Có thể nói, cho đến nay, VTĐPT đã đợc áp dụng khá rộng rãi, nhất là trong chuyên chở hàng hoá quốc tế. Trong quá trình phát triển VTĐPT, có rất nhiều vấn đề nảy sinh đòi hỏi cần phải đợc giải quyết nh: cơ sở vật chất, cơ cấu tổ chức và quản lý, những vấn đề hệ thống pháp luật. Riêng vấn đề pháp
lý liên quan đến VTĐPT đã và đang đợc nhiều tổ chức quốc tế, nhiều quốc gia quan tâm. Bởi vì, các Công ớc quốc tế hay luật quốc gia về vận tải hay về các vấn đề khác có liên quan về vận tải đợc ký kết hay ban hành trớc đây chỉ giải quyết các khía cạnh pháp lý riêng rẽ cho từng phơng thức vận tải. Nếu không giải quyết đầy đủ các khía cạnh pháp lý này thì sẽ kìm hãm sự phát triển hoặc hạn chế hiệu quả kinh tế của qui trình tổ chức vận tải hiện đại này.
Từ cuối những năm 1960, Phòng Thơng mại quốc tế, một tổ chức quốc tế đóng vai trò to lớn trong việc thúc đẩy và phát triển các mối quan hệ quốc tế, đã rất quan tâm đến vấn đề VTĐPT trong chuyên chở hàng hoá trên phạm vi toàn thế giới. Để đáp ứng kịp thời đòi hỏi cấp bách của thực tế, năm 1973, tổ chức quốc tế ICC đã phát hành cuốn “Những quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phơng thức” (Uniform rules for a combined transport document). Đến năm 1975, cuốn sách trên đợc phát hành lần thứ hai có sửa chữa và bổ sung. Bản bổ sung gần đây nhất đợc phát hành năm 1991 chỉ phù hợp với điều kiện thanh toán quốc tế trong UCP (UCP Publication 481). Một số hãng tàu lớn hoặc hãng giao nhận vận tải quốc tế đã dựa vào những quy tắc có tính chất tuỳ ý nói trên soạn thảo và phát hành một số mẫu chứng từ VTĐPT nh mẫu: Combidoc, Mutidoc, FBL.... Chứng từ VTĐPT này đã đợc sử dụng trong thực tế VTĐPT quốc tế, nhất là mẫu vận đơn FBL của FIATA. Cũng trong thời gian này, nhiều nớc và nhiều tổ chức quốc tế đã rất tích cực hoạt động để nhanh chóng có một Công ớc quốc tế tơng đối hoàn chỉnh về VTĐPT. Từ năm 1935, các tổ chức thơng mại, hàng hải và pháp luật quốc tế đã nghiên cứu và đa ra kiến nghị bản dự thảo Công ớc quốc tế về VTĐPT (Convention on the International Combined Transport of Goods). Bản dự thảo đã đợc bổ sung, sửa đổi nhiều lần song vẫn không đáp ứng đợc khía cạnh pháp lý nảy sinh trong quá trình phát triển nhanh chóng trong quy trình tổ chức VTĐPT. Đến năm 1973, Liên hợp quốc giao cho Uỷ ban thơng mại và phát triển (UNCTAN) soạn thảo lại bản dự thảo và năm 1979, bản dự thảo cuối cùng đã hoàn thành. Hội nghị ngoại giao bàn về Công ớc VTĐPT đã đợc Liên hợp quốc triệu tập tại Gơneva ngày 24 tháng 5 năm 1980. Tại hội nghị này các đại biểu ngoại
giao các nớc đã nhất trí thông qua và ký kết Công ớc Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phơng thức. Có thể nói, quá trình này đã phần nào thể hiện sự quan tâm rất lớn của thế giới đối với VTĐPT cũng nh thể hiện tính chất phức tạp của việc xây dựng các quy phạm pháp luật cho VTĐPT.
2.2.1 Công ớc Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế
Nói một cách chính xác, cho đến nay, trên thế giới cha có một Công ớc quốc tế nào để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từ hợp đồng vận tải đa phơng thức. Tuy nhiên, sự ra đời của Công ớc của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT (United Nations Convention on the International Multimodal Transport of Goods) đã phần nào tác động tới việc áp dụng VTĐPT trong buôn bán quốc tế. Theo điều 36, Công ớc có hiệu lực thi hành khi đợc 30 nớc phê chuẩn. Thực tế, đến nay mới chỉ có 9 nớc phê chuẩn. Vì vậy, trên thực tế, Công ớc này vẫn cha có hiệu lực. Sở dĩ Công ớc vẫn cha đi vào cuộc sống vì nó quy định một chế độ trách nhiệm tơng đối nặng nề đối với ngời kinh doanh VTĐPT so với các Công ớc quốc tế khác về vận tải nói chung. Tuy vậy, Công ớc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT đã làm nền tảng và cơ sở pháp lý cho một số quy phạm pháp luật tuỳ ý khác ra đời để đáp ứng nhu cầu về VTĐPT ngày một phát triển nhanh.
Công ớc này gồm 8 phần chia thành 40 điều:
Điều 1 của Công ớc quy định VTĐPT (Multimodal Transport) là một hình thức vận tải, trong đó hàng hoá đợc vận chuyển ít nhất bằng hai hay nhiều phơng thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một ngời chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở từ địa điểm nhận hàng để chở ở nớc này đến địa điểm giao hàng ở nớc khác.
Ngời VTĐPT (ngời kinh doanh VTĐPT – Multimodal Transport Operator) có khi là ngời chuyên chở trực tiếp (Effective Carrier) nhng cũng có khi chỉ là ngời chuyên chở gián tiếp (Contracting Carrier), nghĩa là anh ta chỉ
đứng ra tổ chức sắp xếp toàn bộ quá trình vận chuyển từ nơi xuất phát tới nơi cuối cùng theo yêu cầu của chủ hàng.
Theo điều 5, 6 và 7 của Công ớc, trong VTĐPT, chứng từ quan trọng đ- ợc quan tâm hàng đầu là hợp đồng VTĐPT, sau đó là vận đơn VTĐPT. Trong đó, vận đơn VTĐPT là bằng chứng của hợp đồng VTĐPT và là biên lai nhận hàng – là bằng chứng chứng minh rằng MTO đã nhận hàng của ngời uỷ thác để chuyên chở đến địa chỉ giao hàng cuối cùng theo đúng các điều kiện thoả thuận trong hợp đồng VTĐPT.
Trách nhiệm và miễn trách nhiệm của MTO đợc nói rõ tại các điều 14 – 21, khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta sẽ cấp phát một chứng từ VTĐPT là vận đơn đa phơng thức (tuỳ theo yêu cầu và sự lực chọn của ngời gửi hàng), ở dạng lu thông chuyển nhợng hoặc dới dạng không lu thông chuyển nhợng đợc. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá theo Công ớc này bao gồm từ lúc anh ta chịu trách nhiệm về hàng hoá cho tới khi giao xong hàng hoá đó. Chế độ trách nhiệm theo Công ớc này là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System), có nghĩa là mặc dù trong quá trình vận tải, có nhiều ngời cùng tham gia các công đoạn khác nhau nhng ngời VTĐPT vẫn phải chịu trách nhiệm từ đầu tới cuối đối với hàng hoá, với một chế độ trách nhiệm duy nhất không phân biệt tổn thất hàng hoá xẩy ra ở chặng nào.
Chế độ trách nhiệm nói trên khác với chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System), đây là chế độ theo đó khi tổn thất hàng hoá xảy ra ở chặng vận tải nào thì áp dụng luật lệ của chặng vận tải đó và do vậy, cơ sở và chế độ trách nhiệm của MTO cũng khác nhau, tuỳ thuộc vào luật lệ quốc tế hoặc quốc gia áp dụng cho chặng vận chuyển đó.
Tuy nhiên, theo Công ớc, khi tổn thất hàng hoá xảy ra ở nơi địa điểm hay chặng đờng xác định mà ở đó một Công ớc quốc tế hay luật quốc gia bắt buộc quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn nói trong Công ớc này thì giới hạn trách nhiệm của ngời VTĐPT về tổn thất hàng hoá sẽ đợc xác định theo các quy định của Công ớc quốc tế hay luật quốc gia bắt buộc đó.
Một số vấn đề cần chú ý khi áp dụng Công ớc này:
- Công ớc quy đinh MTO phải chịu trách nhiệm cho từng hành vi, sai sót do ngời làm công hay đại lý khi ngời làm công hay đại lý đó hành động trong phạm vi công việc đợc giao hoặc bất kì ngời nào khác mà anh ta sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng VTĐPT khi ngời đó đang hành động để thực hiện hợp đồng. (điều 15)
- Về cơ sở trách nhiệm của MTO, Công ớc nêu rõ, MTO phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc h hỏng hoặc do chậm giao hàng, trừ phi MTO chứng minh đợc rằng anh ta, hoặc ngời làm công hay đại lý của anh ta hay bất cứ ngời nào khác nêu trong Điều 15 đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố xảy ra và hậu quả của nó. Chậm giao hàng đợc hiểu theo Công ớc này là việc hàng hoá không đợc giao trong thời hạn quy định trớc hoặc trong “thời hạn hợp lý”, sau 90 ngày kể từ thời hạn này nếu ngời VTĐPT vẫn cha giao hàng thì chủ hàng đợc quyền coi nh hàng đã mất (Điều 16). Giới hạn trách nhiệm của MTO theo quy định của Công ớc đợc giới hạn bằng số tiền không vợt quá 920 SDR cho một kiện hàng hay đơn vị vận chuyển hoặc 2,75 SDR cho một kg trọng lợng cả bì hàng hoá bị mất mát, h hỏng tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Trong trờng hợp VTĐPT không bao gồm vận tải đờng biển hoặc nội thuỷ thì trách nhiệm của MTO đợc giới hạn ở mức 8,33 SDR cho một kg trọng lợng hàng hoá cả bì bị mất mát h hỏng.
* 1 SDR tơng đơng khoảng 1,4 USD, theo IMF thì đây là đồng tiền tính toán chứ không phải là đồng tiền thật. Trong 1 SDR có 40%USD, 21%DM, 17%JPY, 11%FFR và 11%GBP.
Nếu chậm giao hàng thuộc lỗi của MTO, giới hạn trách nhiệm của anh ta đợc ấn định bằng số tiền tơng đơng 2,5 lần tiền cớc phí trả cho số hàng giao chậm, nhng không vợt quá tổng số cớc phí theo hợp đồng VTĐPT. Cần lu ý là tổng cộng trách nhiệm của MTO theo Công ớc là không vợt quá trách nhiệm về tổn thất toàn bộ hàng hoá (điều 18).
Trong qúa trình nghiên cứu và tìm hiểu về Công ớc này kết hợp với tìm hiểu ứng dụng trên thực tế, đối chiếu với các điều quy định trong Công ớc đã phát sinh một số điều khoản vẫn còn gây tranh cãi hiện nay:
a. Định nghĩa về VTĐPT ở Điều 1, khoản 1 đã làm nảy sinh một số vấn đề nh
:
Thứ nhất: định nghĩa thế nào là “chuyên chở hàng hoá bằng hai hay nhiều phơng thức vận tải khác nhau” có nghĩa là gì? Nếu trong trờng hợp một chiếc xe tải chở hàng qua phà thì đây đợc coi là một phơng thức hay hai ph- ơng thức?
Việc áp dụng Công ớc phụ thuộc vào ý muốn của hai bên quy định rõ ràng trong hợp đồng phải có từ hai phơng thức trở lên hay là phụ thuộc vào nhu cầu vận chuyển thực tế phát sinh? Nếu là phụ thuộc vào hợp đồng, trong Công ớc cần quy định cụ thể. Nhng nếu là hợp đồng vận tải để ngỏ, tức là tuỳ theo quá trình vận chuyển trên thực tế, cần thiết phải có bao nhiêu phơng tiện vận tải thì sử dụng, thì Công ớc cũng cần phải làm rõ.
Thứ ba: việc nhận hàng để chở và giao hàng, khi có chặng đờng chuyên chở bằng máy bay thì xác định cụ thể ra sao thì trong Công ớc cha có điều khoản nào bàn tới. Do chuyên chở hàng bằng máy bay luôn có dịch vụ nhận hàng để chở (pick up) và giao hàng (delivery of goods), đây là các dịch vụ tách khỏi quá trình chuyên chở mặc dù có quy định trong vận đơn hàng không.
b. Về chứng từ VTĐPT (Điều 5 đến Điều 13):
Thứ nhất: theo quy định của Công ớc, việc cấp chứng từ VTĐPT có thể là một hành động bắt buộc đối với ngời kinh doanh VTĐPT trong mọi trờng hợp, nhng cũng có thể là hành động thực hiện khi có sự yêu cầu của ngời gửi hàng.
Thứ hai: Công ớc cha đề cập đến việc trao đổi dữ liệu bằng điện tử (EDI), một hình thức trao đổi ngày càng phổ biến hiện nay. Đây là một yếu tố phần nào gây kìm hãm sự phát triển ngày càng mạnh mẽ của VTĐPT.
Thứ ba: điều 8 đã đa ra một danh sách quá dài về các chi tiết cần có trong chứng từ VTĐPT, mâu thuẫn với yêu cầu đơn giản hoá chứng từ thơng mại quốc tế. Trong mục 2 của điều này, việc thiếu một hay nhiều chi tiết này không ảnh hởng tới tính pháp lý của chứng từ VTĐPT đợc đề cập tới. Tuy nhiên, chúng không ảnh hởng tới tính pháp lý của chứng từ VTĐPT nhng liệu chúng có ảnh hởng đến tính pháp lý của hợp đồng VTĐPT hay không? Đây là một điểm khá quan trọng cần đợc lu ý khi sử dụng Công ớc này.
Thứ t: trong Công ớc nói: có thể dùng các chứng từ vận tải khác để bổ sung cho các chứng từ VTĐPT nhng không đề cập đến liệu sẽ xảy ra vấn đề gì nếu không có chứng từ VTĐPT mà chỉ có các chứng từ khác liên quan đến VTĐPT(chỉ có tính liên quan trực tiếp hay gián tiếp - điều 13). Mặt khác, Công ớc không có chế tài phạt nếu không có chứng từ VTĐPT.
c. Phần III – về trách nhiệm của MTO:
Thứ nhất: một trong những nguyên nhân dẫn đến việc Công ớc cha đợc áp dụng ngày nay là do Công ớc không đề cập đến những miễn trách đối với các chủ tàu áp dụng Công ớc nh trong Quy tắc Hague đã quy định, mặt khác, giới hạn trách nhiệm của MTO lại cao gấp 20% so với Hague – Visby và 10% so với Hamburge (phần III – Trách nhiệm của ngời kinh doanh VTĐPT). Điều này làm cho các chủ tàu ngần ngại trong việc sử dụng Công ớc trong quá trình tiến hành quy trình vận chuyển hàng hoá bằng VTĐPT.
Thứ hai: trong điều 18, khoản 3 nói nếu theo hợp đồng, việc VTĐPT quốc tế không bao gồm chuyên chở đờng biển hay đờng thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO đợc giới hạn ở số tiền không quá 8,33 đơn vị tính toán của một kilô trọng lợng hàng hoá cả bì bị mất mát, h hỏng. Nh vậy, điều gì sẽ xảy ra nếu trong hợp đồng quy định nh vậy song thực tế lại phát sinh chặng đờng biển hay đờng thuỷ nội địa, liệu nếu có thì có đợc mặc định hiểu là giới hạn của MTO sẽ trở lại đợc quy định theo khoản 1 của điều này hay không?
Thứ ba: điều 19 nói: ở đâu một Công ớc quốc tế hay luật lệ quốc gia bắt buộc quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn đã nói ở các khoản 1 đến khoản 3 ở điều 18 thì giới hạn trách nhiệm của MTO về mất mát,
h hỏng đó đợc xác định theo các quy định của Công ớc hay luật lệ địa phơng bắt buộc đó. Nh vậy, với cách quy định này lại rơi vào chế độ quy định trách nhiệm từng chặng (Network Liability System ), chế độ có một số đặc điểm khác biệt với chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System). Hơn nữa, nếu tổn thất xảy ra ở hai chặng, một chặng xảy ra tại nơi có Công ớc hay luật quốc gia áp dụng giới hạn cao hơn và một chặng liền kề sau nó thì việc xác định tổn thất sẽ đợc tiến hành nh thế nào?
Công ớc của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT ra đời đã 20 năm, mặc dù cha có hiệu lực pháp lý nhng đã tạo ra những quy định, chuẩn mực và những nguyên tắc chuẩn nhất định trong khi áp dụng ph- ơng thức vận tải này, đồng thời làm tiền đề cho VTĐPT quốc tế phát triển, làm cơ sở cho các quốc gia có thể vận dụng hoặc tham khảo khi xây dựng các điều luật liên quan đến nớc mình. Chính vì vậy, một phần nào Công ớc cũng đóng góp một vai trò quan trọng nhất định trong quá trình toàn cầu hoá về vận tải quốc tế ngày nay.
2.2.2 Quy tắc của UNTAD và ICC về chứng từ VTĐPT
Trong khi chờ đợi Công ớc quốc tế về vận dụng VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm 1992 UNCTAD và ICC đã cho ra đời “Quy tắc về chứng từ vận tải đa phơng thức” (UNTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document) có nội dung dựa trên những quy định của Công ớc nói trên của Liên hợp quốc. Đến nay, Quy tắc UNTAD/ICC về chứng từ VTĐPT đã đợc áp dụng rộng rãi, trong đó FIATA đã vận dụng đa vào vận đơn của mình và vận đơn này đã đợc đông đảo các nớc cũng nh các Ngân hàng thơng mại quốc tế chấp nhận.