CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS
1.3. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ Logistics tại một số quốc gia trên thế giới và bài học đối với Việt Nam
1.3.2. Bài học đối với Việt Nam
1.3.2.1. Về phía cơ quan quản lý nhà nước
Những kinh nghiệm rút ra từ sự phát triển logistics của Trung Quốc và Singapore cho thấy rằng Chính phủ luôn có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển hệ thống logistics quốc gia. Bài học về phát huy vai trò của Chính phủ thể hiện ở các nội dung chủ yếu sau:
a. Xây dựng và phát triển vật chất, cơ sở hạ tầng - Đường bộ:
Nằm ở vị trí chiến lược thuộc trung tâm Đông Nam Á, có đường bờ biển dài với nhiều cảng nước sâu, địa hình trải dọc đều từ Bắc xuống Nam, đường biên giới trên bộ tiếp giáp với Lào, Campuchia và Trung Quốc, với một địa hình như vậy, sẽ rất phù hợp cho Việt Nam khi định hướng phát triển 3 nhóm hạ tầng chính là vận tải đường bộ và vận tải đường biển kết hợp đường sắt. Với địa hình dài và hẹp, Việt Nam sẽ thuận lợi để phát triển một tuyến đường xương sống từ Bắc xuống Nam, từ trục Bắc- Nam này có các đường kết nối sang phía Đông tới các cảng dọc theo đường bờ biển và các tuyến kết nối sang phía Tây tới hệ thống đường cao tốc xuyên Á. Hệ thống vận tải này bao gồm cả đường bộ và đường sắt chạy song song.
Đường bộ là cơ sở hạ tầng quan trọng đối với việc vận chuyển hàng hóa trong nước. Nếu như đường sắt và đường biển chủ yếu vận chuyển hàng hóa đi nước ngoài thì đường bộ là nòng cốt trong việc đảm bảo vận chuyển hàng hóa trong nước. Đa số hàng hóa lưu thông trong nước, giữa các tỉnh, địa phương với nhau được vận tải bằng đường bộ (chiếm đến 80%), vì thế việc giải quyết các vấn đề về đường bộ sẽ khiến dòng hàng được thông suốt, sớm đưa hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng, cũng như tránh tình trạng ứ đọng, tắc nghẽn trên đường vận chuyển.
- Đường biển:
Đường biển chiếm 80% khối lượng, 50% giá trị trong vận tải quốc tế. Vì vậy, phát triển hệ thống cảng biển được xem là cấp thiết không thể chậm trễ đối với phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam. Hiện nay, nước ta có số lượng lớn cảng biển, nhưng đa phần nhỏ lẻ và rất ít cảng biển nước sâu, năng lực bốc xếp có hạn. Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container và bến cảng container tăng cao.
Hầu như các tỉnh thành ven biển đều đầu tư xây dựng cảng biển nhưng việc đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm, không đánh giá đúng lượng hàng thông qua, khiến nhiều cảng biển chỉ hoạt động được 20- 30% công suất. Nhiều doanh nghiệp đầu tư hàng chục triệu USD để xây cảng lớn, sử dụng công nghệ hiện đại, nhưng bị chính các cảng nhỏ quanh khu vực cạnh tranh bằng cách phá giá để hút hàng về. Một số hãng tàu lớn nước ngoài đã ngừng cập cảng Việt Nam với lý do lượng hàng không đáp ứng đủ và chất lượng cảng biển không bảo đảm.
Việt Nam đang tham gia mạnh mẽ vào quá trình quốc tế hóa, hoạt động thương mại quốc tế đang tăng lên không ngừng. Đây là thực tế rất thuận lợi cho sự phát triển
của ngành Vận tải biển Việt Nam. Tuy vậy, việc phát triển cần thận trọng, tập trung theo hướng hiện đại, tiết kiệm chi phí, an toàn và hạn chế ô nhiễm môi trường nhằm tăng sức cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam. Xác định đây là mũi nhọn trong phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia.
- Đường sắt:
Mặc dù ngành Đường sắt Việt Nam có hạ tầng đầu tư từ Bắc tới Nam nhưng tuổi thọ đã rất lâu đời, các vấn đề về khổ đường ray, chất lượng hạ tầng, toa xe, nhà ga,… chưa được quan tâm đúng mức. Việt Nam hiện chưa có hệ thống đường ray kết nối đến các cảng biển lớn như cảng Cái Mép- Thị Vải (Bà Rịa- Vũng Tàu) hay cảng Hải Phòng khiến cho hàng hóa nếu muốn vận chuyển bằng đường sắt phải thông qua các phương tiện trung gian; các chủ hàng còn phải trả thêm phí cho việc xếp, dỡ hàng hóa khiến tổng chi phí vận chuyển bị đội lên. Vì vậy giải pháp thu hút vốn đầu tư ODA từ nước ngoài vào hạ tầng đường sắt là rất cần thiết để nối dài thêm tổng chiều dài đường sắt cũng như nâng cao chất lượng đường sắt Việt Nam, đồng thời cũng giúp giảm bớt khối lượng trọng tải cho các ngành vận tải khác. Bên cạnh đó cần có sự quan tâm nhiều hơn nữa từ các bộ, ban ngành trong việc đại tu hệ thống tàu, đường ray và ga tàu.
- Đường hàng không:
Ở thời điểm hiện tại, cả nước có 5 hãng hàng không Việt Nam khai thác vận chuyển hàng hoá kết hợp chuyên chở hành khách là: Vietnam Airlines, VietJet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines, Vietravel Airlines và chưa có hãng hàng không nào chuyên vận chuyển hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng. Thị phần hàng hóa quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam chỉ đạt 18% năm 2019 và giai đoạn 2020-2021 chỉ đạt 11%. Việc thành lập hãng hàng không chuyên vận tải hàng hóa ngay lúc này là vô cùng cần thiết.
- Trung tâm logistics:
Cần xây dựng và mở rộng thêm các trung tâm logistics để phục vụ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Hải Phòng bởi nhu cầu ở hai khu vực này khá lớn.
Song song với việc mở rộng thêm các trung tâm logistics là việc xây dựng thêm các cảng cạn (ICD) ở gần các cảng biển lớn để phục vụ cho lượng hàng hóa xuất khẩu ngày càng tăng, đặc biệt là mặt hàng nông sản và thủy sản. Thêm vào đó chú trọng
đầu tư các kho đông lạnh, chuỗi cung ứng lạnh, không chỉ để đáp ứng nhu cầu tiêu thụ hàng hóa trong nước mà còn đảm bảo chất lượng hàng hóa xuất khẩu.
b. Xây dựng khung thể chế thuận lợi cho phát triển logistics
Nếu như cơ sở hạ tầng quyết định tốc độ phát triển của dịch vụ logistics thì khung thể chế là yếu tố quyết định quy mô và khả năng phát triển lâu dài. Singapore tạo lập một môi trường mở hết sức thông thoáng, song cũng hết sức chặt chẽ. Các chính sách liên quan trực tiếp đến môi trường logistics, môi trường thương mại và đầu tư của Singapore rất thông thoáng và hấp dẫn các doanh nghiệp nước ngoài và các nhà đầu tư, đặc biệt là các chính sách về thuế, thu nhập doanh nghiệp và chính sách tài chính. Việt Nam cần áp dụng bài học kinh nghiệm về vấn đề tạo dựng khung thể chế, môi trường thuận lợi để phát triển logistics. Một là, tiếp tục cải cách các thủ tục hải quan và thủ tục hành chính, cắt giảm một số công đoạn, thủ tục không cần thiết. Hai là, ứng dụng công nghệ thông tin vào vận hành hoạt động thông quan để tạo ra sự thuận lợi và nhanh chóng trong việc hoàn thành thủ tục hải quan. Ba là, đồng bộ hóa hồ sơ thông quan, thực hiện một của quốc gia để các thủ tục được thực hiện nhanh chóng.
c. Sử dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics điện tử
Từ kinh nghiệm ứng dụng công nghệ thông tin vào phát triển logistics điện tử ở Trung Quốc, Việt Nam cần ưu tiên xây dựng hệ thống quản lý vận chuyển TMS (Transport Management System) và hệ thống quản lý giao nhận và kho vận WMS (Warehouse Management System). Cần triển khai các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như: quản trị chuỗi cung ứng SCM (Supply Chain Management) hay giao hàng đúng thời điểm JIT (Just In Time) trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp các công đoạn trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics... Ứng dụng chuyển đổi số trong lĩnh vực logistics sẽ phục vụ tối đa cho hoạt động logistics, không chỉ nâng cao hiệu quả hoạt động logistics mà còn giúp tối thiểu hóa chi phí hoạt động. Kết hợp với sự đột phá của thương mại điện tử và sự hỗ trợ đắc lực của e- Logistics trong thương mại điện tử giúp cho hoạt động logistics diễn ra thuận lợi hơn.
Theo Bộ Công Thương (2020), tốc độ tăng trưởng của thương mại điện tử Việt Nam các năm gần đây lên đến 35 -36%, kéo theo sự gia tăng trong doanh số bởi sự đóng
góp của khoảng 530 triệu đơn hàng và sự gia tăng trong doanh thu bán lẻ với ước tính đạt 10 tỷ USD trên mảng thương mại điện tử năm 2020.
d. Đa dạng trong hợp tác công tư và chất lượng nhân lực logistics
Kinh nghiệm từ Trung Quốc và Singapore cho thấy Nhà nước cần có chính sách đa dạng hóa trong kêu gọi đầu tư vào phát triển hệ thống logistics quốc gia, đa dạng hóa loại hình đầu tư như PPP (Public Private Partnership- hợp tác công tư), BOT (Build-Operate-Transfer- hợp tác chuyển giao)… Việc đa dạng hóa là cần thiết trong bối cảnh Việt Nam còn thiếu nguồn vốn để phát triển hạ tầng logistics, thiếu kinh nghiệm trong quản lý điều hành hệ thống logistics, thiếu trình độ và nguồn nhân lực chất lượng cho phát triển hệ thống logistics.
Việt Nam có nguồn nhân lực đông, nhưng còn hạn chế về trình độ, đặc biệt là trong lĩnh vực logistics. Đây là yếu tố then chốt trong phát triển kinh tế nói chung và phát triển hệ thống logistics nói riêng. Vì vậy, việc tập trung đào tạo nguồn nhận lực logistics là rất quan trọng. Việc này cần sự quan tâm của Chính phủ, các trường đại học, các hiệp hội và nhận thức của chính người lao động. Trước tiên, cơ quan quản lý nhà nước lĩnh vực logistics cụ thể là Bộ Công Thương cần đi đầu trong việc tổ chức triển khai, xây dựng mạng lưới, hệ thống đào tạo và phối hợp với doanh nghiệp trong đào tạo logistics cho sinh viên, người lao động để nâng cao chất lượng đội ngũ nguồn nhân lực logistics. Sự phối hợp giữa các trường đại học, các hiệp hội, doanh nghiệp và Chính phủ phải chặt chẽ và có cơ chế vận hành. Đồng thời, cần xây dựng mục tiêu rõ ràng để chúng ta có được đội ngũ lao động trong lĩnh vực logistics thực hiện được các nghiệp vụ trong lĩnh vực này một cách hiệu quả.
1.3.2.2. Về phía doanh nghiệp
a. Đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao
Nguồn nhân lực của Việt Nam chỉ có lợi thế về giá rẻ chứ chưa thực sự có lợi thế về trình độ. Những nhược điểm cơ bản của nguồn nhân lực Việt Nam là mặt bằng trình độ chưa cao, thiếu tính chuyên nghiệp trong kỷ luật và tác phong làm việc, tính ổn định không đảm bảo, sức khỏe ở mức trung bình. Sở dĩ hệ thống logistics của Singapore hoạt động mạnh mẽ và hoàn chỉnh như hiện nay không chỉ nhờ vào mức độ hiện đại của hệ thống mà còn nhờ vào khả năng vận hành hệ thống dựa trên trình độ, kỷ luật của nguồn nhân lực. Do vậy, khi áp dụng bài học phát triển nhân lực,
ngoài việc nâng cao trình độ thì điều Việt Nam cần nhất là đào tạo tính chuyên nghiệp về kỷ luật, tác phong làm việc đối với nhân viên tham gia hoạt động logistics.
b. Chủ động, tích cực ứng dụng công nghệ vào hoạt động dịch vụ Logistics
Các doanh nghiệp cần có ý thức chủ động hơn trong việc tiếp cận, đầu tư ứng dụng công nghệ mới để nâng cao năng lực, chất lượng dịch vụ, từ đó tăng sức cạnh tranh trong bối cảnh thị trường cạnh tranh được dự báo sẽ ngày càng gay gắt như hiện nay. Ngoài ra, cần đẩy mạnh hơn nữa việc nghiên cứu ứng dụng các giải pháp có sẵn do các đối tác nước ngoài đã phát triển để tận dụng nguồn lực công nghệ và liên kết phát triển nhanh ra khu vực. Đào tạo đội ngũ cán bộ lãnh đạo, quản trị có khả năng cập nhật kiến thức, thông tin về ứng dụng công nghệ.
TÓM TẮT CHƯƠNG 1
Chương 1 của khóa luận đã giới thiệu kiến thức tổng quan về phát triển dịch vụ logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế bao gồm: khái niệm, sự hình thành, phân loại logistics, sự cần thiết phải phát triển dịch vụ logistics và kinh nghiệm quốc tế cho phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập. Khái niệm đi từ nhận định của các tổ chức uy tín trên thế giới đến khái niệm được quy định trong Luật Thương mại Việt Nam 2005. Có nhiều cách phân loại logistics, có thể căn cứ vào hình thức logistics, căn cứ vào quá trình vận hành, căn cứ vào đối tượng hàng hóa. Sau đó đề cập đến sự cần thiết của Logistics đối với doanh nghiệp sản xuất nói riêng, đối với nền kinh tế quốc dân nói chung. Đồng thời, cũng chỉ ra các chỉ tiêu định tính và định lượng để đánh giá sự phát triển dịch vụ Logistics và các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển dịch vụ Logistics trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.
Các bài học, các kinh nghiệm quốc tế, cụ thể từ Trung Quốc và Singapore đã được trình bày, góp phần cải thiện và phát triển dịch vụ Logistics tại Việt Nam.