1. qui trình nhận hàng container nhập khẩu
1.7. giao trả container rỗng
nếu quá trình dỡ hàng tại bãi cảng thì việc giao trả container rỗng cũng ngay tại bãi cảng và như vậy cty không phải tốn thêm chi phí vận chuyển container rỗng đến bãi container của đại lý hãng tàu để giao trả. ngay khi hàng hoá được rút hết khỏi container, cán bộ giao nhận của cty sẽ lập văn bản giao trả container rỗng cho đại diện đại lý hãng tàu và mời họ ký xác nhận đã trả container rỗng. còn nếu như việc rút hàng hoá ra khỏi container tại một địa điểm khác ngoài cảng thì cty phải vận chuyển container rỗng đến bãi container của đại lý hãng tàu để giao trả. chú ý: trong quá trình rút hàng hoá ra khỏi container, cần phải bảo vệ container cẩn thận, nếu container bị hư hỏng trong quá trình này thì cty phải bồi thường thiệt hại cho đại lý hãng tàu.
1.8. giám định hàng nk tổn thất:
trong quá trình giao nhận hàng nk, nếu xảy ra trường hợp đổ vỡ, hư hỏng thì cty phải tiến hành mời cơ quan giám định đến để giám định mức độ tổn thất của hàng hoá và lập biên bản giám định hàng hoá nk bị tổn thất làm cơ sở để chủ hàng nk khiếu nại đòi bồi thường các bên liên quan đã gây ra tổn thất.
một thực tế xảy ra là khi cty tiến hành mời cơ quan giám định thì không phải kết quả giám định của cơ quan giám định mà cty đã mời sẽ được tất cả các bên liên quan chấp nhận, nhất là cơ quan bảo hiểm. khi đó có thể quá trình giám định sẽ phải tiến hành lại và như vậy chủ hàng nk sẽ phải tốn thêm nhiều chi phí như chi phí cho nhân công xếp dỡ phục vụ giám định, chi phí cho việc mời cơ quan giám định khác, bên cạnh đó khi giám định hàng hoá bị tổn thất thì thời gian sẽ kéo dài và hàng hoá phải lưu kho, lưu bãi cảng và chi phí lưu kho,lưu bãi tại cảng sẽ tăng lên.
ngoài ra quá trình kiểm tra giám định hàng hoá phải được thực hiện theo đúng qui trình với sự kiểm tra giám sát của các bên liên quan như: chủ hàng nk, đại diện đại lý hãng tàu, đại diện cảng, cơ quan hải quan, cơ quan bảo hiểm. việc thực hiện tổ chức các bên liên quan phải được thực hiện chặt chẽ theo đúng qui trình và thời gian qui định thì mới có thể giảm được chi phí và có kết quả phản ảnh chính xác để xác định lỗi thuộc về bên nào và ai sẽ là người bồi thường cho số hàng hoá bị tổn thất. nếu công tác này được chuẩn bị và thực hiện tốt thì sẽ giúp cho cty cũng như chủ hàng nk giảm được chi phí và thời gian giám định cũng như việc chủ hàng được bồi thường theo đúng luật định.
bảng 7: biểu phí các dịch vụ tại cảng. biểu phí xếp dỡ container đvt: vnđ
loại container giao thẳng tàu bãi-cảng
hoặc ngược lại nâng hạ một lần
20 feet có hàng 20 feet không hàng 40 feet có hàng 40 feet không hàng 230.000 103.000 350.000 150.000 390.000 160.000 600.000 280.000 150.000 55.000 225.000 100.000
nguồn: biểu phí các dịch vụ của cảng đà nẵng năm 2002
bảng 8: cước đóng rút hàng vào và ra khỏi container
đvt: vnđ
nội dung loại cont 20' loại cont 40'
- cước đóng hàng bao từ xe vào cont - cước rút hàng bao từ cont đóng lên xe - cước rút hàng từ cont kiểm hoá nhập kho
cảng (bao gồm chi phí xếp dỡ hai đầu kho,bãi) - cước rút hàng bao từ cont kiểm hoá xong đóng lại vào container
- dịch chuyển cont (ngoài cước phí nâng hạ hai đầu phải trả thêm cước phí dịch chuyển)
200.000 250.000 50.000/1mt 375.000 35.000 300.000 350.000 50.000/1mt 525.000 75.000
nguồn: biểu phí các dịch vụ của cảng đà nẵng năm 2002
2. thị trường:
2.1 thị trường giao nhận địa phương nhìn chung:
trước đây do sự quản lý xnk độc quyền của nhà nước nên chỉ có một số công ty nhà nước được cấp giấy phép kinh doanh xnk, vì vậy chưa có sự phân biệt rõ rệt giữa việc chỉ kinh doanh dich vụ xnk và kinh doanh xnk trực tiếp. sau thời kỳ đổi mới của đất nước để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế, nhà nước cho phép các doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh xnk được kinh doanh xnk hàng hoá theo sự cho phép trong danh mục hàng hoá cho phép hoặc cấm. do đó số các công ty trước đây làm kinh doanh xnk, nay chuyển sang kinh doanh dịch vụ phục vụ xnk và kinh doanh xnk trực tiếp, cộng vào đó là sự tham gia vào lĩnh vực kinh doanh này của các hãng tàu, đại lý hãng tàu, các công ty vận tải, làm cho sự cạnh tranh trên thị trường kinh doanh dịch vụ phục vụ xnk ngày càng trở nên khắc nghiệt hơn. đặc biệt với các công ty vận tải, các đại lý hãng tàu khi tham gia vào dịch vụ kinh doanh này họ có lợi thế rất lớn do đáp ứng được gần như đầy đủ các nhu cầu của khách hàng: giao nhận+ vận tải+ gom hàng+ phân phối... đều nằm trong cơ cấu dịch vụ kinh doanh của họ và đó là những yếu tố sẵn có. hơn nữa trong sự cạnh tranh về giá cả họ luôn có lợi thế vì là có sẵn tàu hoặc đại lý hãng
tàu nên giá cước tính chung cả giao nhận và vận tải thường thấp, đây là một yếu tố quan trọng trong kinh doanh dịch vụ xnk, quyết định sự thành bại trong lĩnh vực kinh doanh này của mỗi công ty. hiện nay tại thành phố đà nẵng có sự tham gia kinh doanh trong lĩnh vực này của một số công ty như:
- viconship (đại lý hãng tàu, công ty container và giao nhận hàng hoá xnk) - vietfract (đại lý hãng tàu và giao nhận hàng hoá xnk)
- inlaco sài gòn chi nhánh tại đà nẵng, đại lý hãng tàu và giao nhận hàng hoá - gematrans (đại lý hãng tàu và giao nhận hàng hoá xnk)
- vietrans đà nẵng (công ty giao nhận kho vận ngoại thương trực thuộc bộ thương mại)
- danatrans (công ty giao nhận kho vận ngoại thương đà nẵng)
ngoài ra còn có một số công ty vận tải lớn tại địa phương cũng có chức năng kinh doanh vận tải và giao nhận trên thị trường cả nước và trọng tâm là khu vực miền trung và thành phố đà nẵng là chủ yếu, cùng với nó là 2 thị trường châu á: singapore và hongkong là những thị trường nước ngoài hoạt động chính của các công ty nói trên. dưới sự cạnh tranh như vậy hiện tại mục tiêu và phương hướng kinh doanh mà chi nhánh công ty đang thực hiện là: giữ vững mối quan hệ làm ăn lâu dài với các bạn hàng cũ quen thuộc, khai thác thêm khách hàng mới, mở thêm những dich vụ kinh doanh thuộc chức năng của công ty nhằm tăng thêm doanh thu và lợi nhuận đảm bảo hoạt động kinh doanh có hiệu quả. tuy nhiên việc khai thác tìm thêm khách hàng mới là tương đối khó khăn bởi vì trong một khu vực nhỏ là thành phố đà nẵng và một số tỉnh lân cận thì nhu cầu cũng như khả năng xnk là không lớn do các mặt hàng xk ít, chủ yếu là nông sản, thuỷ sản và một số mặt hàng thủ công mỹ nghệ, hàng nk chủ yếu là máy móc và nguyên vật liệu phục vụ sản xuất và đầu tư xây dựng cơ bản, trong khi đó tại thành phố đà nẵng nói riêng đã có hơn chục công ty vận tải và giao nhận. vì vậy việc lôi kéo được các khách hàng mới từ các đối thủ cạnh tranh bằng giá cước giao nhận cùng các dịch vụ cung cấp hấp dẫn cho khách hàng là việc làm không dễ chút nào. trước tình hình đó thì công ty lại chưa có được những chính sách thu hút khách hàng nhằm phát triển mục tiêu và định hướng kinh doanh có hiệu quả.
bảng 9: mức giá cước dịch vụ của một số công ty giao nhận tại thành phố đà nẵng.
giá cước dv của các cty
dịch vụ trọn gói
thủ tục hải quan
kho bãi/ 1 ngày đêm
- vận tải nội địa
khu vực nội thành đn đà nẵng - tp.hcm - vận tải quốc tế đà nẵng - malaysia đà nẵng - tây âu 2.000.000đ/20’ 150.000đ/bộ 50.000đ/20’ 70.000 đ/40’ 700.000đ/20’ 1.100.000đ/40’ 850.000đ/20’ 565usd/20’ 1235usd/20’ 2470usd/40’ 2.050.000đ/20’ 170.000đ/bộ 70.000 đ/20’ 100.000 đ/40’ 760.000đ/20’ 1.175.000đ/40’ 1.000.000đ/20’ 560usd/20’ 1100usd/20’ 2200usd/40’ 2.000.000đ/20’ 200.000 đ/bộ 70.000 đ/20’ 100.000 đ/40’ 750.000đ/20’ 1.200.000đ/40’ 900.000đ/20’ 550usd /20’ 1100usd/20’ 2200usd/40’ 2.100.000đ/20’ 200.000 đ/bộ 75.000 đ/20’ 120.000 đ/40’ 700.000đ/20’ 1.100.000đ/40’ 800.000đ/20’ 530usd/20’ 1100usd/20’ 2200usd/40’
(số liệu: tổng hợp từ các báo giá năm 2001 của các công ty trên)
bảng trên là giá cước của một số dịch vụ điển hình mà các công ty cung cấp cho dịch vụ phục vụ quá trình giao nhận, mỗi một công ty có một lợi thế nhất định cho nên những dịch vụ cá thể của các công ty có giá cước thấp. nhưng tính chung thì cước phí giao nhận trọn gói của các công ty trên không chênh lệch nhau là mấy.
ví dụ: vietrans có lợi thế về kho bãi: 11.900m2 kho; 7.000m2 bãi và khai thuê hải quan cho nên giá cước của dịch vụ khai thuê hải quan và kho bãi là thấp hơn so với các công ty khác. tuy nhiên vietrans lại không có lợi thế về vận tải quốc tế, dịch vụ này của vietrans lại cao hơn các công ty khác.
2.2 thị trường kinh doanh giao nhận của công ty:
bảng 10: cơ cấu thị trường trong dịch vụ kinh doanh giao nhận của công ty
năm 2001 năm 2002 chênh lệch
thị trường
doanh thu tt% doanh thu tt% doanh thu tt%
trong nước 383.588.492 22.3 735.497.468 40 352 tr 192 khu vực miền bắc 37.290.409 2.17 121.173.207 6.59 84 tr 270 khu vực miền nam 79.736.174 4.53 326.193.127 17.74 247 tr 18.6 khu vực miền trung 266.360.064 1.5 289.969.876 15.77 23 tr 8.6
nước ngoài 1.334.893.536 77.7 1.103.246.202 60 231 tr 18.4 singapore 559.184.289 32.54 549.784.357 29.9 10 tr 2 hongkong 374.794.387 21.81 369.587.477 20.1 5 tr 1.4 malaysia 142.631.518 8.3 142 tr 100 nga 124.072.236 7.22 14.709.949 0.8 110 tr 90 nhật bản 52.036.445 2.83 52 tr 100 lào 134.554.793 7.83 117.127.971 6.37 27 tr 13.7
tổng cộng 1.718.452.028 1.838.743.670 100 120 tr 7
nguồn: công ty vietrans
nhìn chung không có sự thay đổi nhiều trong cơ cấu thị trường dịch vụ kinh doanh giao nhận của công ty.thị trường trong nước là thị trường giao hàng xk của công ty. trong khi tình hình khu vực miền trung không có nhiều triển vọng sự phát triển chậm không đáng kể (8,6%) thì công ty đã vươn ra khai thác thị trường ở hai đầu đất nước đặc biệt là khu vực miền nam, tỉ lệ tăng là 126% và miền bắc là 270%. đây là một tín hiệu đáng mừng cho hoạt động xk nói chung và hoạt động kinh doanh giao nhận xk của công ty nói riêng. tuy nhiên cũng cần xem xét nguyên nhân của sự tăng trưởng đột phá này.
thị trường thuê tàu và giá cước giao nhận ở khu vực miền trung có khác so với ở hai đầu đất nước. trong những năm trước đây đã có khá nhiều công ty tại khu vực miền trung và thành phố đà nẵng trong hoạt động xnk đã không giao nhận hàng tại cảng đà nẵng mà vận chuyển đường bộ vào tp.hcm để giao hàng tại cảng sài gòn. sở dĩ có hiện tượng như vậy vì giá cước thuê tàu tại tp.hcm đi các nước nk tính ra vẫn không bằng giá cước thuê tàu từ cảng đà nẵng đi đến các nước đó sau khi đã trừ đi cước phí vận tải đường bộ từ đà nẵng vào tp.hcm, do vậy trước yêu cầu của khách hàng, nhằm giảm được chi phí vận tải, xếp dỡ và giao nhận hàng công ty đã thực hiện vận chuyển hàng bằng đường bộ vào tp.hcm và giao hàng tại cảng sài gòn.
tương tự như vậy trong hoạt động nk, công ty nhập hàng về cảng sài gòn và vận chuyển đường bộ về tp. đà nẵng. việc làm này có một số thuận lợi bởi vì công tác vận chuyển đường bộ hiện nay rất phát triển, có nhiều công ty vận tải lớn hoạt động trên tất cả các tuyến đường bộ nên đảm bảo giá cả cạnh tranh, hơn nữa các thủ tục hải quan ở hai nơi (đà nẵng và tp.hcm) đều như nhau. bên cạnh đó cảng đà nẵng là một cảng nhỏ cho nên lượng tàu vào ăn hàng là hạn chế và thời gian chờ đợi kéo dài từ đó không đáp ứng được nhu cầu của khách hàng...trên đây có thể là lý do làm cho thị trường giao hàng xk của công ty tại phía nam lại tăng cao như vậy. với chiều hướng này công ty cần duy trì và phát triển ổn định thị trường này từ đó tăng được doanh thu và lợi nhuận.
bảng 11: bảng so sánh giá cước giữa tp.hcm và đà nẵng đvt: usd
phí vận tải
cảng bốc hàng cảng dỡ hàng loại cont
20' 40' hq
- nt - malaysia dry 565 1300 1300 - nt - eurs dry 1100 2200 2200 - nt - bắc âu dry 2000 4000 4000 tp.hcm singapore dry 250 500 500 - nt - malaysia dry 350 700 700 - nt - eurs dry 750 1500 1500 - nt - bắc âu dry 1600 3200 3200
(bảng số liệu: tổng hợp trung bình từ các báo giá (quotation) của viconship, vietfract, gematrans, danatrans và inlaco ; năm 2001).
như vậy ta thấy rằng nếu như chủ hàng xk có hàng từ 5 container 40 feet trở lên xuất đi các nước bắc âu thì rõ ràng việc vận chuyển hàng bằng đường bộ vào tp.hcm rồi gửi hàng lên tàu biển có lợi hơn rất nhiều so với việc gửi hàng ở đà nẵng.
so sánh:
từ đà nẵng đi bắc âu (na uy, thuỵ điển): 4000usd/1cont’40’
= 4000 x 15000 = 60.000.000đ
từ tp.hcm đi bắc âu: 3.200 usd/1cont’40’ = 3200 x 15000 = 48.000.000đ nếu như phí vận tải đường bộ theo giá của vietrans là 8.500.000 đ/1cont.40’ thì chi phí cho việc gửi hàng ở tp.hcm là 48.000.000 + 8.500.000 = 56.500.000đ
như vậy việc gửi hàng ở tp.hcm có lợi hơn ở đà nẵng cho mỗi chiếc container 40 feet là 60.000.000 - 56.500.000 = 3.500.000đ ; và cho 5 container 40’ là: 5*3.500.000 = 17.500.000đ.
về tình hình thị trường nước ngoài, là thị trường nhận hàng nk của công ty (là thị trường xuất phát các chuyến tàu đến việt nam), về mảng thị trường này vốn chiếm doanh thu cao từ trước đến nay trong cơ cấu dịch vụ giao nhận, nhưng công ty lại hoàn toàn bị động trước nhu cầu của khách hàng. trong mảng thị trường này hai thị trường chính trong cơ cấu thị trường nhận hàng nk cuả công ty là singapore và hongkong, tuy có tụt giảm doanh thu nhưng không dáng kể, thị trường malaysia bị mất hẳn do thị trường này là nơi cung cấp một số nguyên vật liệu sản xuất của các công ty tại miền trung nhưng nay các công ty này đã tìm kiếm được nguồn vật liệu thay thế nên không còn nhập khẩu từ thị trường này nữa. trong năm 2002 một số công ty có nk linh kiện điện tử từ nhật bản và công ty có thêm được thị trường kinh doanh mới.
nói chung, hoạt động marketing nghiên cứu thị trường chưa được chú ý đúng mức tại công ty. việc giữ được khách hàng cũ được xem là mục tiêu quan trọng hơn việc tìm kiếm khách hàng mới, điều này rất có thể công ty sẽ gặp nhiều
khó khăn trong tình hình cạnh tranh gay gắt và phức tạp hiện nay. đây là vấn đề cần phải nghiên cứu giải quyết nhằm đẩy mạnh khả năng phục vụ rộng rãi nhu cầu của khách hàng, lôi kéo khách hàng về với công ty nhằm nâng cao số thương vụ kinh doanh tăng cao doanh thu và lợi nhuận.
3. các dịch vụ tư vấn công ty cung cấp phục vụ khách hàng.
hiện nay, hầu như công ty chỉ làm với một số công ty (khách hàng) truyền thống lâu năm, lượng khách hàng mới chỉ chiếm khoảng 20% trong tổng số khách hàng của công ty. vì vậy để nhằm thu hút thêm nhiều khách hàng mới, làm cho họ hiểu được những thuận lợi của việc uỷ thác giao nhận, đồng thời nâng cao uy tín của công ty là hết sức cần thiết. chính vì vậy công ty đã cung cấp cho khách hàng một số dịch vụ tư vấn miễn phí nhằm làm cho khách hàng hiểu rõ cặn kẽ các thủ tục, tin tưởng hơn vào khả năng của công ty và giúp cho họ tránh được những bất lợi, khó khăn trong hoạt động mua bán ngoại thương vốn đã rất phức tạp và khó