Hình dạng hay sơ đồ hình học của mạng lưới đường phố phụ thuộc vào
điều kiện địa lý, địa hình, điều kiện lịch sử phát triển riêng của từng thành phố.
Đối với các thành phố miền núi, trung du, hay ven các con sông, các đ−ờng phố l−ợn theo địa hình để tiết kiệm khối l−ợng xây dựng. Các thành phố vùng đồng
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 46 bằng hay miền bán sa mạc các đường phố thường thẳng. Sơ đồ hình học của mạng l−ới đ−ờng phố có các dạng sau:
a) Sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm
Theo sơ đồ loại này, trung tâm thành phố là nơi giao nhau của các đường,
−u điểm là liên hệ giữa trung tâm với các vùng đ−ợc dễ dàng, nh−ợc điểm là mật
độ xe tập trung ở trung tâm thành phố quá lớn gây khó khăn cho việc tổ chức giao thông. Để khắc phục nh−ợc điểm này ng−ời ta dùng các đ−ờng vòng nối các vùng với nhau, hoặc làm các đ−ờng vành đai không cho xe quá cảnh đi vào thành phố.
Hệ số gãy khúc trung bình của loại đường này vào khoảng từ 1 đến 1.1. Sơ
đồ này thường áp dụng cho các thành phố lớn.
Hình 3-4a là thành phố có sơ đồ mạng lưới đường dạng vòng xuyến xuyên tâm dạng cơ bản, các nút giao giữa đ−ờng vành đai và đ−ờng xuyên tâm có thể là các nút giao thông khác mức.
a/ sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm c/ Sơ đồ hình bàn cờ
b/ Sơ đồ hình quạt d/ Sơ đồ bàn cờ có đường chéo Hình 3-4. Các dạng mạng l−ới đ−ờng phố
Thành phố có sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm điển hình là thành phố Matxcova (hình 3-5) với các đ−ờng tầu hoả, ôtô h−ớng tâm , các đ−ờng vành đai bao quanh thành phố.
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 47 Hình 3-5. Mạng l−ới đ−ờng vòng xuyến Matxcơva
b) Sơ đồ hình nan quạt
Sơ đồ loại này thường áp dụng cho các thành phố ven biển hoặc ven sông hồ lớn, chỉ có khả năng phát triển về một phía với trung tâm là điểm nút của hình quạt. Do dó, nó cũng có −u nh−ợc điểm của sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm.
c) Sơ đồ hình bàn cờ và bàn cờ có đường chéo
Theo sơ đồ này, các đường phố thường vuông góc với nhau, tạo nên các khu phố có dạng hình vuông hay hình chữ nhật, th−ờng áp dụng cho các thành phố ở vùng đồng bằng hay bán sa mạc. Ví dụ thành phố Chicago của Mỹ, Rangun của Mianma và khu phố cũ của Sài gòn.
Ưu điểm của loại này là đơn giản, thuận lợi cho việc xây dựng các công trình và tổ chức giao thông, không gây căng thẳng về giao thông cho các khu vực trung t©m.
Nh−ợc điểm là hệ số gãy khúc lớn từ 1.25 đến 1.3, làm tăng khoảng cách
đi lại.
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 48 Hình 3-6. Sơ đồ đường phố Sài gòn 1902 ( TP. Hồ Chí Minh)
Để khắc phục nh−ợc điểm về khoảng cách đi lại, thì ng−ời ta thêm vào các
đ−ờng chéo h−ớng tâm, chia khu phố thành các ô tam giác. Tuy nhiên nó cũng gây nh−ợc điểm là xuất hiện những nút giao nhiều nhánh (5, 6 hoặc thậm chí 8 nhánh) gây khó khăn cho việc tổ chức giao thông, ngoài ra các khu phố hình tam giác cũng gây khó khăn cho việc qui hoạch nhà cửa.
Các nhà kiến trúc Pháp đã quy hoạch nhiều khu phố cũ trong các thành phố lớn ở n−ớc ta dạng hình bàn cờ ví dụ một khu phố Sài gòn hình 3.6.
d) Sơ đồ hình tự do
Các thành phố du lịch, do điều kiện địa hình các đường phố uốn lượn bám sát địa hình như ven sông hay ven núi. Các đường phố có dạng tự do có ưu điểm là phù hợp với địa hình, không phá vỡ cảnh quan. ở nước ta, điển hình cho thành phố loại này là thành phố Đà Lạt với các con đường uốn lượn theo sườn đồi.
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 49 Hình 3-7. Sơ đồ đường phố Đà lạt , lượn theo địa hình
e) Sơ đồ mạng lưới đường phố hỗn hợp
Mạng l−ới đ−ờng của thành phố lớn th−ờng có dạng hỗn hợp. Các khu phố có các sơ đồ khác nhau được liên kết bởi các đường xuyên tâm và vành đai, để giảm bớt l−ợng giao thông tập trung về trung tâm thành phố.
Hình 3-8. Sơ đồ hỗn hợp
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 50
Hình 3-9. Sơ đồ tổng thể giao thông Hà Nội đến năm 2020
Điển hình của loại này là thành phố Hà Nội ngày nay (hình 3.9). Khu phố cổ có dạng hình bàn cờ, hay tự do, đ−ợc liên kết bởi các đ−ờng vành đai 1, 2, 3, 4 và các đ−ờng h−ớng tâm qua các cửa ô của thành phố.
Việc lựa chọn sơ đồ mạng lưới đường hợp lý có ý nghĩa quan trọng nhưng phụ thuộc vào nhiều yếu tố địa hình, lịch sử phát triển của thành phố. Nguyên tắc chung là khi quy hoạch phải tôn trọng lịch sử, bảo tồn những khu vực lịch sử, phát triển, mở rộng và bổ xung những khiếm khuyết.
Xu hướng chung là nên xây dựng các thành phố vệ tinh xung quanh các đô
thị lớn, tránh tập trung hình thành các đô thị quá lớn.
3.2.2. Bố trí đ−ờng trong các tiểu khu
Ngoài việc quy hoạch chung cho toàn thành phố, còn phải chú trọng đến việc quy hoạch trong các tiểu khu. Giao thông trong tiểu khu đ−ợc chia làm hai loại chính đó là đường ô tô và đường đi bộ. Nguyên tắc cơ bản của việc bố trí
đường trong các đơn vị ở là phải thuận lợi trong sử dụng ở cả hai loại đồng thời
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 51 không chồng chéo lên nhau. Đ−ờng ôtô phải đ−ợc bố trí đi tới tận từng công trình
đ−ợc xây dựng trong các đơn vị ở.
Có nhiều hình thức bố trí đ−ờng trong các tiểu khu:
- Hệ thống thòng lọng: Đường ô tô đi vòng sâu vào trong đơn vị ở và từ
đường vòng đó có các nhánh đường cụt vào các cụm nhà và nhóm nhà.
- Hệ thống đường vòng chạy xung quanh đơn vị ở xóm giềng.
- Hệ thống cài năng lực xen kẽ nhau giữa đ−ờng ôtô và và đi bộ.
a- Hệ thòng lọng
b- Hệ đ−ờng vòng c- Hệ cài răng l−ợc Hình 3-10. Các hệ thống giao thông trong đơn vị ở.
3.2.3. Các chỉ tiêu đánh giá mạng l−ới đ−ờng phố a) Mật độ đường phố
Mật độ đường phố là số kilômét đường trên 1 km2 diện tích của thành phố (km/km2). Đây là chỉ tiêu quan trọng quyết định chất l−ợng giao thông của thành phố. Mật độ đường phải phù hợp với mật độ dân cư cũng như mức độ trang bị ph−ơng tiện giao thông, chiều rộng của các đ−ờng phố. Theo kinh nghiệm của các nước đã được các nhà chuyên môn tổng kết và đưa ra lời khuyên về mật độ hợp lý t−ơng ứng với qui mô các thành phố nh− sau:
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 52 Mật độ trung bình mạng lưới đường với các nhóm thành phố khác nhau
Bảng 3.1 Cấp thành phố Số dân (1000 ng−ời) Mật độ tối −u (km/km2)
I 500 - 1000 2,3 - 2,6
II 250 - 500 2,0 - 2,3
III 100 - 250 1,7 - 2,0
IV 50 - 100 1,4 - 1,7
Mật độ đường phố có quan hệ với khoảng cách các đường, khoảng cách từ nhà đến điểm đỗ của các phương tiện GTCC và tới thời gian đi bộ cần thiết từ nhà
đến điểm đỗ xe. Quan hệ đó có thể tham khảo ở bảng 3.2 dưới đây:
Chi phí thời gian đi bộ cần thiết tới bến phụ thuộc vào mật độ đường Bảng 3.2
Mật độ (km/km2)
Khoảng cách giữa các đ−ờng phố
(km)
Khoảng cách đi bộ tới điểm đỗ
(km)
Chi phÝ thêi gian
®i bé (phót)
1 2 0.66 9 1.5 1.3 0.43 6.5
2 1 0.35 5.2 2.5 0.8 0.3 4.5
3 0.7 0.27 4.1 3.5 0.6 0.24 3.6
4 0.5 0.22 3.5 b) Khoảng cách giữa các đ−ờng phố chính
Đây cũng là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá mạng lưới đường phố vì các ph−ơng tiện GTCC th−ờng chạy trên các đ−ờng phố chính. Khoảng cách các
đường phố chính nên lấy trong khoảng 400 đến 500 mét, ở khu trung tâm thì
khoảng cách này ngắn hơn so với khu ngoại vi. Còn một lý do quan trọng nữa nếu khoảng cách các nút giao thông cách nhau 400-500 mét rất phù hợp với điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, điều này sẽ đ−ợc làm rõ ở phần tính toán điều khiÓn.
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 53 c) Hệ số gãy khúc
Hệ số gẫy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế trên chiều dài đ−ờng chim bay, chỉ tiêu này nói lên mức độ thẳng của đường phố. Người ta phân loại như
sau:
- Loại hợp lý khi có hệ số gẫy khúc < 1.15
- Loại trung bình khi có hệ số gẫy khúc từ 1.15 đến 1.2 - Loại gẫy khúc nhiều khi hệ số gẫy khúc từ 1.2 đến 1.3 - Loại gẫy khúc quá nhiều khi có hệ số gẫy khúc > 1.3
Ngoài các chỉ tiêu trên góc giao nhau giữa các đ−ờng phố cũng ảnh h−ởng tới quá trình giao thông và tổ chức giao thông. Các nút có góc giao vuông góc dễ tổ chức giao thông hơn nút giao chéo.
Nói chung, diện tích đất dành cho giao thông bao gồm đường sá, bến bãi
đỗ phải đạt đ−ợc con số 20% diện tích mặt bằng thành phố (trừ các diện tích sông, hồ) thì mới đảm bảo nhu cầu chất l−ợng giao thông động cũng nh− giao thông tĩnh.
ở Băngkốc (Thái Lan) con số này đạt 12%, tuy nhiên ở Hà Nội, con số này hiện nay mới đạt đ−ợc 6.7%.