Cũng nh các nớc đang phát triển, hình thức chuyên chở bằng VTĐPT ở Việt Nam còn hạn hẹp. Trong những năm gần đây, do thơng mại hoá toàn
cầu, lợng hàng hoá xuất nhập khẩu tăng lên,VTĐPT mới có điều kiện phát triển. Có những hãng kinh doanh tàu biển nối thêm các chặng vận tải đờng bộ vào chặng vận tải đờng biển của mình. Có những công ty giao nhận đứng ra thực hiện vận tải liên hợp kết hợp với các khả năng lu kho, kết hợp vận tải đ- ờng bộ của mình với các dịch vụ vận tải khác nh vận tải hàng không, vận tải đờng biển, đờng sắt của các tổ chức vận tải khác.
Cùng với chiều hớng đó, VTĐPT ngày càng phát triển và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong nền kinh tế hiện đại. Việt Nam hiện nay đã khai thác VTĐPT dới các hình thức sau:
- Phần lớn, các hợp đồng VTĐPT do nớc ngoài ký kết, phía Việt Nam chỉ đảm nhận với t cách là pháp lý, thực hiện việc giao nhận hàng tới địa chỉ cuối cùng nằm sâu trong nội địa. Có thể nói, gần nh tất cả lợng hàng VTĐPT hiện nay đều thực hiện theo hình thức này, nhất là đối với hàng nhập khẩu. Các hãng tàu chở Container đến Việt Nam đã trở thành ngời khai thác vận tải đa phơng thức khi họ kí kết nhiều hợp đồng với nhiều chủ hàng nớc ngoài để chuyên chở hàng hoá tới địa chỉ cuối cùng ở nớc ta. Kinh doanh hình thức này chủ yếu là các hãng tàu: Gematrans, Heung-a, NYK, NOL... họ đảm nhận việc chở hàng từ cảng xếp nớc ngoài về tới cảng biển Việt Nam, sau đó các đại lý của họ tại Việt Nam (SAFI, North Freight, Vietrans....) tiếp tục thực hiện các công đoạn vận chuyển nội địa, ngoài ra họ còn thực hiện nhiều nghiệp vụ khác nh tiến hành thủ tục hải quan, xin giấy phép xuất nhập khẩu, lấy hàng ra khỏi Container....
- Các hãng tàu nớc ngoài chỉ ký hợp đồng vận chuyển tới cảng và giới thiệu các chủ hàng ký tiếp với các đại lý vận tải ở Việt Nam để hoàn thành công đoạn cuối (đờng bộ). Trong trờng hợp này, các đại lý vận tải của Việt Nam hoàn toàn độc lập trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển nội địa, tự làm, tự hởng và tự chịu rủi ro với t cách là ngời chuyên chở (Inland Carrier). Trong khi đó, ở hình thức trên họ chỉ đợc hởng hoa hồng và dịch vụ phí hoặc hởng tiền cớc chênh lệch (cớc nội địa). Đây là hình thức mà các công ty vận tải nh Vietfracht, Vietrans thờng làm.
- Các tổ chức đại lý ở Việt Nam tự khai thác hàng và ký kết hợp đồng với t cách là ngời kinh doanh VTĐPT, tự mình đảm nhận khâu nội địa, khâu vận tải nớc ngoài thuê các hãng vận tải nớc ngoài. Hình thức này đợc thực hiện với một số loại hàng xuất khẩu, đặc biệt là hàng đồ dùng, hành lý cá nhân. Trong hình thức này, một số công ty nh North Freight, Safi, Vietfracht... là có vận đơn riêng của mình còn các tổ chức vận tải khác phải sử dụng vận đơn của các hãng vận tải nớc ngoài. Một khi đã sử dụng vận đơn của các hãng vận tải nớc ngoài thì chặng vận tải nớc ngoài bắt buộc phải sử dụng tàu của họ hoặc do họ chỉ định, các đại lý chuyển tải phải do họ thu xếp, việc vận chuyển hoàn toàn bị động. Nói chung, hàng xuất khẩu do các công ty đại lý vận tải tự tìm đợc và sử dụng vận đơn của mình là rất ít, thờng là hàng do các hãng vận tải nớc ngoài chỉ định.
- Nhận thầu vận chuyển khối lợng hàng chia thành nhiều đợt liên tiếp, sau đó tổ chức chuyên chở đến địa chỉ cuối cùng. Hình thức này còn rất hạn hữu vì phụ thuộc vào chất lợng, giá thành vận tải cũng nh sự tín nhiệm của bạn hàng nớc ngoài. Vietrans đã là ngời đi đầu trong việc chuyên chở hàng hoá cho các công trình đầu t hoặc hàng của các hội chợ triển lãm. Vietracht cũng đã áp dụng hình thức này trong việc vận chuyển đờng nhựa cho Lào và một số hàng gia công xuất khẩu khác.
- Ký kết hợp đồng VTĐPT và thực hiện dịch vụ door to door từ A đến Z, tức là sử dụng vận đơn do hãng mình phát hành, chịu trách nhiệm xuyên suốt cả quá trình vận tải. Thực hiện quá trình vận tải này chỉ bằng một hợp đồng vận tải với một giá cớc hợp lý, ngời chủ hàng không phải giao dịch với từng ngời thực hiện các phơng thức vận tải khác nhau nên vừa đỡ tốn thời gian, công sức, chi phí vận tải, vừa khắc phục đợc những nhợc điểm trớc đây khi hàng hoá bị mất mát, h hỏng trong hành trình thì chủ hàng khó lòng đợc bồi thờng thoả đáng do không rõ tổn thất xảy ra ở chặng nào và thuộc ngời vận tải ở phơng tiện gì. Hiện nay, Viantrans, Gemadept, Vietfracht đang khai thác hàng theo loại dịch vụ này.
Nh trên đã trình bày, chủ yếu các doanh nghiệp của ta làm đại lý cho n- ớc ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền VTĐPT và nhận dịch vụ phí. Các lô hàng mà doanh nghiệp Việt Nam đứng ra nh ngời kinh doanh VTĐPT đầy đủ còn hạn chế. Theo thống kê, có đến hơn 90% lợng hàng vận chuyển ở Việt Nam đợc thực hiện theo hình thức này, đặc biệt là đối với hàng nhập khẩu. Chủ yếu các mặt hàng này là các nguyên liệu gia công nh vải, sợi, len, dạ.... hay các mặt hàng máy móc thiết bị. Đối với hàng xuất khẩu thì hàng hoá vận chuyển bằng VTĐPT chủ yếu là những mặt hàng nh quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác. Trên thực tế, các mặt hàng trên khi đợc vận chuyển bằng VTĐPT thì chúng thờng đợc gửi dới dạng đợc đóng trong các Container. Chính vì thế, nói VTĐPT phát triển ở Việt Nam cũng chính là nói quá trình Container ngày càng diễn ra mạnh mẽ ở Việt Nam. Nhìn lại những năm đầu khi Việt Nam bắt đầu tham gia vào quá trình mở cửa nền kinh tế với các nớc khác, năm 1985 mới chỉ có 12.800 TEU thông qua cảng biển Việt Nam thì đến nay (theo thống kê của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) đã có trên 1.147.572 TEU. Tổng lợng hàng qua cảng biển Việt Nam tăng dần theo mỗi năm, và vào năm 2003 này, tổng lợng hàng theo thống kê là có thể tăng đến 115 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm 2002, với doanh thu dịch vụ vận tải lên tới 31.200 tỉ đồng.
Những con số trên mặc dù cha nói đợc gì nhiều nhng cũng đã phần nào thể hiện đến sự phát triển của VTĐPT nói riêng và vận tải Việt Nam nói chung. Trên thế giới, mặc dù ra đời sau và với cơ sở hạ tầng vẫn còn cha đáp ứng đủ nhu cầu vận chuyển hàng hoá nhng các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cũng đã ngày càng khẳng định đợc sự uy tín trong kinh doanh đối với bạn hàng các nớc.
2.7.3 Tuyến đờng vận chuyển chủ yếu bằng VTĐPT ở Việt Nam:
VTĐPT đã phát triển với hạt nhân là Container, VTĐPT Container là mẫu số chung của nhiều phơng thức vận tải khác nhau. Vì vậy, ngời vận chuyển Container và tuyến đờng vận chuyển đã ngày càng đợc đa dạng hoá.
Tại Việt Nam, dựa vào điều kiện khí hậu và vị trí địa lý, sông ngòi, các tuyến VTĐPT trong nớc chủ yếu là:
- Hà Nội – Hải Phòng – Côn Minh: với các phơng thức tham gia là đ- ờng sắt - đờng bộ - đờng biển. Đây là tuyến đờng chuyên chở quen thuộc của những chuyến hàng qua lại giữa Việt Nam và Trung Quốc, những chuyến hàng đã tạo nhiều thuận lợi cho thơng mại và mối quan hệ hữu hảo giữa hai n- ớc trong nhiều năm qua.
- Thành phố HCM - đồng bằng sông Cửu Long với những phơng thức tham gia là đờng sông - đờng bộ hoặc đờng biển - đờng sông. Có thể nói, giao thông đờng sông và đờng bộ ở đây có quan hệ đặc biệt hơn những vùng khác, chúng có sự đan chéo cắt ngang, sự liên hệ giữa hai luồng giao thông này trên một lộ trình là điều thờng gặp. Chính vì vậy, hình thức này rất phát triển ở vùng phía Nam.
- Tuyến đờng VTĐPT đi qua miền Trung: tuyến đờng này đợc coi là khá quan trọng đối với việc chuyên chở hàng hoá sang Lào và Thái Lan, hai nớc bạn đang ngày càng có quan hệ chặt chẽ với Việt Nam. Mặt khác, khi hình thành tuyến đờng sắt xuyên ASEAN với tuyến đờng nhánh đi qua miền Trung thì việc kết hợp chuyên chở hàng hoá với các phơng thức đờng biển - đ- ờng bộ - đờng sắt là những phơng pháp tối u cho những chuyến hàng quá cảnh của Lào, Thái Lan và Việt Nam.
Ngoài ra, Việt Nam còn tham gia vào vận chuyển hàng hoá trong một số tuyến tàu chợ quốc tế và khu vực nh:
- Tuyến chính Viễn Đông, vơng quốc Mauritus và Cộng hoà Nam Phi: khoảng khởi hành 15 ngày, cảng tàu ghé qua: Yokohama – Kobe – Pusan – Kaohsiung – Hongkong – Singapore – Port Louis – Durban – Cape Town – Durban – Singapore – Hongkong – Kaohsiung – Keelung – Yokohama.
- Tuyến chính Viễn Đông – Trung Đông: khoảng khởi hành 10 ngày. Các cảng tàu ghé qua: Tokyo – Yokohama – Nagoya - Pusan – Keelung – Taichung – Kaohsiung – Hongkong – Singapore – Durban – Abu
Dhabi – Damman – Ahrain – Belavan – Singapore – Kaohsiung – Taichung – Keelung – Tokyo.
- Tuyến Bắc á, Nam á: khoảng khởi hành 7 ngày. Cảng ghé qua: Osaka – Kobe – Moje – Pusan – Keeling - Kaohsing – Surabaiya – Jakarta - Singapore - Hongkong – Kaohsiung – Taichung – Keelung – Osaka.
- Tuyến feeder Taiwan – Philipine: khoảng khởi hành 10 ngày. Cảng tàu ghé qua: Kaohsiung – Keelung – Manila – Cebu – Kaohsiung.
- Tuyến Taiwan - Đông Nam á: khoảng khởi hành 7 ngày. Cảng ghé qua: Kaohsiung – Keelung – Johor – Singapore – Penang – Port Klang – Singapore – Johor – Manila – Kaohsiung.
- Tuyến Taiwan – Hongkong – Vietnam – Thailand: khoảng khởi hành 5 ngày. Cảng tàu ghé qua: Kaohsiung – Keelung – Hongkong – HCM City – Bangkok – Kaohsiung.
2.7.4 Những nguyên nhân hạn chế đến sự phát triển VTĐPT ở Việt Nam:
ở Việt Nam hiện nay, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giao nhận trong nớc chủ yếu mới chỉ làm đại lý cho các nhà kinh doanh VTĐPT n- ớc ngoài. Chúng ta cha thực sự có doanh nghiệp chuyên về VTĐPT, cha có MTO với khái niệm đầy đủ của nó. Các lô hàng mà các doanh nghiệp Việt Nam đứng ra nh MTO đầy đủ còn hạn chế. Chính vì vậy, nhìn chung, thị tr- ờng VTĐPT ở nớc ta hầu hết là do các MTO nớc ngoài khai thác. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giao nhận trong nớc rất mong muốn vơn lên, mở rộng hoạt động của mình vào thị trờng VTĐPT nhng hiện nay còn đang đối mặt với rất nhiều khó khăn nh:
Thứ nhất, nhận thức từ vai trò của quản lý vĩ mô thấy rằng có một nguyên nhân sâu xa hạn chế đến sự phát triển VTĐPT ở Việt Nam là do nớc ta cha có đủ cơ sở pháp lý về VTĐPT cũng nh một cơ quan cụ thể quản lý chung về VTĐPT. Hoạt động VTĐPT liên quan đến tất cả các chuyên ngành vận tải và các lĩnh vực khác có liên quan nh hải quan, thơng mại, bảo hiểm, t pháp, viễn thông.... Trong các luật lệ của nớc ta đã có nh Luật Hàng hải Việt Nam, Luật giao thông đờng bộ, Luật Thơng mại... tuy nhiên vẫn cha đủ cơ sở
pháp lý cho hoạt động VTĐPT. Mặc dù chúng ta đã nhận thấy đợc sự tất yếu cần phải phát triển VTĐPT từ những năm 1990, nhng việc xây dựng và hoàn thiện các điều kiện về luật lệ vẫn cha đáp ứng đợc nhu cầu đặt ra. Do đó, trong khoảng 10 năm vừa qua, các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT rất khó phát triển. Mặt khác, cũng chính vì vậy mà một số công ty kinh doanh VTĐPT của nớc ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận, vận tải yếu năng lực của ta để làm cho họ, đồng thời họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số công ty giao nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh VTĐPT, qua đó Nhà nớc thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế cớc và gặp khó khăn trong khâu quản lý.
Thứ hai, do năng lực của chính các doanh nghiệp vận tải và giao nhận trong nớc muốn thực sự trở thành MTO, muốn mở rộng vơn ra thị trờng nớc ngoài, nhng cái khó chính là nguồn lực vốn có, thể hiện ở hai khía cạnh:
+ Trình độ chuyên môn có chất lợng cao của đội ngũ nhân viên trong doanh nghiệp; phải nắm vững chuyên môn về VTĐPT, phải thông thạo các luật lệ vận tải quốc tế và ngoại ngữ giao tiếp. Đó là yêu cầu hàng đầu của một doanh nghiệp muốn kinh doanh về VTĐPT có hiệu quả. Đội ngũ chuyên môn có chất lợng cao đợc coi là tài sản quan trọng của MTO.
+ Có các mối quan hệ rộng rãi, uy tín đối với các tổ chức thơng mại, vận tải.... cả ở trong nớc và nớc ngoài. Có các cơ sở đại diện, đại lý đặt ở các đầu mối giao lu trong mạng lới “cung – cầu”.
Vấn đề quan trọng đặt ra cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam lúc này là giành đợc nguồn hàng, chất lợng và cung cấp các dịch vụ, cũng nh công tác tiếp thị sao cho tốt, để một mặt tăng khả năng cạnh tranh với các công ty hay đại lý vận tải của nớc ngoài ngay trong thị trờng vận tải nội địa mà còn phải khẳng định uy tín đối với bạn hàng trong khu vực và trên toàn thế giới. Chính vì vậy, nếu không nhanh chóng cải thiện tổ chức cũng nh năng lực về vận tải, thì khi khối lợng hàng VTĐPT phát triển nhiều và Nhà nớc cho phép các nhà kinh doanh vận tải của khu vực và trên thế giới thành lập công
ty con hay chi nhánh ở Việt Nam làm vận tải thì sẽ ảnh hởng tới công ăn việc làm của các doanh nghiệp giao nhận, vận tải.
Thứ ba, do năng lực của mạng lới giao thông, do sự cha đồng bộ của các thành phần trong kết cấu hạ tầng, do cha thực sự có các công trình giao thông liên phơng thức. Từ nay về sau, chúng ta phải chú ý đến điều này ngay từ khi quy hoạch thiết kế.
Trên đây là ba nguyên nhân chính hạn chế đến sự phát triển của VTĐPT của Việt Nam hiện nay. Việc giải quyết từng nguyên nhân đòi hỏi phải có thời gian dài và đầu t lớn, mặt khác đó không chỉ là nhiệm vụ của những cán bộ hoạch định chính sách và chiến lợc của ngành GTVT nói chung mà còn là trách nhiệm của từng doanh nghiệp tham gia hoạt động trong từng lĩnh vực vận tải nói riêng cùng kết hợp.
Chơng III: các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phơng thức tại Việt Nam
3.1 Xu thế hội nhập và sự phát triển VTĐPT của một số nớc và khu vực trên thế giới.
VTĐPT phát triển gắn liền với tốc độ Container hoá. Châu á có tốc độ Container hoá phát triển rất nhanh. Năm 1970, châu á chỉ chiếm 2,3% khối l- ợng hàng hoá vận chuyển Container trên thế giới thì đến năm 1991, con số này đã lên tới 41%, năm 1996 gần 50%. Bốn cảng lớn tại Châu á chiếm gần 60% khối lợng Container của cùng vùng Viễn Đông. Trong đó, nổi bật là cảng Hồng Kông và Singapore là những cảng Container hiện đại nhất hiện nay. Hồng Kông trong nhiều năm liền vẫn duy trì là cảng Container số 1 trên thế giới. Năm 2002, Hồng Kông đạt kỷ lục xếp dỡ về hàng Container về sản l-