Hiện nay trên thế giới cha có một mẫu chứng từ chung về VTĐPT do Công ớc của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT ký ngày 5 tháng 10 năm 1980 vẫn cha có hiệu lực. Song dựa vào bản quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNTAD/ICC, nhiều tổ chức quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để sử dụng trong kinh doanh. Sau đây là một số mẫu chứng từ VTĐPT thờng gặp:
a. Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading - FBL)
Đây là một loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA soạn thảo để cho các hội viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh VTĐPT. Loại vận đơn này đang đợc sử dụng rộng rãi. FBL là chứng từ
có thể lu thông và đợc các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FBL có thể dùng trong vận đơn đờng biển.
b. Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC – Combined transport document)
Đây là loại chứng từ do BIMCO soạn thảo để cho ngời kinh doanh VTĐPT có tàu biển (VO – MTOs )sử dụng. Chứng từ này đã đợc Phòng th- ơng mại quốc tế chấp nhận và thông qua.
c. Chứng từ VTĐPT (MULTIDOC – Multimodal Transport Document) MULTIDOC là loại chứng từ do Hội nghị của Liên hợp quốc về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ sở Công ớc của Liên hợp quốc về VTĐPT. Do Công ớc cha có hiệu lực nên chứng từ này hiện nay cũng ít đợc sử dụng.
d. Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đờng biển (Bill of Lading for Combined Transport Shipment or port to port Shipment)
Đây là loại chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các phơng thức vận tải khác nếu khách hàng cần.
áp dụng VTĐPT đã cho thấy sự kết hợp đồng đều giữa các khâu trong vận tải, đó là một hình thức xuyên suốt nhiều phơng thức vận tải khác nhau nh tàu, xe lửa, xe tải, máy bay...Từ đó cho thấy VTĐPT có thể thay đổi một cách vô hạn sự phối hợp giữa các phơng thức vận tải khác nhau đó. Nh vậy, chứng từ về vận tải cũng phải từng lúc thay đổi, có khi chỉ là một biên nhận đơn giản để làm bằng. Tuy nhiên, có những lúc chứng từ cấp phát bởi ngời điều hành VTĐPT theo yêu cầu của chủ hàng (hoặc ngời gửi hàng), có thể lu thông đợc giống nh B/L. Thực ra, đặc tính của một hối phiếu chứng từ chỉ có thể đa vào một trong những hợp đồng t nhân, mà phải thừa nhận bằng luật pháp. Nó đòi hỏi, chứng từ cần có sự thống nhất giữa đặc tính của vận đơn, của giấy gửi hàng trong luật lệ hiện nay. Công ớc của Liên hợp quốc về VTĐPT nói trên quy định cách cấp một chứng từ VTĐPT và tác dụng của nó cũng một mặt nào đó ảnh hởng tới quá trình áp dụng trong thực tiễn. Công ớc có quy định: khi hàng hoá đợc ngời kinh doanh VTĐPT đảm nhận, anh ta phải cấp một chứng từ VTĐPT mà theo sự chọn lựa của ngời gửi hàng
(Consignor) là có thể lu thông đợc. Đồng thời, một chứng từ VTĐPT lu thông đợc cũng đợc quy định nh sau:
Nó là chứng từ:
- Đợc lập theo lệnh hoặc cho ngời giữ;
- Nếu đợc lập theo lệnh, sẽ có giá trị chuyển nhợng bằng cách ký hậu (Endorsement);
- Nếu đợc lập cho ngời giữ, sẽ có giá trị chuyển nhợng mà không cần ký hậu;
- Nếu đợc cấp thành bộ có nhiều bản gốc, phải ghi số bản gốc trên bộ chứng từ. Nếu cấp bất kỳ bản sao nào, mỗi bản phải đợc đánh dấu “bản không lu thông đợc ” (non-negotiable copy).
Ngời kinh doanh VTĐPT hoặc ngời đại diện cho mình chỉ có thể giao hàng khi nhận đợc chứng từ VTĐPT lu thông đợc hoặc ký hậu đúng quy định khi cần. Lúc đó, ngời kinh doanh VTĐPT sẽ hết trách nhiệm giao hàng. Nếu khi chứng từ VTĐPT lu thông đợc cấp thành một bộ nhiều bản gốc, ngời này hoặc ngời đại diện để giao hàng của mình sẽ giao hàng khi đã nhận đợc một trong những bản gốc đáng tin cậy nh vậy.
Nh vậy, khi một chứng từ VTĐPT đợc tạo ra theo các quy định của Công ớc là có thể lu thông đợc, chuyển nhợng đợc, nhng sự ứng dụng của nó trên thực tế cần phải tiến hành trong một thời gian đủ dài để dần có thể đợc chấp nhận trong ngành vận tải. Cụ thể, nó phải đợc ngân hàng chấp nhận nh là một chứng từ gửi hàng (shipping document) hoặc một giấy bảo lãnh tín dụng
(credible collateral) cho các hối phiếu chứng từ, theo quy định của “Thủ tục hải quan và tập quán thống nhất cho tín dụng chứng từ” (Uniform Custom and Practice for Document Credit). Trong bản sửa đổi năm 1974 về Công ớc của Liên hợp quốc về VTĐPT, điều khoản quy định mới về “chứng từ vận tải gộp” khi tín dụng đòi hỏi đã đợc quy định. Điều đó có nghĩa là chứng từ dự trù cho việc vận chuyển gộp có thể đợc ngân hàng chấp nhận và coi là chứng từ đã giao, trừ phi tín dụng có quy định rõ hình thức chứng từ cần phải có.
Theo nh phần 2 của chơng này đã trình bày, t cách của MTO đã đợc xác lập, còn vấn đề về trách nhiệm phát sinh? Khi xảy ra h hỏng, mất mát hoặc chậm trễ trong quá trình vận tải qua nhiều phơng thức khác nhau, những quy định nào sẽ chi phối nghĩa vụ của MTO? Đặc biệt khi mỗi cung đoạn đ- ờng biển, hàng không, đờng bộ lại có luật riêng và những quy tắc về trách nhiệm phân biệt. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để xác định đợc thực chất của trách nhiệm, nguyên nhân của trách nhiệm, mức đền bù, thời hạn khiếu nại.... Giả sử một nhà sản xuất Việt Nam cần phải xuất khẩu một lô hàng của mình từ nơi sản xuất đến kho của ngời mua tới Frankfurt- Đức, quá trình vận chuyển trải qua rất nhiều chặng: bằng xe tải từ nơi sản xuất trong nội địa đến cảng Hải Phòng, bằng tàu biển từ cảng Hải Phòng tới cảng dỡ hàng là Hamburge, bằng đờng sắt từ Hamburge đến Frankfurt. Những luật lệ có liên quan chi phối đến ba cung đoạn chuyên chở này nh sau:
- Đoạn từ nơi sản xuất trong nớc của Việt Nam tới cảng Hải Phòng do luật thơng mại của Việt Nam và hợp đồng vận tải đờng bộ điều chỉnh.
- Đoạn từ Hải Phòng đến Hamburge và từ đó đi Frankfurt là luật thơng mại và những quy định của Đức về kinh doanh vận tải đờng sắt.
Nh vậy, nghĩa vụ của ngời chuyên chở theo những luật lệ áp dụng cho mỗi cung đoạn là khác nhau và chúng thay đổi theo từng cung đoạn, theo những tập quán thơng mại khác nhau đã đợc hình thành từ trớc. Việc thống nhất chúng là vấn đề trọng tâm của luật lệ đa phơng thức của Việt Nam sau này. Khi quy định trách nhiệm của MTO cho toàn bộ qúa trình vận chuyển, thì những quy định nào có hiệu lực trong từng cung đoạn của tuyến VTĐPT hay là có một quy định thống nhất căn cứ vào nguyên tắc trách nhiệm duy nhất cho các cung đoạn trên toàn bộ tuyến đờng, và đợc áp dụng độc lập với Công ớc quốc tế và luật lệ quốc gia hiện có? Điều này, hiện nay, phụ thuộc vào luật quốc gia hay luật quốc tế mà từng nớc áp dụng.
Có ba chế độ sau đây quy định về trách nhiệm của MTO:
- Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Libility System). Trách nhiệm của MTO về h hỏng hàng hoá đợc xác định bởi những quy định riêng
rẽ có hiệu lực cho cung đoạn tại đó thực sự xảy ra h hỏng hay mất mát. Nh vậy, trách nhiệm của MTO trùng hợp với trách nhiệm của ngời vận chuyển. Tuy nhiên, về h hỏng dấu kín (concealed damage) khi cha xác định xảy ra ở đoạn nào thì trách nhiệm sẽ đợc xác định hoặc bởi Công ớc quốc tế hoặc pháp luật quốc gia có hiệu lực tại một cung đoạn nào cụ thể, thờng là cung đoạn chính hoặc là đợc quy định riêng.
- Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System). Chế độ này có nghĩa là chỉ có một trách nhiệm áp dụng cho nhiều phơng thức vận tải khác nhau trong một hành trình VTĐPT, tức là trong hành trình VTĐPT đó chỉ có một cơ sở trách nhiệm, một thời hạn trách nhiệm, một giới hạn trách nhiệm. Trong tình huống này, vấn đề phát sinh là làm sao để thiết lập đợc cơ cấu trách nhiệm thống nhất, nh là nguyên nhân của trách nhiệm, mức độ trách nhiệm, những giới hạn trách nhiệm....
- Chế độ trách nhiệm mạng lới (Flexible Liability System). Đây là hệ thống thoả hiệp giữa hệ thống mạng lới và hệ thống đồng nhất, qua đó, trách nhiệm MTO tuỳ thuộc vào nguyên tắc trách nhiệm đồng nhất, nhng mức độ và giới hạn trách nhiệm bị chi phối bởi những quy định có hiệu lực tại cung đoạn đã xảy ra h hỏng. Chế độ mạng lới đợc hi vọng sẽ hoạt động suôn sẻ. Nó đợc xem là có lợi nhất cho ngời gửi hàng về tổng chi phí, bao gồm cả bảo hiểm hàng hoá và bảo hiểm trách nhiệm của MTO. Đa số những nớc phát triển muốn dùng chế độ trách nhiệm đồng nhất, một thoả hiệp cân bằng đã dẫn đến sự ra đời của chế độ trách nhiệm mềm dẻo.
2.5.1 Thời hạn trách nhiệm:
Trong hai cơ sở pháp lý chính quy định về trách nhiệm của MTO là Công ớc quốc tế về VTĐPT quốc tế và Bản quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNTAD/ICC thì đều xác định: trách nhiệm cảu MTO đối với hàng hoá bao gồm khoảng thời gian từ khi MTO đã nhận hàng để chở cho đến khi giao xong hàng.
Công ớc quy định: MTO đợc coi là đã nhận trách nhiệm về hàng hoá: a. Từ lúc anh ta nhận hàng từ:
- Ngời gửi hàng hay ngời thay mặt ngời gửi hàng, hoặc
- Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác, mà theo luật lệ áp dụng tại nơi nhận hàng, hàng hoá phải đợc gửi để vận chuyển.
b. Cho đến khi anh ta đã giao hàng, bằng cách: - Trao hàng cho ngời nhận hàng, hoặc
- Đặt hàng hoá dới quyền định đoạt của ngời nhận hàng phù hợp với hợp đồng VTĐPT hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh riêng biệt ở nơi giao hàng, trong trờng hợp ngời nhận không nhận hàng từ MTO, hoặc
- Giao hàng đó cho một cơ quan có thẩm quyền hay bên thứ ba khác, mà theo luật lệ áp dụng ở nơi giao hàng, hàng hoá phải giao cho ngời đó.
2.5.2 Cơ sở trách nhiệm
MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc h hỏng của hàng hoá, cũng nh chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, h hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc phạm vi trách nhiệm của MTO, trừ phi MTO chứng minh đợc rằng anh ta, ngời làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng là hàng hoá không đợc giao trong thời hạn đã thoả thuận. Nếu không thoả thuận thời gian thời gian nh vậy thì trong một thời gian hợp lý mà một MTO cần mẫn có thể giao, có tính đến một hoàn cảnh của sự việc. Nếu hàng hoá không đợc giao trong một thời gian 90 ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn thoả thuận hoặc trong một thời gian hợp lý nói trên thì sẽ có thể coi nh hàng hoá đã mất.
MTO phải chịu trách nhiệm về những hành vi, thiếu sót của ngời làm công, đại lý của họ, khi ngời làm công hay đại lý hoạt động trong phạm vi công việc đợc giao. MTO còn phải chịu trách nhiệm về những hành vi, thiếu sót của những ngời mà anh sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng VTĐPT.
Giới hạn trách nhiệm của MTO đợc quy định trong Công ớc của Liên hợp quốc về VTĐPT quốc tế năm 1980, trong bản quy tắc UNTAD/ICC về chứng từ VTĐPT số xuất bản 481 và theo vận đơn VTĐPT của FIATA (FBL). Theo Công ớc của Liên hợp quốc:
Khi chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát hoặc h hỏng của hàng hoá, trách nhiệm của anh ta đợc giới hạn ở một số tiền không quá 920 SDR cho một kiện hay một đơn vị chuyên chở khác hoặc 2,75 SDR cho một kilô hàng hoá cả bì bị mất mát, h hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
Đối với hàng hoá chuyên chở bằng Container, Công ớc quy định giới hạn trách nhiệm nh sau:
- Khi Container, pallet hoặc công cụ vận tải tơng tự đợc sử dụng để đóng gói hàng hoá thì các kiện hoặc các đơn vị chuyên chở có kê khai vào chứng từ VTĐPT và đợc đóng gói vào công cụ vận tải đó đợc coi là kiện hoặc đơn vị. Nếu những kiện và đơn vị đó không đợc liệt kê vào VTĐPT thì tất cả hàng hoá trong công cụ vận tải đó đợc coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên chở.
- Trong trờng hợp bản thân công cụ vận tải đó bị mất mát hoặc h hỏng thì công cụ vận tải đó, nếu không thuộc sở hữu hoặc không do MTO cung cấp, đợc coi là một đơn vị chuyên chở.
Nếu hành trình VTĐPT không bao gồm vận tải đờng biển hoặc đờng nội thuỷ thì trách nhiệm của MTO không vợt quá 8,33 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất mát hoặc h hỏng.
Đối với việc chậm giao hàng thì thời hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số tiền tơng đơng với 2,5 lần tiền cớc của số hàng giao chậm nhng không vợt quá tổng số tiền cớc tính theo hợp đồng VTĐPT.
Trong trờng hợp mất mát, h hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng đờng nào đó của VTĐPT mà trên chặng đờng đó lại bắt buộc phải áp dụng một Công ớc quốc tế hoặc luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn trách nhiệm này thì sẽ áp dụng giới hạn trách nhiệm của Công ớc quốc tế hay luật quốc gia bắt buộc đó. MTO sẽ mất quyền hởng giới
hạn trách nhiệm nếu ngời khiếu nại chứng minh đợc rằng mất mát, h hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra tổn thất.
Theo bản quy tắc của UNTAD/ICC:
Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá có chút thấp hơn so với Công - ớc của Liên hợp quốc. Bản quy tắc đã miễn trách nhiệm cho MTO, trong tr- ờng hợp hàng hoá bị mất mát, h hỏng hoặc chậm giao hàng do những sơ suất, hành vi, lỗi lầm của thuyền trởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu (khi hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng biển hoặc đờng thuỷ nội địa) hoặc do cháy, trừ trờng hợp ngời chuyên chở có lỗi thực sự hoặc cố ý.
Giới hạn trách nhiệm của MTO là 666,67 SDR cho mỗi kiện hàng hay đơn vị hoặc 2 SDR cho mỗi kilô hàng cả bì bị mất hay h hỏng.
Theo vận đơn VTĐPT của FIATA (FBL)
Những quy tắc chính về giới hạn trách nhiệm của MTO đợc dựa trên quy tắc Hague – Visby, tức là mức bồi thờng của MTO cho những mất mát hoặc h hỏng đối với hàng hoá sẽ không vợt quá 666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoặc 2 SDR một kilô trọng lợng cả bì của hàng hoá bị h hỏng, mất mát.
Nh vậy, khi áp dụng VTĐPT, MTO nhận nhiều uỷ thác dịch vụ từ chủ hàng hơn thì có thể họ thu đợc nhiều tiền công hơn nhng trách nhiệm của họ cũng lớn hơn. Hàng hoá bị mất mát, h hỏng vật chất trong thời hạn trách nhiệm của ngời giao nhận, dĩ nhiên anh ta phải có nghĩa vụ bồi thờng cho chủ hàng, sau đó họ sẽ đòi lại bên thứ ba nếu gây ra hậu qủa đó. Điều này đợc thấy rõ trong trờng hợp khi một trong những ngời chuyên chở của anh ta khi gây ra hậu quả, đối với chủ hàng, thì MTO là ngời chịu trách nhiệm toàn bộ