NGUỒN VỐN TRONG NƯỚC CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ CỦA VIỆT NAM. 2.3.1 Thành tựu
Nhờ vào tăng cường đầu tư xây dựng, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nước ta đó có diện mạo hoàn toàn mới. Mạng lưới đường bộ đã được mở rộng và hiện đại hoá.
Đến năm 2008, mạng lưới đường bộ nước ta có tổng chiều dài 256.000km, được chia thành 6 hệ thống bao gồm: 18.355 km quốc lộ, chiếm 7,17%; 23.040km đường tỉnh, chiếm 9%; 43.930km đường huyện, chiếm 17,16%, 6.886km đường đô thị, chiếm 2,69%; 8.140km đường chuyên dùng, chiếm 3,18%; và 155.648km thuộc các tuyến đường xã, chiếm 60,8%. Về cơ bản, mạng lưới đường ô tô đã phủ kớn cỏc vựng.
Biờ̉u đồ 2.2 : Tỷ lệ các loại đường trên mạng đường bộ Viợờ̀t Nam
Chất lượng đường đã được cải thiện đáng kể. Riêng chỉ đường quốc lộ và tỉnh lộ, chiều dài các đường bê tông và rải nhựa đã chiếm khoảng 80%.
Phát triển tương đối đồng bộ giữa cỏc vựng, miền; xây dựng các công trình quy mô lớn, hiện đại kết hợp với chương trỡnh xoỏ đói, giảm nghèo trong cả nước. Đó có chuyển biến mạnh trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đô thị nhằm giảm ách tắc, tai nạn giao thông, tăng thị phần vận tải công cộng tại các đô thị lớn, chất lượng kết cấu hạ tầng nâng cao theo xu hướng hội
nhập, hướng tới tiêu chuẩn quốc tế, phát triển đồng bộ. Ngành giao thông vận tải đã đưa vào đúng cấp hệ thống giao thông quốc gia và để hướng tới mục tiờu cụng nghiệp hoá - hiện đại hoá vào năm 2020 đã quy hoạch và từng bước xây dựng hệ thống đường cao tốc, đường cấp cao trong đường bộ.
Có chuyển biến trong huy động các nguồn lực cho đầu tư kết cấu hạ tầng trên cơ sở Nhà nước tạo môi trường pháp lý, khuyến khích đầu tư từ các thành phần kinh tế tư nhân trong các dự án kết cấu hạ tầng quy mô lớn.
Hệ thống giao thông đường bộ phát triển, năng lực vọõn tải đường bộ tăng lên đáng kể, bước đầu đã đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế - xã hội.
Bảng 2.8 : Một số chỉ tiêu chủ yếu về năng lực vận tải
Chỉ tiêu Đơnvị 2004 2005 2006 2007
Đường km 126.045.6 137.359 151.632 160.089
Nhựa và bê tông nhựa km 45.068.2 53.610 64.413 66.010
Đá km 5.915.5 6.681 6.797 10.231 Cấp phối km 3.7437.8 36.263 36.240 36.150 Đường đất km 37.624.1 40.805 44.182 47..698 Cầu Số lượng Cái 22193.0 25.332 28.161 28.336 Chiều dài M 460288.8 557.050 642.606 656.313
Nguồn: Niên giám thống kờ cỏc năm 2004-2008 – Tổng cục thống kê
Theo số liợờ̀u thống kê, khoảng 70% khối lượng hàng hóa và khoảng 80% vọõn chuyờ̉n hành khách là sử dụng giao thông đường bộ, tốc độ tăng trưởng ngành dịch vụ vận tải đường bộ hàng năm bình quân 9-11%, cao hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế chung và phù hợp với quy luật. Năm 2007 khối lượng luân chuyển hành khách đạt 49,3 tỷ hành khỏch/năm, luân chuyển hàng hoá đạt 24,6 tỷ tấn-km.
Năm
Hành khách Hàng hóa
Vận chuyển Luân chuyển Vận chuyển Luân chuyển
Khối lượng Chỉ số phát triển Khối lượng Chỉ số phát triển Khối lượng Chỉ số phát triển Khối lượng Chỉ số phát triển Triệu lượt người % Triệu lượt người km % Nghìn tấn % Triệu tấn.km % 2003 11,6 107,4 30.458,5 119,0 225.296,7 117,1 12.338,0 115,7 2004 12,9 111,2 34.265,6 112,5 264.761,6 117,5 14.938,8 121,1 2005 12,8 99,0 38.601,7 112,7 298.051,3 112,6 17.668,3 118,3 2006 11,6 90,6 43.569,1 112,9 338.623,3 113,6 20.537,1 116,2 2007 11,6 99,8 49.372,1 113,3 403.361,8 119,1 24.646,9 120,0
Nguồn: Niên giám thống kê 2008 – Tổng cục thống kê
2.3.2 Hạn chế
Bên cạnh những thành tựu đạt được, đầu tư phát triển giao thông đường bộ từ nguồn vốn trong nước còn một số bất cập vẫn còn tồn tại:
Hiệu quả đầu tư thấp, đầu tư dàn trải.
- Hạn chế này không chỉ riêng của ngành giao thông vận tải hay đầu tư giao thông đường bộ mà là hạn chế chung của vốn đầu tư phát triển toàn xã hội, thể hiện bởi hệ số hiệu quả vốn đầu tư phát triển toàn xã hội ICOR (Incremental Capital output Ratio) – là tỷ lệ % vốn đầu tư bỏ ra để tạo ra một đơn vị % gia tăng GDP. Đõy là chỉ số người ta thường dùng trong phân tích kinh tế vĩ mô để đỏnh giá hiệu quả đầu tư (chỉ số ICOR càng cao thì hiệu quả càng thấp) ở các nước phát triển chỉ số này thường trong khoảng 3,5 ≈ 4 (cá biệt như Đài Loan giai đoạn 1960 – 1970 với mức thu nhập như Việt Nam hiện nay họ đạt chỉ số ICOR 2,4 trong khi mức tăng trưởng đạt 11%).
Ở Việt Nam, theo con số thống kê qua từng giai đoạn, từ năm 1995, hệ số ICOR liên tục tăng: từ mức 3,5 (giai đoạn 1991-1995), tăng đến 5,24 (giai
đoạn 2001-2003). Năm 2008, hệ số ICOR của nền kinh tế là 6,6 đã gấp hơn 2 lần mức khuyến nghị.
Riêng đối với ngành giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng, theo phân tích của các đoàn giám sát kiểm tra, Thanh tra, qua các cuộc hội thảo liên quan thì hiệu quả đầu tư thấp thể hiện rõ nhất là :
Chất lượng Qui hoạch còn nhiều bất cập, chưa gắn kết chặt chẽ qui hoạch phát triển ngành với vùng, địa phương. Qui hoạch chưa sát thực tế, còn chồng chéo, thiếu tầm nhìn dài hạn, chưa chú trọng thỏa đáng yếu tố môi trường xã hội.
- Kết cấu hạ tầng hiện có chưa phù hợp với khả năng phát triển kinh tế và nguồn vốn đầu tư của thời điểm đầu tư dẫn đến nhiều đoạn đường khai thác hiệu quả thấp.
Qui hoạch phát triển ngành giao thông đến năm 2010 cần đến 300.000 tỷ đồng thiếu tính khả thi, khụng phự hợp với nhu cầu khai thác và huy động vốn. Vì vậy 5 năm qua mới huy động khoảng 60.000 tỷ đồng (20%).
Đầu tư dàn trải, tiến độ thi công dự án chậm trễ, kéo dài.
Số dự án đầu tư tăng nhanh qua các năm không tương xứng với tốc độ tăng trưởng của vốn đầu tư. Nhiều dự án chưa đủ thủ tục cũng được ghi vốn hoặc ngược lại không có nguồn vốn cũng cho triển khai, nhiều dự án công trình kéo dài do thiếu vốn thậm chí không theo kế hoạch.
Số vốn bố trí cho các dự án nhỏ, không đủ và không khớp giữa kế hoạch đầu tư và kế hoạch vốn.
- Tiến độ thi công chậm trễ, kéo dài. Tình trạng này xảy ra ở hầu hết các dự án, kể cả các dự án trọng điểm của nhà nước, có thể ví dụ dự án đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Sài Gòn Trung Lương theo kế hoạch cuối năm 2007 phải hoàn tất nhưng hiện nay vẫn chưa thi công xong, hay dự án đường Vành đai 3 là một trong những công trình trọng điểm trên địa bàn thành phố Hà Nội, Dù chỉ dài hơn chục km nhưng đã rất nhiều năm nay dự án được coi
là công trình “gặp đâu cũng vướng”, chậm tiến độ và nhiều lần phải thay đổi hạn hoàn thành...
+ Mặt bằng giải phóng chậm trễ chủ yếu do chính sách đền bù giải phúng cũn nhiều bất cập gây lãng phí thất thoát, khiếu kiện kéo dài.
+ Bố trí dự án, dàn trải nguồn vốn bố trớ không đáp ứng dẫn đến tình trạng mất cân đối giữa nhu cầu và khả năng, mặc dù đó có những cố gắng chấn chỉnh nhưng tình hình nợ đọng còn rất lớn, khối lượng đầu tư dở dang cao, công trình chậm đưa vào sử dụng gây lãng phí lớn mặt khác năng lực tài chính của nhà thầu còn hạn chế do đó nhiều doanh nghiệp đang ở trong tình trạng hết sức khó khăn, một số doanh nghiệp bị phá sản.
Tình trạng thất thoát, lãng phí vốn đầu tư diễn ra trong tất cả các giai đoạn của quá trình đầu tư.
Qua kết quả kiểm tra, thanh tra, kiểm toán, qua xét sử nhiều vụ án liên quan đến quá trình thực hiện đầu tư từ nguồn vốn nhà nước cho thấy tình trạng lãng phí, thất thoát xẩy ra ở các địa phương và ở tất cả giai đoạn của quá trình đầu tư.
Điểm lại các sai phạm tại các dự án điển hình như dự án nâng cao hiệu quả khai thác Quốc lộ 5 (giai đoạn 2), các dự án do PMU18 quản lý... và qua ý kiến của người dân, dư luận xã hội thỡ tỡnh trạng lãng phí thất thoát vốn đầu tư từ nguồn vốn nhà nước là phổ biến và rất nghiêm trọng. Nếu chỉ lấy con số thất thoát lãng phí là 15% ± 3% như đề tài “đỏnh giá tỷ lệ lãng phí thất thoỏt” do Tổng Hội XDVN báo cáo thì con số tuyệt đối đó lên đến hàng chục ngàn tỷ đồng. Điều đó tất yếu sẽ dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp.
Thất thoát lãng phí vốn đầu tư xẩy ra ở tất cả các giai đoạn của quá trình đầu tư.
- Thất thoát lãng phí trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư.
Sai lầm trong chủ trương đầu tư, bắt nguồn từ qui hoạch sai hay không có qui hoạch, chất lượng báo cáo tiền khả thi, chất lượng thấp thường “bỏ qua điều tra xã hội học, môi trường, các công trình hạ tầng”.
Sai lầm trong quyết định đầu tư bắt nguồn từ chủ trương đầu tư sai: đầu tư theo “phong trào”, theo ý muốn chủ quan, chạy theo thành tích, và còn do sai lầm trong lập và thẩm định báo cáo khả thi dẫn đến sai lầm trong việc chọn địa điểm đầu tư, xác định qui mô đầu tư khụng phù hợp, không đồng bộ, lựa chọn công nghệ sản xuất khụng phự hợp hoặc lạc hậu.
Theo đỏnh giá của các chuyên gia kinh tế thì thất thoát lãng phí trong chủ trương đầu tư, quyết định đầu tư gây lãng phí lớn nhất chiếm đến 70% tổng số lãng phí thất thoát vốn đầu tư.
- Thất thoát lãng phí trong giai đoạn thực hiện đầu tư thể hiện ở cỏc khâu:
+ Kế hoạch bố trí vốn đầu tư phân tán, dàn trải, bố trí vốn cho cả công trình không đủ thủ tục đầu tư.
+ Sai lầm và thiếu sót trong khâu khảo sát, thiết kế, lựa chọn thiết bị, công nghệ.
+ Tham nhũng, tiêu cực trong các giai đoạn đầu tư, đấu thầu, tuyển chọn tư vấn nhà thầu, nhà cung ứng.
+ Chất lượng công trình kộm gõy hư hỏng, giảm tuổi thọ công trình. Có những công trình sau thời gian sử dụng ngắn đã xuụờ́ng cṍp, xuṍt hiợờ̀n rạn nứt, bong tróc lớp nhựa, sạt lở...Điển hình một số dự án lớn như Quốc lộ 2 (đoạn Đoan Hùng - Vị Xuyên), với vốn đầu tư gần 500 tỷ đồng từ vốn trái phiếu Chính phủ, đoạn đường này thông xe tháng 3/2005, nhưng chỉ 3 tháng sau khi đưa vào sử dụng, công trình đã xuống cấp liên tục.
+Năng lực yếu kém của chủ đầu tư, ban quản lý dự án, tư vấn (khảo sát, thiết kế, giám sát), nhà thầu.
- Thất thoát lãng phí trong giai đoạn quyết toán đưa vào sản xuất và bảo trì thể hiện:
+ Thanh, quyết toán chậm, nợ đọng kéo dài chưa có qui định bắt buộc phải kiểm toán đối với nguồn vốn nhà nước trong đầu tư.
+ Năng lực quản lý sử dụng, khai thác không đáp ứng, dẫn đến hiệu quả khai thác thấp.
+ Công tác duy tu, bảo dưỡng kộm, khụng đúng định kỳ, bố trí vốn không đủ dẫn đến công trình xuống cấp nhanh làm giảm hiệu quả đầu tư.
Hạn chế nêu trên dẫn tới tình trạng hệ thống giao thông đường bộ tuy đã được cải thiợờ̀n đáng kể nhưng nhìn chung võõn còn lạc họõu, quy mô nhỏ bé. Điờờ̀u này thể hiợờ̀n qua các mặt sau:
Thứ nhất, phát triển đường chưa theo kịp tốc độ tăng xe cộ. Trong khi dân số và phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh chóng thì tiến độ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ lại rất chậm, điều này làm ách tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng.
Thời gian qua đó có sự tăng nhanh các phương tiện giao thông đường bộ, đặc biệt là xe máy và ô tô con (4-5 chỗ). Đến năm 2007, số xe ụtụ là hơn 1,1 triệu xe buýt chở khách, 243.000 ụtụ con, xe máy khoảng 21 triệu xe. Tốc độ tăng trưởng bình quân của xe máy khoảng 16%/năm, xe con khoảng 10%/năm. Hiện 1 km đường ở Việt Nam phải gánh 227,4 phương tiện giao thông cơ giới, theo báo cáo của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia.
Thứ hai, chiờờ̀u dài đường quụờ́c lộ chỉ chiờờ́m chưa đến 8% tổng chiờờ̀u dài đường bộ, trong khi đường cṍp xã chiờờ́m hơn 60%;
Thứ ba, chủ yờờ́u võõn là đường hai làn xe, đường bốn làn xe trở lờn chiờờ́m tỷ trọng thṍp, chỉ khoảng 4%, còn khoảng 30% quụờ́c lộ chưa được trải nhựa, hơn 30% cõờ̀u trờn quụờ́c lộ là loại cõờ̀u yờờ́u, cõờ̀n được thay thể hoặc nõng cṍp, trong đó cõờ̀u khổ hẹp từ 2,4 đến 4m chiờờ́m hơn 20%;
Thứ tư, chưa có đường cao tốc theo đúng nghĩa. Ở phía Nam, đường cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương theo kế hoạch đến cuụờ́i năm 2007 hoàn thành nhưng đến nay võõn chưa xong, các dự án đường cao tốc khác: đường cao tốc Hồ Chí Minh – Dõờ̀u Giõy, Hụờ̀ Chí Minh – Long Thành chưa thành hiợờ̀n thực. Phía bắc, 60km của 2 đoạn đường Bắc Ninh – Sài Đồng và
Pháp Vân – Cõờ̀u Giẽ có thể gọi là đường cao tốc nhưng theo các chuyên gia đường bộ thì lại không phải.
Vì vậy, có thể nói cơ sở hạ tầng ở Việt Nam đẩy chi phí cao. Theo nghiên cứu của UK's Transport Intelligence, 'Vietnam Logistics 2009', tốc độ phát triển kinh tế của Việt Nam đang bị thụt lùi bởi chi phí logistics cao. Nghiên cứu này dự đoán chi phí logistics trên thị trường chiếm 20-25% GDP của Việt Nam, một tỷ lệ cao hơn quá nhiều so với các nền kinh tế đó phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển khác như Trung Quốc. Chi phí cao như vậy hạn chế những nỗ lực của Việt Nam tận dụng những thuận lợi về nguồn lao động giá rẻ, cũng như cản trở sự phát triển của thị trường xuất khẩu. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải già cỗi và thiếu đồng bộ như các cảng biển, cảng hàng không, đường bộ và đường sắt; thủ tục quan liêu (như trì hoãn thông quan hải quan); và sự miễn cưỡng của các nhà sản xuất Việt Nam phải thuê nhà cung cấp logistics thứ 3 (3PLs) có yếu tố nước ngoài …
2.3.3 Nguyên nhân những hạn chế:
Như đã phân tích ở phần trên, đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ bằng nguồn vốn trong nước đã đạt được những thành tựu to lớn, tuy nhiờn, bên cạnh đó cũng còn những mặt hạn chế nhất định cần phải khắc phục. Có thể thấy, các hạn chế này là do các nguyên nhân chủ yếu sau:
Thứ nhất, hệ thống cơ sở pháp lý liên quan tới đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ chưa hoàn thiện và thiếu đồng bộ nên chưa đủ tạo ra môi trường thu hút mạnh nguồn vốn ngoài ngân sách. Thực tế là văn bản pháp lý và kinh nghiệm của Việt Nam trong lĩnh vực này cũn quỏ yếu. Ngoài một số điểm trong các luật, Chính phủ mới có Nghị định 78-CP về đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BT...Nhưng các quy định pháp lý trên chưa phù hợp với tình hình thực tế. Vì vậy, việc triển khai sâu rộng, có hiệu quả các phương thức đầu tư này; chưa có nhiều dự án thành công trong lĩnh vực này; các doanh nghiệp đăng ký thực hiện các dự án BOT, BT trong ngành giao
thông đường bộ nhiều, nhưng chưa có nhiều dự án thực hiện được, ngay cả từ bước lập, đề xuất dự án đến thực hiện dự án và quản lý vận hành đạt hiệu quả. Ví dụ như đối với dự án BOT, không chỉ các doanh nghiệp tư nhân mà ngay cả doanh nghiệp nhà nước đều khó khăn trong việc tiếp cận các dự án BOT vì quy định buộc doanh nghiệp phải có vốn chủ sở hữu tối thiểu bằng 30% tổng mức đầu tư dự án. Đõy là nguyên nhân dẫn đến nhiều dự án BOT bị đóng