2.5.1. Các ph−ơng pháp tính toán số l−ợng hành khách
Xác định khối l−ợng vận tải hành khách có ý nghĩa quan trọng trong việc xác định số lượng phương tiện giao thông, bố trí các tuyến và thời gian xe chạy phù hợp.
Khối l−ợng vận tải hành khách đ−ợc xác định bằng chỉ tiêu: hk.km/ngày, hk.km/năm, còn số l−ợng hành khách đ−ợc xác định bằng hk/giờ, hk/ngày, hk/n¨m.
Việc tính toán số l−ợng hành khách cần vận chuyển trong ngày là vấn đề khó khăn và phức tạp, phụ thuộc vào nhiều yếu tố, ngay ở các n−ớc phát triển ng−ời ta cũng chỉ đ−a ra đ−ợc con số có tính chất dự báo. D−ới đây ta tham khảo một số ph−ơng pháp dự báo số l−ợng hành khách số l−ợng hành khách mà các n−ớc th−ờng áp dụng.
2.5.2. Ph−ơng pháp tính toán theo phân loại dân c−
Ph−ơng pháp này ng−ời ta dựa trên dân số của thành phố và phân loại dân cư theo các nhóm, các nhóm này có đặc điểm là số lần đi lại trong ngày tương đối giống nhau, ví dụ nh−: nhóm công nhân, nhóm viên chức, nhóm học sinh sinh viên, nhóm những người nội trợ, nhóm những người hưu trí.
Công thức tổng quát xác định số l−ợt đi lại của nhóm thứ i là:
Ai = Ni * p * n * c (l−ợt/năm) Trong đó:
Ai là số l−ợt đi lại của nhóm thứ i trong năm Ni là số ng−ời của nhóm thứ i
p là số lần đi lại của 1 ng−ời trong ngày
n là số ngày đi lại trong năm (tức là số ngày sử dụng ph−ơng tiên GTCC) c là hệ số sử dụng sử dụng ph−ơng tiện GTCC của nhóm.
Nh− vậy, tổng số l−ợt đi lại của dân c− toàn thành phố là:
∑
= k
1
Ai
A (l−ợt/năm)
trong đó, k là số nhóm dân c− trong thành phố.
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 40 Với công thức trên, ta có thể tính đ−ợc số l−ợt hành khách đi trong ngày hoặc trong tháng thuỳ thuộc vào trị số n (ví dụ n=1, tức là số l−ợt đi trong ngày).
2.5.3. Ph−ơng pháp điều tra
Để điều tra số l−ợt hành khách sử dụng ph−ơng tiện GTCC, ở một số n−ớc ng−ời ta còn dùng các ph−ơng pháp sau:
- Phương pháp điều tra qua bưu điện: người ta gửi tới các hộ gia đình trong thành phố phiếu điều tra với các câu hỏi trả lời bằng cách đánh dấu, qua các câu hỏi ng−ời ta cần biết nhiều các thông tin về số ph−ơng tiện giao thông cá
nhân, số lần sử dụng ph−ơng tiện giao thông cá nhân trong ngày, h−ớng đi,...
Trên cơ sở các phiếu điều tra nhận đ−ợc và sử lý các số liệu thông tin đó ng−ời ta sẽ có đ−ợc các thông tin cần thiêt. Tuy nhiên, ph−ơng pháp này phụ thuộc nhiều vào mức độ hợp tác của nhân dân.
- Phương pháp đếm xe trên các tuyến và phân bổ hành khách theo thời gian, từ đó người ta có thể dự báo lượng hành khách trong các năm tương lai.
Các ph−ơng pháp kể trên cho thấy rằng kết quả điều tra chỉ mang tính chính xác tương đối mà thôi, đối với các nước đang phát triển thì nó càng gặp càng nhiều khó khăn.
2.5.4. Đặc điểm của dòng hành khách công cộng
- Số l−ợng hành khách phân bố không đều trong ngày, trong tuần, và vào các giờ cao điểm thì số l−ợng hành khách v−ợt hẳn so với các giờ khác.
- Số l−ợng hành khách phân bố không đều trên tuyến, gần khu vực trung tâm hoặc khu vực có mật độ dân c− lớn thì hành khách đông hơn so với các vùng ngoại vi.
- Cự ly vận chuyển trung bình của các tuyến phụ thuộc vào qui mô của thành phố. Theo kinh nghiệm, cự ly vận chuyển trung bình của các tuyến đ−ợc xác
định theo công thức sau:
L=0.7* F (km) Trong đó:
L : cù ly vËn chuyÓn trung b×nh (km) F : diện tích thành phố (km2)
- Khối l−ợng hành khách đ−ợc xác định trên cơ sở số l−ợng hành khách và cự ly vËn chuyÓn trung b×nh.
M = A * L (hk.km/n¨m) Trong đó:
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 41 L : cù ly vËn chuyÓn trung b×nh
A: tổng số l−ợt đi lại của dân c− toàn thành phố.
2.5.5. Ph−ơng pháp phân bố mạng l−ới GTCC
Để bố trí mạng l−ới GTCC của thành phố một cách hợp lý ng−ời thiết kế phải căn cứ vào sơ đồ mạng lưới đường và lưu lượng hành khách trên tuyến.
Thông thường mỗi thành phố đều có một trung tâm GTCC, trung tâm giao thông cũng ở ngay hoặc gần với trung tâm thành phố vì ở khu vực này số l−ợng hành khách đông.
Mạng l−ới các tuyến GTCC tốt nhất là tiếp cận với trung tâm thành phố, các tuyến có sự phối hợp để hành khách dễ dàng chuyển từ tuyến này sang tuyến khác. Sơ đồ các tuyến có thể bố trí theo các dạng sau:
a) Sơ đồ tuyến theo dạng bán kính
Theo sơ đồ này, các tuyến xuất phát từ trung tâm và kết thúc ở ngoại vi, th−ờng áp dụng cho các thành phố lớn.
b) Sơ đồ tuyến theo dạng đường kính
Theo sơ đồ này, tuyến xuất phát từ ngoại vi, chạy qua hoặc tiếp cận ở trung tâm và kết thúc ở ngoại vi khác, loại sơ đồ này áp dụng cho thành phố có qui mô trung bình
c) Sơ đồ tuyến theo dạng kết hợp
Theo sơ đồ này, các tuyến chạy tiếp cận với trung tâm và trên một số đường phố có thể bố trí nhiều tuyến GTCC, hành khách dễ dàng đổi tuyến ở trung tâm.
d) Sơ đồ đường tang hay bàn cờ
ở các thành phố lớn các tuyến GTCC có thể bố trí theo dạng đ−ờng tang hay đường vành đai nếu các đường này có đủ lượng hành khách. Các thành phố có đ−ờng phố theo dạng bàn cờ có thể bố trí các tuyến GTCC trên các phố chính, theo kinh nghiệm các tuyến cách xa nhau không quá 500 mét để hành khách đi từ nhà đến các bến xe không quá xa.
Vị trí các điểm đỗ tuỳ thuộc vào mật độ dân c−, ở khu vực trung tâm các
điểm đỗ có thể cách nhau 200 đến 300 mét, còn ở vùng ngoại vi có thể từ 300 đến 500 mÐt.
Thời gian cách nhau giữa các chuyến tuỳ thuộc vào l−ợng hành khách, giờ cao điểm có thể cách nhau 10 đến 15 phút một chuyến, giờ bình thường từ 20 đến 30 phót mét chuyÕn.
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 42
A 1 T T 2 B
a) Tuyến theo bán kính 1 b) Tuyến theo đ−ờng kính1
B A
c) Tuyến kết hợp
1 2 3
4 5 6
d) Tuyến bàn cờ 1
1
2
3 3
2
Hình 2-7. Các dạng sơ đồ tuyến
Đ−ờng Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông 43 Ch−ơng 3
Mạng lưới đường đô thị vμ lý thuyết dòng xe trên đ−ờng