Trình độ phát triển của dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới rất khác nhau và quy định pháp luật của các nước về dịch vụ này cũng rất khác nhau. Có nơi điều chỉnh dịch vụ giao nhận kho vận bằng luật thương mại, chẳng hạn Mục V, quyển III, Luật Thương mại của Ma Cao quy định về hợp đồng giao nhận, mục XI quyển III quy định về hợp đồng vận tải, mục XII, XIII, quyển III quy định về dịch vụ kho bãi [144]. Cũng có quốc gia ban hành các đạo luật riêng để điều chỉnh từng dịch vụ thuộc chuỗi logistics như Luật kinh doanh vận tải ô tô, Luật vận tải hàng hải, Luật vận tải ven biển, Luật hàng không dân dụng, Luật kinh doanh đường sắt và Luật kinh doanh giao nhận hàng hóa của Nhật Bản [89]. Ngoài ra, dịch vụ giao nhận vận tải logistics thường chịu sự điều chỉnh của các điều kiện kinh doanh chuẩn (ĐKKDC) quốc tế hoặc các ĐKKDC quốc gia, trong đó, ĐKKDC của Liên đồn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) được sử dụng khá phổ biến trong VTĐPT quốc tế.
Ở Việt Nam, giai đoạn trước năm 1975, tại miền Bắc, hoạt động vận tải, giao nhận được điều chỉnh bằng các Điều lệ, thể lệ như: Điều lệ vận chuyển hàng hóa bằng ô tô ban hành kèm theo Nghị định số 195CP ngày 31/12/1963, điều lệ vận chuyển hàng hóa trên đường biển bằng phương tiện vận tải cơ giới ban hành kèm theo Nghị định số 196CP ngày 31/12/1963, điều lệ vận chuyển hàng hóa bằng phương tiện vận tải cơ giới thô sơ đường sông và phương tiện vận tải cơ giới thô sơ đường biển ban hành kèm theo Nghị định số 44CP ngày 03/3/1964, Thể lệ chuyên chở hàng hóa đường sắt Việt Nam ban hành kèm theo Nghị định số 252ND ngày 19/8/1957, Điều lệ xếp dỡ, giao nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa ở Cảng Hải Phòng ban hành kèm theo Nghị định số 38CP ngày 8/02/1962, Thể lệ tạm thời số 154NĐ ngày 21/6/1957 của Bộ Giao thông Vận tải (BGTVT) về giao nhận, bốc dỡ hàng hóa ở các cảng của nước Việt Nam dân chủ cộng hòa (trừ Cảng Hải phịng), Cơng văn số 418VC/HH ngày 17/3/1972 của Tổng cục đường sắt hướng dẫn việc
giao nhận hàng hóa và đảm nhiệm xếp dỡ ở các ga, Quyết định số 195/PC ngày 27/1/1975 của BGTVT về việc ban hành điều lệ tạm thời về liên hiệp vận chuyển hàng hóa giữa đường sắt, ô tô, đường sông, đường biển,... và rất nhiều thông tư hướng dẫn thi hành. Như vậy, chỉ trừ vận tải hàng không, các phương thức vận tải phổ biến khác thậm chí cả vận tải liên hiệp (sau này là VTĐPT) đều có khung pháp lý điều chỉnh, riêng hoạt động giao nhận đã có pháp luật về giao nhận đường biển và giao nhận đường sắt. Nhìn chung, dù hồn cảnh đất nước cịn nhiều khó khăn, nhà nước cũng đã ban hành tương đối đầy đủ khung pháp lý điều chỉnh hoạt động vận tải giao nhận đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ cơng cuộc xây dựng và bảo vệ đất nước.
Cũng vào giai đoạn này, tại miền Nam có Bộ luật Thương mại năm 1972 của Việt Nam Cộng hòa được ban hành thay thế cho Bộ Thương Luật Trung Việt ở miền Trung và Bộ luật Thương mại Pháp quốc ở miền Nam điều chỉnh các hành vi thương mại, trong đó có các nghiệp vụ ký kho, tồn trữ hàng hóa, hoạt động chuyên chở tài vật, hàng hóa, và các nghiệp vụ trung gian, đại lý khác.
Sau năm 1975, hoạt động giao nhận vận tải tiếp tục được điều chỉnh bằng các quy định, thể lệ, chẳng hạn: Quy định về xếp dỡ, giao nhận, bảo quản hàng nhập khẩu ở các cảng biển nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và vận chuyển hàng nhập khẩu từ các cảng tới chủ nhận hàng ban hành kèm theo Nghị định số 330CP ngày 9/7/1981 thay thế cho Nghị định số 38CP ngày 8/02/1962 và Nghị định số 200CP ngày 31/12/1973; Thể lệ vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa đường thủy nội địa Ban hành kèm theo Quyết định 1865/1999/QĐ BGTVT ngày 30/7/1999 của BGTVT thay thế cho Quyết định số 1035 QĐ/VT ngày 12/6/1990 của Bộ trưởng BGTVT và Bưu điện; Thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại cảng biển Việt Nam ban hành kèm theo Quyết định số 2073/QĐGT ngày 6/10/1991 của Bộ trưởng BGTVT và Bưu điện, (sau này được thay thế bằng Thể lệ ban hành kèm theo Quyết định số 2106/GTVT ngày 23/8/1997 của Bộ trưởng BGTVT); Thể lệ giao nhận bằng đường sắt năm 1990.
Hiện nay, khung pháp lý điều chỉnh các hoạt động thuộc chuỗi dịch vụ logistics bao gồm: Bộ luật Dân sự (BLDS) năm 2005, LTM năm 2005 điều chỉnh
những vấn đề chung về dịch vụ logistics và hợp đồng kinh doanh dịch vụ logistics. Ngoài ra, đối với hoạt động vận tải chúng ta đã có khung pháp lý điều chỉnh tất cả các phương thức vận tải phổ biến như Bộ luật Hàng hải (BLHH) năm 2005, Luật Giao thông đường thủy nội địa (LGTĐT) năm 2004, Luật Giao thông đường bộ (LGTĐB) năm 2001, Luật Hàng không dân dụng (LHKDD) năm 2005, Luật Đường sắt (LĐS) năm 2005 và các Nghị định, Thông tư hướng dẫn thi hành. Đối với lĩnh vực giao nhận thì Chính phủ cũng đã ban hành các nghị định điều chỉnh hoạt động giao nhận tương ứng với các phương thức vận tải như Nghị định 115/2007/NĐCP ngày 05/7/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, Nghị định 21/2005/NĐCP ngày 01/03/2005 thi hành LGTĐT, Nghị định 109/2006/NĐCP ngày 22/9/2006 về việc hướng dẫn thi hành LĐS, Nghị định 76/2007/NĐCP ngày 9/5/2007 quy định cụ thể điều kiện, trình tự, thủ tục, cơ quan thẩm định, cơ quan cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không. Dịch vụ đại lý hải quan và dịch vụ kho bãi được điều chỉnh bởi Luật Hải quan năm 2001 (đã được sửa đổi bổ sung năm 2005) và các Nghị định hướng dẫn thi hành. Dịch vụ bưu chính được điều chỉnh bởi Pháp lệnh Bưu chính, Viễn thơng ngày 25/5/2002, Nghị định số 157/2004/NĐCP ngày 18/8/2004 quy định chi tiết thi hành một số điều của Pháp lệnh Bưu chính, Viễn thơng về bưu chính, Nghị định 128/2007/NĐCP ngày 02/8/2007 của Chính phủ về dịch vụ chuyển phát. Dịch vụ bán buôn, bán lẻ được điều chỉnh bởi Nghị định số 23/2007/NĐCP ngày 12/02/2007. Đặc biệt, ngày 5/9/2007, Chính phủ đã ban hành Nghị định 140/2004/NĐCP hướng dẫn LTM năm 2005 về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Ngoài ra, chúng ta cũng đã tham gia một số điều ước quốc tế nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều vấn đề cần được hồn thiện thì hệ thống pháp luật Việt Nam mới đáp ứng được nhu cầu điều chỉnh đối với dịch vụ này.
* Về nội dung điều chỉnh
- Quyền và nghĩa vụ cơ bản của người kinh doanh dịch vụ logistics
Khi cung cấp dịch vụ cho khách hàng, người kinh doanh dịch vụ logistics đã thay mặt cho khách hàng thực hiện tồn bộ các cơng việc có liên quan đến việc lưu
chuyển hàng hóa. Để thực hiện những cơng việc đó họ có những quyền và nghĩa vụ cơ bản sau:
+ Thực hiện dịch vụ với sự cần mẫn hợp lý;
+ Hồn thành cơng việc theo thời gian đã thỏa thuận, nếu không thỏa thuận thì phải hồn thành cơng việc trong khoảng thời gian hợp lý;
+ Đựợc chỉ dẫn cụ thể và phải thực hiện đúng những chỉ dẫn của khách hàng. Trong quá trình thực hiện nếu xét thấy cần phải thực hiện khác những chỉ dẫn đó vì lợi ích của khách hàng thì họ có quyền thực hiện sao cho phù hợp nhưng phải thông báo kịp thời cho chủ hàng và xin chỉ dẫn thêm.
+ Được nhận thù lao và các chi phí hợp lý khác.
Ngoài ra, tùy từng dịch vụ cụ thể mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cịn có các quyền và nghĩa vụ khác tương ứng.
- Chế độ trách nhiệm của người kinh doanh dịch vụ logistics
Chế độ trách nhiệm của người kinh doanh dịch vụ logistics bao gồm tổng thể các quy định có liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại của họ đối với khách hàng khi phát sinh các tổn thất trong quá trình thực hiện dịch vụ. Chế độ trách nhiệm này bao gồm những vấn đề sau:
+ Cơ sở trách nhiệm: là những căn cứ làm phát sinh trách nhiệm bồi thường
thiệt hại của người kinh doanh dịch vụ logistics, cụ thể là những mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc giao hàng chậm. Đây cũng là cơ sở trách nhiệm của các phương thức vận tải khác nhau. Trước đây, do trình độ khoa học kỹ thuật cịn lạc hậu, việc vận chuyển còn chứa đựng nhiều rủi ro không thể lường trước được thì cơ sở trách nhiệm của người vận tải chỉ giới hạn trong hai trường hợp là mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa; người vận chuyển khơng chịu trách nhiệm do chậm giao hàng. Nhưng ngày nay cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, sự gia tăng các yêu cầu của khách hàng, đặc biệt là yêu cầu phải cung cấp hàng hóa đúng thời điểm (justin time), hầu hết các phương thức vận tải đều bổ sung cơ sở trách nhiệm khi giao hàng chậm.
+ Phạm vi trách nhiệm: là khoảng thời gian và không gian mà người kinh
nhiệm vụ vận chuyển trọn gói hàng hóa từ cửa tới cửa nên người kinh doanh dịch vụ logistics thường phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa từ lúc nhận hàng của người gửi đến lúc trả hàng cho người nhận.
+ Giới hạn trách nhiệm: Thông thường dịch vụ logistics áp dụng chế độ
trách nhiệm từng chặng, nghĩa là thiệt hại xảy ra ở cơng đoạn nào thì áp dụng mức giới hạn trách nhiệm tương ứng. Nếu không xác định được công đoạn xảy ra thiệt hại thì mới áp dụng mức giới hạn trách nhiệm chung.
Đối với thiệt hại xảy ra ở các phương thức vận tải khác nhau thì hầu hết các quốc gia và pháp luật quốc tế đều có quy định mức giới hạn trách nhiệm cụ thể. Do vận tải là dịch vụ có tính rủi ro cao, những tổn thất, hư hỏng rất dễ xảy ra và không thể tránh khỏi (unavoidably risky business) nên việc giới hạn trách nhiệm sẽ là một trong những giải pháp giúp cho nhà vận tải có đủ khả năng chi trả các khoản bồi thường và duy trì hoạt động. Vì thế, phân chia rủi ro bằng cách quy định giới hạn trách nhiệm là một chức năng mang tính nguyên lý của bất cứ một hợp đồng vận tải nào trong nhiều thế kỷ qua. Hầu hết các quốc gia trên thế giới đã quan tâm đến vấn đề này, bằng cách ban hành các đạo luật hoặc giải quyết các án lệ trong đó đưa ra những tham số về giới hạn trách nhiệm. Mức giới hạn trách nhiệm sẽ khác nhau tùy phương thức vận tải và tùy thời điểm xây dựng văn bản điều chỉnh về vấn đề này. Chẳng hạn, giới hạn trách nhiệm trong vận tải hàng không phải cao hơn vận tải biển do sự chênh lệch về xác suất rủi ro cũng như mặt bằng giá trị hàng hóa được vận chuyển. Cùng trong một phương thức vận tải, nhưng nếu văn bản được xây dựng trong thời điểm người vận tải có ưu thế hơn chủ hàng hoặc thời điểm trình độ kỹ thuật, phương tiện vận tải cịn lạc hậu thì mức giới hạn trách nhiệm sẽ thấp hơn so với lúc mà vị thế của chủ hàng đã được nâng cao hoặc khi những phương tiện vận tải, trình độ kỹ thuật đã được trang bị hiện đại, giúp hạn chế tối đa những rủi ro trong q trình vận chuyển. Thơng thường, pháp luật về các phương thức vận tải chia giới hạn trách nhiệm theo hai trường hợp, nếu hàng hóa đã được kê khai giá trị thì phải bồi thường thiệt hại theo giá trị kê khai hoặc giá trị thực tế (nếu chứng minh được giá trị thực tế nhỏ hơn giá trị kê khai). Nếu hàng hóa khơng kê khai giá trị thì sẽ được bồi thường theo mức giới hạn trách nhiệm trên cơ sở số kiện, số đơn vị
hàng hóa hoặc khối lượng (kg) hàng hóa; đồng thời người vận tải khơng phải chịu trách nhiệm cho những khoản lợi lẽ ra phải được hưởng của khách hàng. Khi áp dụng mức giới hạn trách nhiệm trên cơ sở số kiện, đơn vị hàng hóa thường dễ phát sinh tranh chấp giữa các bên trong hợp đồng về cách thức xác định như thế nào là một kiện hàng. Nhà vận tải đương nhiên muốn xác định kiện hàng càng lớn càng tốt, thậm chí họ cịn muốn xác định nguyên lô hàng vận chuyển là một kiện. Trong khi đó, chủ hàng thì đương nhiên muốn xác định kiện hàng càng chi tiết càng tốt để gia tăng trách nhiệm của người vận tải. Thậm chí, trong trong một Hội thảo ở Seattle, Hoa Kỳ có chủ hàng cịn tun bố mỗi con tơm đóng gói của ơng ta cũng có thể được xem là một kiện. Đương nhiên, khi giải quyết các tranh chấp thì người xét xử phải nhận định trên cơ sở những thông tin về hàng hóa, về cách thức bao gói, cách thức tính cước phí,... Có một số nguyên tắc đã được thiết lập như: thứ nhất, trong hầu hết các trường hợp mỗi container không phải là một kiện hàng vì ngày nay hầu hết hàng hóa đều được chuyên chở bằng container nên không thể xem phương tiện kỹ thuật này là một đơn vị hàng hóa. Trừ trường hợp chủ hàng đã khơng có những khai báo cụ thể để xác định số kiện hàng trong một container và trường hợp chính container rỗng đó được vận chuyển như là một hàng hóa. Thứ hai, khi vận đơn khơng xác định cụ thể cách thức sắp xếp, nhóm gộp hàng hóa thì sẽ dựa trên nội dung kê khai hải quan để xác định số kiện hàng [160].
Đối với thiệt hại xảy ra ở các cơng đoạn khác ngồi vận tải thì hầu hết các nước đều khơng quy định mức giới hạn trách nhiệm cụ thể mà thường xác định giá trị bồi thường trên giá trị thiệt hại hàng hóa thực tế có thể chứng minh được.
Đối với thiệt hại do chậm giao hàng thì hầu hết pháp luật về các phương thức vận tải đều quy định mức giới hạn dựa trên cước phí vận chuyển, thơng thường, mức bồi thường có thể bằng hoặc gấp 23 lần cước phí vận chuyển số hàng hóa bị thiệt hại nhưng khơng vượt q cước phí của tồn bộ lơ hàng.
+ Những trường hợp miễn trách: Trách nhiệm của người kinh doanh dịch vụ
logistics phát sinh khi có hành vi vi phạm, có thiệt hại xảy ra và có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi vi phạm và thiệt hại đó. Có nghĩa là, lỗi khơng phải là yếu tố bắt buộc phải có khi xác định trách nhiệm của người kinh doanh dịch vụ logistics.
Thực ra, trong các quan hệ dân sự và thương mại, khi người có nghĩa vụ mà khơng thực hiện nghĩa vụ hoặc thực hiện khơng đúng, khơng đầy đủ nghĩa vụ đó thì đương nhiên bị coi là có lỗi [115, tr.51]. Tuy nhiên, người kinh doanh dịch vụ logistics
không thể gánh chịu trách nhiệm cho những thiệt hại phát sinh do lỗi của khách hàng hoặc những người đại diện của họ; hoặc thiệt hại xảy ra trong những trường hợp bất khả kháng. Đây chính là những trường hợp họ được miễn trách. Ngoài ra, trong từng phương thức vận tải khác nhau cịn có các trường hợp miễn trách khác do những đặc thù của dịch vụ đó (như khuyết tật bên trong của hàng hóa hoặc hao hụt tự nhiên, các cuộc nổi loạn, bạo động, đình cơng, bế xưởng, ngừng làm việc hay gây rối của công nhân,...).
- Thủ tục khiếu nại, khởi kiện
Đối với dịch vụ logistics, khách hàng phải thực hiện nghĩa vụ thông báo khiếu nại nếu phát hiện hoặc nghi ngờ hàng hóa bị hư hỏng, tổn thất để giữ quyền khởi kiện người cung cấp dịch vụ logistics. Nếu khách hàng không thực hiện nghĩa