3) Bê tông đá vữa nhựa SMA (Stone Mastic Asphalt):
2.3.2. Tình hình nghiên cứu, áp dụng lớp phủ mỏng bê tông nhựa tạo nhám ở Việt Nam
Trong những năm trước đây, hệ thống đường bộ ở Việt nam còn ít và lạc hậu, quản lý khai thác hầu hết là ở tốc độ thấp. Vì vậy vấn đề độ nhám của mặt đường ôtô nói chung và mặt đường bê tông nhựa nói riêng chưa được chú trọng đúng mức. Nhìn chung, các nghiên cứu về độ nhám trong giai đoạn này hầu như chưa có gì đáng kể, chưa có một quy trình thiết kế, phương pháp tuyển chọn vật liệu nhằm mục đích tạo nhám được ban hành.
Những năm gần đây đất nước ta với nhịp độ tăng trưởng kinh tế - xã hội ngày một caọ Giao thông vận tải là một trong các ngành đã và đang phát triển mạnh mẽ, nhiều dự án lớn về xây dựng mới và nâng cấp các con đường cấp cao như : đường Bắc Thăng long - Nội Bài, Láng - Hoà Lạc, QL5, QL1A, QL18, QL51, QL14... đã và đang được triển khai và hoàn thành. Một thực tế
đặt ra cho các con đường cấp cao đã và sẽ xây dựng ở Việt nam là làm sao có thể đạt được tốc độ chạy xe cao phù hợp với thiết kế (90-100 Km/h ) mà vẫn đảm bảo hạn chế các tai nạn xảy ra trên đường.
Trong những năm gần đây, ở Việt Nam đã nghiên cứu và áp dụng một số giải pháp nhằm làm tăng độ nhám cho mặt đường xe chạy, đặc biệt ở những con đường cấp caọ Trong đó chủ yếu là giải pháp sử dụng lớp phủ bê tông nhựa tạo nhám (cấp phối hở), một số áp dụng có thể kể đến là:
- Lớp phủ bê tông nhựa tạo nhám cấp phối hở- OGFC (Open graded friction cource), lớp phủ bê tông nhựa thoát nước cấp phối hở- OGDM (Open graded drainage mix) trên đường Bắc Thăng Long-Nội Bài (năm 1994, công nghệ ESSO) do Viện Khoa học & Công nghệ GTVT chủ trì biên soạn Chỉ dẫn kỹ thuật và Tư vấn, đánh giá.
- Lớp phủ bê tông nhựa tạo nhám rất mỏng-VTO (Very Thin Overlay) trên đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ (năm 2001, công nghệ Shell) do Viện Khoa học & Công nghệ GTVT chủ trì biên soạn Chỉ dẫn kỹ thuật và Tư vấn, đánh giá.
Từ năm 1994, Viện Khoa học &Công nghệ GTVT đã tiến hành theo dõi, kiểm tra, đánh giá chất lượng của đoạn tạo nhám VTO và đoạn thoát nước OGDM. Tiến hành quan sát chất lượng bề mặt, thí nghiệm rắc cát với mật độ đo là 20 điểm đo trên đoạn thử nghiệm. Qua 10 năm khai thác, chất lượng mặt đường vẫn còn tốt, mặt đường bằng phẳng, hiện tượng mài mòn nhựa không đáng kể. Giá trị trung bình của kết quả đo nhám trên đoạn thử nghiệm VTO và OGFC được thể hiện ở Bảng 2.6 và Bảng 2.7.
Bảng 2.6. Kết quả thí nghiệm trên đoạn tạo nhám VTO
Đoạn tạo nhám
Chiều sâu trung bình cát, H (mm)
4/1994 1/1996 5/1997 5/1998 6/1999 6/2000 8/2004
Bảng 2.7. Kết quả đo nhám trên đoạn thoát nước OGDM Đoạn
thoát nước
Chiều sâu trung bình cát, H (mm)
4/1994 1/1996 5/1997 5/1998 6/1999 6/2000 8/2004
OGMD 1,21 1,11 1,07 0,95 0,92 0,90 0,88
Qua bảng 2.6. và Bảng 2.7 cho thấy, mức độ suy giảm độ nhám vĩ mô qua chỉ tiêu rắc cát H (mm) qua hơn 10 năm là thấp, mặt đường vẫn đảm bảo duy trì độ nhám caọ
Bộ GTVT cũng đã ban hành Quy trình công nghệ thi công và nghiệm thu lớp phủ mỏng bê tông nhựa có độ nhám cao 22TCN 345-06 làm cơ sở để thi công, nghiệm thu, kiểm soát chất lượng lớp phủ mỏng tạo nhám. Theo quy trình này, bê tông nhựa tạo nhám sử dụng nhựa Polime có các yêu cầu kỹ thuật được quy định tại Tiêu chuẩn vật liệu nhựa đường Polime-Yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thí nghiệm 22TCN 319-04.
Định hướng trong thời gian tới, tất cả các đường cấp cao (có tốc độ xe chạy lớn) đều phải sử dụng lớp phủ tạo nhám trên mặt đường bê tông nhựa, cụ thể như: Đường Láng-Hoà Lạc, đường cao tốc Tp.Hồ Chí Minh - Trung Lương, Cầu Giẽ-Ninh Bình, đường cao tốc Hà Nội-Thái Nguyên, QL18 đoạn Hà Nội-Bắc Ninh...
Điều đó cho thấy trong tương lai, lớp phủ tạo nhám sẽ được sử dụng rất nhiều ở Việt Nam, do vậy cần thiết phải có những nghiên cứu chuyên sâu về vấn đề nàỵ