1.4.1.1 Kinh nghiệm Trung Quốc
Đất nước Trung Quốc với trên 1,4 tỷ dân đã khiến cả thế giới phải kinh ngạc vì sự phát triển nhanh chóng. Liên tục từ năm 1999-2001 tốc độ tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc đứng đầu thế giới với tốc độ tăng trưởng bình
quân 9,3%, năm 2003 là 9,1%. Một yếu tố quan trọng đóng góp vào sự tăng trưởng đó là sự phát triển mạng lưới giao thông đường bộ nói riêng và giao thông vận tải nói chung. Hiện nay, 30/31 tỉnh và khu vực của Trung Quốc đó có đường cao tốc, với tổng chiều dài trên 1,7 triệu km. Đường bộ của Trung Quốc được xếp loại tiêu chuẩn là 78%, đường loại 1 là 13,1%, đường ngoài tiêu chuẩn là 21,6%; đường được rải mặt đạt tới 90,7% tổng chiều dài đường. Sở dĩ đạt được như vậy vì trong 20 năm vừa qua, chính phủ Trung Quốc đã thực hiện chính sách cải tạo giao thông vận tải và coi đó là một trong những ưu tiên chiến lược phát triển kinh tế quốc dân. Phương châm của Chính phủ Trung Quốc là “Muốn làm giàu thì làm đường, muốn giàu nhỏ thì làm đường nhỏ, muốn giàu lớn thì làm đường lớn, muốn giàu nhanh thì làm đường cao tốc”. Để có vốn xây dựng, chiến lược của Trung Quốc là tăng nguồn vốn thông qua nhiều kênh và mở rộng nguồn vốn. Các nguồn vốn này gồm: vốn chính phủ, về cơ bản là vốn ngân sách nhà nước từ nguồn thu của kho bạc và thuế đánh vào xe cơ giới dùng cho xây dựng đường; nguồn vốn tài chính địa phương, từ nguồn trợ cấp của chính quyền địa phương, vốn xây dựng đường bộ và một phần từ thuế bảo dưỡng đường đối với xe cơ giới; ngoài ra cũn cỏc nguồn vốn đúng góp từ xã hội, sử dụng vốn nước ngoài, vốn vay. Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ của Trung Quốc là sẽ vay thêm vốn của Ngân hàng thế giới, ADB.. và vay vốn của Chính phủ các nước để xây dựng đường, khuyến khích liên doanh giữa Trung Quốc với nước ngoài hoặc đầu tư vốn nước ngoài trong công nghiệp. Để thu hút tài chính từ công chúng Trung Quốc thực hiện phát hành công trái quốc gia dùng để xây dựng đường và cổ phần những các công ty đường bộ. Để thực hiện tốt việc quản lý đầu tư và xây dựng đường bộ, Trung Quốc thực hiện ba tốt: “Quy hoạch tốt, Chính sách tốt, Thực hiện tốt”. Bộ Giao thông vận tải là cơ quan quyền lực Nhà nước về đường bộ trực thuộc Hội đồng Nhà nước, cú trỏch nhiệm: xây dựng chính sách phát triển đường bộ, áp dụng tiếp bộ khoa học công nghệ đường bộ, xác định các chính sách kỹ thuật về đường bộ, kiểm tra,
chấp thuận những dự án lớn và trung bình, điều hành thực hiện các quy định, luật giám sát kiểm tra, định hướng và phối hợp phát triển đường bộ miền. Mỗi tỉnh miền, và 4 thành phố trực thuộc Chính phủ Trung ương có một cục giao thông, mỗi thành phố hoặc huyện có một phòng giao thông, chịu trách nhiệm về sự phát triển đường ở địa phương.
1.4.1.2- Kinh nghiệm Singapore
Với diện tích đất hẹp, mật độ dân số bình quân cao nhất thế giới, nhưng hệ thống giao thông Singapore được đỏnh giá là một trong những quốc gia có hệ thống vận chuyển công cộng (bao gồm tàu điện ngầm, xe buýt, xe taxi) với phạm vi hoạt động và tính hiệu quả cao nhất thế giới. Ngay từ năm 1972, Chính phủ Singapore đã quy hoạch chiến lược mạng lưới các trục giao thông để hình thành bộ khung cứng cho hệ thống giao thông trong tương lai sau 40 năm, và được phân kỳ đầu tư từng giai đoạn 5 năm, 10 năm, 15 năm. Sau 10 năm quy hoạch, được xem xét điều chỉnh một lần, năm 2001 quy hoạch này đã được điều chỉnh lần thứ 3.
Hệ thống tàu điện ngầm là hệ thống giao thông xương sống của Singapore, hiện nay cú trờn 67 trạm phục vụ và đang tiếp tục mở rộng. Khu vực trung tâm thành phố, hệ thống này chạy dưới đường ngầm, phía ngoài khu vực trung tâm được thiết kế nằm tầng trên cao và song song với các trục đường bộ dành cho xe ô-tô.
Hệ thống giao thông đường bộ mặc dự khụng lớn nhưng được tính toán, phân luồng một cách khoa học và chặt chẽ; phần lớn đều tổ chức giao thông một chiều; cỏc nỳt giao thông đều được tổ chức cỏc ngó rẽ phụ, nhằm hạn chế lưu lượng xe vào nút hoặc tổ chức giao thông khác mức. Hầu hết các tuyến đường lớn đều có cầu vượt cho người đi bộ và xe thô sơ. Đặc biệt, vỉa hố trờn cỏc tuyến giao thông đều có thiết kế lối đi riêng dành cho người đi bộ, cách ly với mặt đường bằng dải cây xanh và hoa để tạo ra cảnh quan, gây cảm giác an toàn và dễ chịu cho người đi bộ; người đi bộ chỉ được phép qua đường tại các vị trớ cú tớn hiệu đốn xanh, đỏ và cầu vượt hoặc hầm chui…
Để trỏnh tình trạng ùn tắc giao thông, cân bằng việc đi lại trong đô thị, Chính phủ Singapore đó cú cỏc chính sách và giải pháp như: Hạn chế sở hữu cá nhân. Việc sở hữu xe tại Singapore rất đắt đỏ, do phải nộp thêm nhiều chi phí phụ khác. Ngoài chi phí mua xe, tiền bảo hiểm, thuế đường, phí đỗ xe, người mua xe phải đấu giá và nộp một khoản tiền cho Nhà nước để được quyền mua và lưu hành xe. Khoảng hai tháng, chính quyền tổ chức đấu giá một lần với số lượng hạn chế, số xe được nhập vào cân đối với số xe thải ra và một số nhu cầu cấp thiết.
Số tiền đấu giá này được đóng góp vào ngân sách để đầu tư phát triển mạng lưới giao thông, hoặc cách đầu tư hình thành các trung tâm đô thị mới, các trung tâm vệ tinh và các khu công nghiệp tại nhiều khu vực, nhằm phân tán đều lưu lượng xe cộ giao thông trờn cỏc trục đường cũng như trên từng loại phương tiện giao thông. Tăng cường đầu tư hạ tầng và các phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, xe taxi có mặt ở mọi nơi; tổ chức phân luồng giao thông chặt chẽ; hạn chế đi lại khu vực trung tâm vào giờ cao điểm.
Việc đi lại trong khu vực trung tâm hay các đường cao tốc vào các giờ cao điểm đều phải trả thờm phí lưu thông. Hệ thống thu phí được tự động hóa bằng các thiết bị gắn sẵn trên xe và các đường vào. Đõy cũng chính là nguồn thu để duy tu và tái đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng. Ngoài ra, chi phí duy tu hằng năm được tính bằng 1% giá trị công trình do ngân sách cấp để duy tu sửa chữa thường xuyên mạng lưới giao thông.
1.4.1.3 Kinh nghiệm tạo quỹ bảo trì đường bộ
Theo thống kê chưa đầy đủ, hiện nay có 54 quốc gia đã thành lập Quỹ bảo trì đường bộ. Trong đú cú cỏc nước phát triển như: Nhật Bản, New Zealand, úc, Đức, Anh, Phần Lan, Mỹ, Hàn Quốc, Nga, Hungary, Ba Lan, Litva, Rumani, Latvia, Anbania, Croatia, Cộng hoà Czech. Các nước châu á, Trung Đông như: ấn Độ, Trung Quốc, Jordan, Kazakhstan, Kyrgyzkistan, Lào, Mông Cổ, Nê Pan, Pakistan, Papua New Guinea, Philippines, Srilanka, Uzebekistan, Yemen, Indonesia. Các nước Mỹ la tinh đã lập quỹ là Argentina,
Chilờ, Honduras, Guatemala, Costarica, Nicaragua, El Salvador, Brazil, Uruguay, Pê Ru. Thậm chí ở châu Phi, nhiều nước cũng đã duy trì quỹ bảo trì đường bộ như: Lesotho, Zambia, Namibia, Malawi, Nigeria, Ghana, Nam Phi, Tazania, Mozambique, Ethiopia, Uganda, Gabon
Kinh nghiệm từ nhiều quốc gia khác cho thấy, Chính phủ cần từng bước vận hành hệ thống đường bộ trên cơ sở “trả tiền để được cung cấp dịch vụ”. Cơ quan quản lý đường bộ cần quản lý hệ thống đường bộ như vận hành một doanh nghiệp, nguồn thu từ đường bộ hoặc liên quan đến đường bộ phải được giành cho quỹ đường bộ để bảo dưỡng và sửa chữa đường bộ (Road Fund). Quỹ này sẽ do một Hội đồng quản lý.
Theo UNESCAP, cứ 01 USD chi cho công tác bảo trì đường bộ sẽ tiết kiệm được 03 USD cho chi phí hoạt động của phương tiện (giảm hao mòn phương tiện, giảm thời gian đi lại, tiết kiệm nhiên liệu).
Mỗi nước khác nhau cú cỏc khoản thu khác nhau cho quỹ bảo trì đường bộ. Tuy nhiên, có một số khoản thu phổ biến sau: Thu thuế nhiên liệu sử dụng đối với phương tiện giao thông; phí sử dụng đường bộ, phí cầu, phà; phí thu hàng năm với mỗi kiểu loại phương tiện; phụ thu đối với các xe vận tải nặng; phí và tiền phạt đối với xe quá khổ quá tải; phí thu đối với vận tải quá cảnh quốc tế; phí cấp phép đối với phương tiện khi ra nước ngoài.
Ngoài ra, một số nước cũng dành khoản thu từ thuế đăng ký trước bạ phương tiện, phí đăng kiểm xe cơ giới, phí đỗ xe và tiền phạt vi phạm luật giao thông để tạo Quỹ bảo trì. Tại CHDCND Lào, thuế xăng, dầu vào khoảng 0,02 USD/lớt, phụ thu đối với xe tải nặng khoảng 60USD/xe tải từ 3500 kg trở lên xe càng nặng càng thu nhiều... Tại Trung Quốc, chính phủ đánh thuế xăng, dầu diesel sử dụng cho giao thông đường bộ với mức 01 nhân dân tệ đối với diesel và 1,2 nhân dân tệ đối với xăng.
Nhằm quản lý quỹ bảo trì đường bộ một cách công khai, minh bạch, hiệu quả và sử dụng đúng mục đớch, các nước đã thành lập Hội đồng quản lý quỹ đường bộ gồm đại diện: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, đại diện
cộng đồng doanh nghiệp, đại diện người sử dụng đường (Phũng cụng nghiệp và thương mại, đại diện các công ty vận tải, hiệp hội ụtụ...) cú thể cũn có đại diện chính quyền địa phương. Chủ tịch của Hội đồng có thể do chỉ định hoặc do Hội đồng bầu. Mục đích của Hội đồng là tư vấn cho Bộ trưởng Bộ GTVT quản lý quỹ một cách tốt nhất. Hội đồng sẽ xây dựng quy chế hoạt động để giành được sự ủng hộ của công chúng trong việc chi nhiều hơn cho đường bộ, đầu mục khoản chi, cách thức quản lý quỹ, mối quan hệ giữa Hội đồng và Bộ trưởng Bộ GTVT.
Ngoài ra, để giúp Hội đồng quản lý quỹ cũn có Ban thư ký làm nhiệm vụ tiến hành cỏc cụng việc hàng ngày. Việc chi tiêu tài chính của Quỹ phải được công khai cho công chúng biết và được kiểm toán độc lập hàng năm.
Theo kinh nghiệm của các nước, có hai cách phân bổ kinh phí quỹ đường bộ. Đó là phân chia theo một công thức nhất định hoặc phân chia theo nhu cầu thực tế.
Latvia, Zambia và Lào là những nước phân chia nguồn thu của quỹ theo một công thức nhất định. Ví dụ, Latvia giành 27% nguồn thu từ thuế đánh vào phương tiện hàng năm và 30% nguồn thu từ thuế nhiên liệu cho các địa phương. Zambia dành 25% tổng nguồn thu của quỹ cho các tỉnh và 15% cho các thành phố. Lào dành 90% kinh phí phân bổ cho đường quốc gia, 10% cho đường địa phương.
Mỹ và New Zealand lại phân bổ quỹ theo tình trạng đường, chi phí bảo dưỡng dựa trên nguồn thu của địa phương. Tại Mỹ, kinh phớ phân bổ đối với nhu cầu sửa chữa đường bộ của các bang theo công thức cố định và như vậy mỗi bang trung bình nhận được 2% của quỹ bảo trì đường bộ liên bang, trong trường hợp thấp nhất cũng nhận được 0,5%. Tại New Zealand, các cơ quan quản lý đường bộ dự thảo kế hoạch bảo dưỡng đường bộ trên cơ sở tiêu chuẩn hóa về quản lý hệ thống đường bộ và trên cơ sở phân tích lợi ích - chi phí, các chuyên gia của quỹ bảo trì đường bộ sẽ đỏnh giá lại để đảm bảo các cơ quan
đường bộ đó áp dụng đúng hệ thống quản lý bảo trì đường bộ và đạt được tiêu chuẩn tối thiểu
