáng tin cậy để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội và giải trí của cộng đồng thân thiện với môi trường:
- Lồng ghép giao thông với vấn đề quy hoạch sử dụng đất:
Lựa chọn địa điểm để các hành khách được tiếp cận dễ dàng với các nhà ga đường sắt.
Biến đường ô tô thành đường đi bộ và tách các đường đi bộ thành từng cấp. Khuyến khích đi lại bằng các phương tiện không gây ô nhiễm như đi bộ và đi xe đạp.
Đưa ra những kế hoạch để giải quyết sự gia tăng lưu lượng xe theo mặt cắt ngang.
- Quản lý vận tải công cộng:
Thải bỏ hơn 400 xe buýt của Cộng đồng Châu Âu (EU) đã cũ và thay thế chúng bằng các loại xe buýt của Cộng đồng Châu Âu theo tiêu chuẩn loại II. Trang bị thêm cho 1900 xe buýt nhập của EU bộ phận xúc tác diezel.
Hợp lý hoá các trạm đỗ xe buýt trong các vùng đông dân cư nhắm giảm số lần dừng xe buýt.
Triển khai các loại xe buýt nhập từ EU theo tiêu chuẩn loại II trên các tuyến có nhiều điểm tắc ngẽn giao thông. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Sắp xếp theo hệ thống các điểm đỗ và đường đi. - Quy hoạch những khu vực dành cho người đi bộ: Khuyến khích đi bộ.
Cải thiện tổng thể môi trường của người đi bộ. Giảm ô nhiễm không khí.
- Sử dụng các phương tiện vận tải thân thiện với môi trường: Kiểm soát sự phát thải một cách chặt chẽ hơn.
Đề ra các tiêu chuẩn về việc sử dụng năng lượng của các loại động cơ chặt chẽ hơn.
Thay thế năng lượng sạch cho các loại động cơ.
Trang bị cho các phương tiện giao thông đang sử dụng bộ phận xúc tác diezel và bộ phận thu diezel.
Như vậy, những chính sách trên của chính phủ Hồng Kông với mục tiêu đạt tới hệ thống giao thông bền vững, thân thiện với môi trường đã đạt được những thành công và chứng minh được tầm quan trọng của hệ thống giao thông bền vững.