CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
2.3. Đánh giá thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế
2.3.2. Hạn chế và nguyên nhân
Việt Nam chưa khai thác, tận dụng triệt để lợi thế về địa lý và tiềm năng ở mỗi địa phương; chưa khai thác hết cơ sở hạ tầng để phục vụ cho hoạt động logistics cũng như chưa có sự kết nối chặt chẽ giữa hạ tầng thương mại, hạ tầng giao thông và hạ tầng công nghệ thông tin,... dẫn đến hiệu quả dịch vụ logistics còn thấp.
Giữa hệ thống giao thông đường biển với đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển thiếu tính đồng bộ và thống nhất, thiếu những trung tâm
logistics nằm ở vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển, phân phối hàng hóa.
Việt Nam có địa hình trải dài và hẹp ngang, với khu vực kinh tế trọng điểm chia đều hai đầu Bắc và Nam. Chính vì thế ngành đường sắt phải đóng vai trò chủ lực trong vận chuyển hàng hóa đường dài. Nhưng trên thực tế, thị phần ngành đường sắt ngày càng giảm, chỉ chiếm khoảng 1% và phương thức vận tải này cũng chưa thực sự được doanh nghiệp ưa chuộng. Đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài là 2.653 km nhưng chỉ có 6,67% đạt tiêu chuẩn quốc tế.”Trong khi hệ thống đường sắt hiện nay của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435m thì đường sắt Việt Nam vẫn đang dùng khổ đường ray 1m, do đó chưa đủ tiêu chuẩn an toàn và không thể chạy nhanh. Nhìn chung kỹ thuật đường sắt cấp 1 của Việt Nam đang đi sau thế giới cả thế kỷ.
Thêm vào đó, sự kết nối giữa đường sắt và đường bộ còn thấp, hoạt động chuyển giao hàng hóa giữa hai phương thức này diễn ra rất chậm chạp. Thời gian chuyển giao hàng hóa từ đường sắt qua đường bộ thường phải mất thêm một ngày.”Đây là lý do tại sao hầu hết hàng hóa trên trục Bắc- Nam hiện vẫn đang được vận chuyển chủ yếu bằng xe tải. Mạng lưới giao thông đường bộ của Việt Nam hiện nay có thể mô tả giống như mô hình xương cá, với trục chính là đường quốc lộ và những nhánh xương là những đường tỉnh lộ, huyện lộ. Mô hình này không những không tạo được sự thông thoáng giao thông giữa các địa phương mà còn khiến các đô thị dọc quốc lộ phát triển không đồng bộ với các vùng đường cái đi qua.”Chưa kể, hệ thống này còn gây ra tình trạng ách tắc giữa các luồng xe địa phương và lượng xe đường dài Bắc- Nam, làm giảm sút hiệu quả giao thông. Chính vì lưu lượng xe tập trung vào tuyến quốc lộ quá nhiều sẽ làm chậm thời gian vận tải, kéo dài thời gian giao nhận hàng hóa, tăng chi phí vận chuyển và chậm thu hồi vốn.
Đối với hệ thống cảng biển, hiện nay số lượng cảng biển của Việt Nam được phân bổ khá đồng đều và đa dạng. Tuy nhiên, số lượng cảng nước sâu để tàu có trọng tải trên 30.000 DWT có thể neo đậu còn rất hạn chế (chỉ chiếm 9,2% tổng số lượng cầu tàu). Mặc dù Nhà nước đã có những dự án phát triển, khai thác thêm cảng nước sâu để phục vụ tàu container có trọng tải lớn, nhưng tiến độ thực hiện chưa được như mong đợi.
2.3.2.2. Quy định, thủ tục chồng chéo
Về mặt pháp lý, các văn bản pháp luật của Việt Nam điều chỉnh lĩnh vực logistics nổi bật là Luật Thương mại 2005, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, Luật Đầu tư 2014, và các luật chuyên ngành về giao thông vận tải,...các nghị định như Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 về vận tải đa phương thức, Nghị định 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và số 89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011 về vận tải đa phương thức, Luật Hải quan 2015 và các luật chuyên ngành khác. Riêng Luật Thương mại 2005 có một mục riêng về logistics gồm 8 điều, từ Điều 233 đến Điều 240. Chính sự chồng chéo trong các bộ luật, nghị định, thông tư làm doanh nghiệp logistics rất lúng túng trong việc tiếp cận và sử dụng.
Hiệu quả thực thi pháp luật trong lĩnh vực hậu cần chưa đồng bộ. Khi xem xét các cam kết trong Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam- EU (EVFTA), Luật Hải quan của Việt Nam phần lớn tương thích với các nước khác, nhưng thực tế, theo kết quả tính toán của Tổng cục Hải quan về thời gian giải phóng hàng hóa xuất nhập khẩu thì thời gian của hải quan chiếm 28% tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/ giải phóng hàng hóa, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan chuyên ngành có liên quan tới quá trình làm thủ tục cho hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.
Nhiều khâu xử lý thủ tục của các cơ quan gây lãng phí thời gian của doanh nghiệp. Những kiểm tra chuyên ngành lại trực tiếp liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác, trong đó phổ biến là tình trạng tại các bộ quản lý chuyên ngành, danh mục hàng xuất- nhập khẩu quá nhiều, không rõ ràng và có nhiều cách giải thích khác nhau. Một trong những nguyên nhân làm kéo dài thời gian giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu là giữa các cơ quan quản lý thiếu sự phối hợp với nhau để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng, khiến thời gian thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí và ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
2.3.2.3. Quy mô doanh nghiệp nhỏ
Theo số liệu thống kê từ VLA, Việt Nam hiện có khoảng hơn 4.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ quốc tế,
trong số đó có 54% doanh nghiệp tập trung tại TP.HCM. Chủ yếu các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động với quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động hạn chế. Cũng theo VLA, có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam đăng ký vốn điều lệ kinh doanh dưới 10 tỷ đồng. Có tới 50%
số doanh nghiệp đăng ký ở loại hình Công ty TNHH một thành viên. So với các doanh nghiệp đa quốc gia hay doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì doanh nghiệp nhỏ và vừa của Việt Nam rất khó thu hút được nguồn nhân lực chất lượng cao. Mặc dù doanh nghiệp Việt Nam hiện đang nắm giữ nhiều cơ sở hạ tầng, tài sản phục vụ cho hoạt động logistics như trung tâm logistics, kho bãi, cảng biển… nhưng hoạt động còn nhỏ lẻ, chủ yếu hoạt động trong nước, chỉ phục vụ ở từng phân khúc nhất định. Chỉ có một số ít doanh nghiệp logistics Việt Nam có hoạt động ở nước ngoài. Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể trong thời gian qua, nguồn nhân lực sẵn có hiện chưa thể đáp ứng kịp thời tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nguồn nhân lực phục vụ trong ngành chưa được đào tạo thực sự bài bản về logistics, hạn chế về chất lượng dịch vụ, khó khăn trong việc cạnh tranh với các công ty quốc tế lớn…
Quy mô doanh nghiệp nhỏ là một trong những rào cản lớn khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics cạnh tranh và hiệu quả, kể cả ở thị trường nội địa, lẫn thị trường khu vực và thế giới. Doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa đông đảo, quy mô vốn hạn hẹp, địa bàn hoạt động chủ yếu ở trong nước, các dịch vụ cung cấp còn đơn giản như:
làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tại, kho bãi,... chất lượng dịch vụ hạn chế, ít giá trị gia tăng, thiếu liên kết. Riêng về tính thiếu liên kết, trong thời gian vừa qua, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam chưa thực sự tìm được tiếng nói chung với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, vì thế mà chưa có sự liên kết, phối hợp nhịp nhàng với nhau, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thiếu tin tưởng và ít muốn bắt tay với doanh nghiệp logistics Việt Nam. Tính thiếu liên kết còn thể hiện ngay giữa các doanh nghiệp dịch vụ logistics khi chưa hình thành nên doanh nghiệp logistics 4PL tích hợp, sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp đơn lẻ để tạo nên một dịch vụ chung, khép kín hầu hết các khâu trong chuỗi cung ứng. Do đó nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước vẫn đang phải chịu các loại chi phí cao, giảm sức
cạnh tranh của hàng hóa Việt trên thương trường quốc tế mà doanh nghiệp logistics thì cũng chậm tăng trưởng, khó vươn xa ra thị trường thế giới.
Một vấn đề nữa là thói quen kinh doanh của các công ty logistics Việt Nam đã khiến chúng ta đánh mất lợi thế ngay tại “sân nhà”. Nước ta chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được cho mỗi đơn hàng chỉ khoảng 10%.
Khi giao thương với nước ngoài, chúng ta giao hàng với điều kiện FOB, khách hàng chỉ định hãng tàu và thanh toán cước phí. Vì vậy, dù nước ta xuất khẩu bao nhiêu, phần lớn việc vận chuyển đều nằm trong tay các công ty vận tải biển đa quốc gia.
Trong khi chính phủ có các chính sách để thay đổi những thói quen kinh doanh trên, chẳng hạn như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu với giá CIF, thì sự thay đổi vẫn là rất nhỏ. Với chỉ 20% đơn hàng giá CIF, nhưng có tới 80% đơn hàng giá FOB đủ cho thấy phần lớn lợi nhuận của ngành đã phần lớn thuộc về các công ty nước ngoài.
TÓM TẮT CHƯƠNG 2
Chương 2 khóa luận đã trình bày một cách chi tiết về thực trạng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trong bối cảnh hội nhập. Dịch vụ logistics Việt Nam chịu sự điều chỉnh của nhiều nguồn luật, bao gồm cả luật pháp quốc gia và luật pháp quốc tế.
Khóa luận cũng đã chỉ ra thực trạng hiện nay của dịch vụ logistics, đánh giá cao những kết quả đã đạt được, đặc biệt trước khó khăn của dịch Covid-19 gây ra, nhưng dịch vụ logistics nước nhà đã có những đóng góp ấn tượng vào GDP quốc gia. Tuy nhiên vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế mà cả phía Nhà nước và các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics nước ta cần khắc phục để nâng cao năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài và tạo ra nhiều của cải vật chất cho doanh nghiệp nói riêng, cho tổng thể nền kinh tế quốc dân nói chung.