Điều kiện kinhdoanh các dịch vụ logistics chủ yếu

Một phần của tài liệu Pháp luật về kinh doanh logistics ở việt nam (Trang 46 - 52)

2.2. Điều kiện kinhdoanh dịch vụ logistics

2.2.1. Điều kiện kinhdoanh các dịch vụ logistics chủ yếu

Để kinh doanh các dịch vụ logistics chủ yếu, thương nhân Việt Nam phải đáp ứng các điều kiện sau: là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam; có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an tồn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu. Riêng đối với thương nhân nước ngồi thì cịn phải đáp ứng các điều kiện về tỷ lệ góp vốn như cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO.

Trước hết, chúng ta tìm hiểu điều kiện về chủ thể kinh doanh dịch vụ logistics chủ yếu. Trước đây, có một số dịch vụ logistics chủ yếu vẫn được thực hiện bởi các cá nhân có đăng ký kinh doanh như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cảng, bến thủy nội địa2, dịch vụ đại lý hải quan3. Nhưng từ khi LTM năm 2005 và Nghị định 140 được ban hành, các cá nhân sẽ khơng cịn được tham gia kinh doanh trong các lĩnh vực này nữa. Điều này có thể xuất phát từ mong muốn củng cố thành phần chủ thể tham gia kinh doanh dịch vụ logistics, loại bỏ những chủ thể yếu kém về tiềm lực vốn và trình độ chun mơn. Xét về mặt kỹ thuật lập pháp thì dù khơng có quy định này của Nghị định 140 thì các cá nhân vẫn khơng được kinh doanh dịch vụ logistics vì khoản 1 Điều 234 LTM năm 2005 đã quy định: “Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp luật”. Mà bất kỳ doanh nghiệp nào muốn hoạt động kinh doanh thì đều phải đăng ký kinh doanh4. Xét về mặt ý nghĩa thực tiễn của quy định này thì nếu chỉ loại bỏ các chủ thể là cá nhân thì mục tiêu củng cố đội ngũ thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics cũng khó có khả năng đạt được, vì tình trạng manh mún trong kinh doanh các dịch vụ này vẫn xảy ra ở các doanh nghiệp. Nếu LTM năm 2005 quan niệm dịch vụ logistics là một chuỗi các dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi,... thì điều kiện trên có thể phù hợp vì một cá nhân sẽ khơng đủ tiềm lực để có thể cung cấp được chuỗi dịch vụ logistics, nhưng với cách phân loại dịch vụ logistics như Nghị định 140 thì điều kiện này lại trở nên khơng hợp lý vì đã loại bỏ những chủ thể mà trên thực tế họ vẫn có thể đảm nhiệm những dịch vụ

2 Điều 7 Nghị định 21/2005/NĐ­CP 3 Điều 2 Nghị định 79/2005/NĐ­CP 4

logistics chủ yếu trong một số trường hợp nhất định.

­ Về điều kiện phải có đủ phương tiện, thiết bị, cơng cụ đảm bảo tiêu chuẩn an tồn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu. Đây là điều kiện rất cần thiết vì dịch vụ logistics địi hỏi phải sử dụng nhiều phương tiện, trang thiết bị chuyên dùng, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật (chẳng hạn các thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi, hệ thống thơng tin liệc lạc và kiểm sốt hàng hóa,...) cũng như cần có đội ngũ nhân viên có trình độ chun mơn cao, am hiểu pháp luật trong nước và pháp luật quốc tế. Xuất phát từ tính đa dạng của dịch vụ logistics nên Nghị định 140 đã không thể đưa ra một tiêu chuẩn cụ thể về cơ sở vật chất kỹ thuật và nhân lực mà chỉ quy định một cách chung chung như trên. Và cũng chính vì thế, các cơ quan chức năng sẽ khó có thể đưa ra một căn cứ pháp lý khi tiến hành kiểm tra việc chấp hành điều kiện này trên thực tế. Như thế nào sẽ được xem là “đủ”, là “đáp ứng nhu cầu”. Đặc biệt, đối với các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba thì họ có thể khơng có cơ sở vật chất mà vẫn đảm nhiệm được việc cung cấp toàn bộ chuỗi logistics cho khách hàng bằng cách thuê lại các dịch vụ mà họ khơng tự mình trực tiếp thực hiện, vậy thì họ có được kinh doanh dịch vụ logistics chủ yếu không. Lẽ ra, Nghị định phải quy định là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics phải đáp ứng các điều kiện về cơ sở vật chất, kỹ thuật và nhân lực theo quy định của pháp luật có liên quan. Đồng thời, Chính phủ phải tiến hành rà sốt lại các văn bản pháp luật có liên quan đến các dịch vụ logistics chủ yếu để cụ thể hóa các điều kiện đó nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp gia nhập thị trường cũng như tạo cơ sở pháp lý rõ ràng cho hoạt động kiểm tra, giám sát của các cơ quan chức năng.

Có một vấn đề khác cũng chưa được Nghị định 140 làm rõ, đó là, ngồi các điều kiện kinh doanh trên, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics chủ yếu có phải đảm bảo các điều kiện khác được quy định trong các Nghị định 115/2007/NĐ­ CP (về dịch vụ hàng hải), 21/2005/NĐ­CP (về dịch vụ xếp dỡ tại các cảng, bến thủy nội địa), 109/2006/NĐ­CP (về các dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt), 79/2005/NĐ­ CP (về dịch vụ đại lý hải quan) và LHKDD năm 2005 (về các dịch vụ hỗ trợ vận tải hàng khơng) hay khơng. Nếu có, thì Nghị định 140 đã thiếu sự viện dẫn cần thiết để áp dụng các văn bản này và điều đó sẽ gây hiểu lầm rằng chỉ cần thỏa mãn hai điều

kiện của Nghị định 140 là có thể kinh doanh các dịch vụ logistics chủ yếu. Còn giả thuyết các Nghị định trên khơng áp dụng được nữa thì lại khơng hợp lý vì có những văn bản chỉ mới được ban trước Nghị định 140 chỉ hai tháng và Nghị định 140 cũng khơng có điều khoản nào chấm dứt hiệu lực của chúng. Để tìm hiểu kỹ hơn vấn đề này chúng ta sẽ xem xét điều kiện kinh doanh của từng dịch vụ và đánh giá mối tương quan giữa chúng với Nghị định 140:

* Dịch vụ hàng hải: Nghị định 115/2007/NĐ­CP ngày 5/7/2007 chỉ quy định tỷ lệ góp vốn của các nhà đầu tư nước ngoài trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phù hợp với cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO và viện dẫn việc áp dụng các điều kiện khác nếu pháp luật có quy định. Như vậy, cả Nghị định 140 và Nghị định 115 đều làm cùng một việc là nội luật hóa các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO trong lĩnh vực hàng hải.

* Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cảng, bến thủy nội địa: Nghị định 21/2005/NĐ­CP ngày 01/03/2005 quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ xếp, dỡ hàng hóa tại cảng, bến thủy nội địa là: “tổ chức, cá nhân có đăng ký kinh doanh (1) và cảng, bến thủy nội địa đã được cơ quan có thẩm quyền cho phép hoạt động (2). Như vậy, Nghị định 21 có mâu thuẫn với Nghị định 140 về chủ thể kinh doanh. Đối với điều kiện về cảng, bến thủy nội địa thì cũng đã được LGTĐT năm 2004 quy định tại khoản 1 Điều 69. Có thể nói, Nghị định 21 đã khơng cịn giá trị sử dụng nhưng chúng ta cũng khơng có căn cứ pháp lý nào chấm dứt hiệu lực áp dụng của văn bản này.

* Dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt: Nghị định 109/2006/NĐ­CP ngày 22/9/2006 quy định điều kiện chung để kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt là: doanh nghiệp được thành lập theo pháp luật Việt Nam (1); có đăng ký kinh doanh (2); trang thiết bị, cơ sở vật chất phù hợp (3);

Riêng đối với dịch vụ xếp, dỡ hàng hóa tại ga, bãi hàng có đường sắt, Nghị định 109 quy định điều kiện là: doanh nghiệp được thành lập theo pháp luật Việt Nam (1); có đăng ký kinh doanh (2); địa điểm xếp, dỡ hàng hóa bảo đảm đủ điều kiện an toàn theo quy định của BGTVT (3); các thiết bị xếp, dỡ hàng hóa đưa vào khai thác bảo đảm tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật theo quy định (4); người điều khiển

thiết bị xếp, dỡ hàng hóa có giấy phép, bằng, chứng chỉ chuyên môn theo quy định của pháp luật (5).

Đối với dịch vụ kinh doanh lưu kho, bảo quản hàng hóa tại ga đường sắt, điều kiện kinh doanh là: doanh nghiệp được thành lập theo pháp luật Việt Nam (1); có đăng ký kinh doanh (2); trang thiết bị, cơ sở vật chất phù hợp (3); kho, bãi đủ tiêu chuẩn theo quy định (4) và bảo đảm quy định về phòng, chống cháy nổ và vệ sinh mơi trường (5).

Nhìn chung, các điều kiện của Nghị định 109 cũng giống như quy định của Nghị định 140, chỉ có các điều kiện về đảm bảo cơ sở vật chất và nhân lực thì quy định rõ là phải “theo quy định” hoặc “theo quy định của BGTVT”. Nhưng quy định như thế nào thì lại chưa có hướng dẫn cụ thể.

* Dịch vụ hỗ trợ vận tải hàng không: Theo quy định tại Điều 65 LHKDD

năm 2005, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay là doanh nghiệp kinh doanh có điều kiện và phải được BGTVT cấp Giấy phép cung cấp dịch vụ hàng không. Điều kiện để được cấp giấy phép này là: có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh (1); có tổ chức bộ máy bảo đảm việc cung ứng các dịch vụ liên quan trực tiếp đến hoạt động hàng không tại cảng hàng không, sân bay và nhân viên được cấp giấy phép, chứng chỉ phù hợp, đáp ứng yêu cầu về chuyên môn, khai thác tại cảng hàng khơng, sân bay (2); có trang bị, thiết bị và các điều kiện cần thiết khác để bảo đảm phục vụ an tồn hàng khơng, an ninh hàng không (3); đáp ứng điều kiện về vốn theo quy định của Chính phủ (4).

Như vậy, cũng giống như Nghị định 140 và Nghị định 109, LHKDD năm 2005 cũng quy định điều kiện về đăng ký kinh doanh, về đảm bảo cơ sở vật chất và nhân lực. Nhưng như thế nào là đảm bảo thì khơng có văn bản hướng dẫn. Trên thực tế, các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay và các dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt hiện vẫn thuộc độc quyền của các doanh nghiệp nhà nước. Ngoài ra, LHKDD năm 2005 còn quy định thêm điều kiện về vốn nhưng đến nay Chính phủ cũng chưa có văn bản hướng dẫn cụ thể điều kiện này. Nghị định 140 cũng khơng có căn cứ pháp lý nào viện dẫn việc áp dụng điều kiện trên.

định điều kiện làm đại lý hải quan là: đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật (1); có ngành nghề kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu hoặc dịch vụ khai thuê hải quan ghi trong giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh (2); có ít nhất một nhân viên đại lý hải quan (3); đáp ứng điều kiện nối mạng máy tính với cơ quan Hải quan để thực hiện thủ tục hải quan điện tử tại các Cục Hải quan đã thực hiện thủ tục hải quan điện tử (4).

Trong tất cả các văn bản về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics chủ yếu thì chỉ có Nghị định 79 quy định khá rõ về điều kiện nhân lực (nhân viên đại lý hải quan là cơng dân Việt Nam; có bằng trung cấp trở lên thuộc các ngành kinh tế, luật; có chứng chỉ về nghiệp vụ khai hải quan) và điều kiện về cơ sở vật chất (nối mạng máy tính với cơ quan Hải quan). Nếu như tất cả các văn bản quy định điều kiện kinh doanh của từng dịch vụ quy định cụ thể như Nghị định 79 thì Nghị định 140 chỉ cần quy định về tỷ lệ góp vốn và viện dẫn cụ thể việc áp dụng các văn bản khác có liên quan mà không cần phải quy định hai điều kiện mang tính hình thức như tại khoản 1 và khoản 2 Điều 5. Bởi vì nếu Nghị định 79 vẫn cịn hiệu lực thì dù khơng có quy định của Nghị định 140, chủ thể kinh doanh dịch vụ đại lý hải quan vẫn phải đáp ứng đủ các điều kiện quy định tại Nghị định 79.

* Dịch vụ kho bãi: Hiện nay chỉ có Nghị định 154/2005/NĐ­CP ngày 15/02/2005 quy định về điều kiện thành lập kho ngoại quan như sau: là doanh nghiệp được thành lập theo quy định của pháp luật (1); có chức năng kinh doanh kho bãi, giao nhận hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu ghi trong giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh (2); kho, bãi được thành lập tại các khu vực quy định, được ngăn cách với khu vực xung quanh bằng hệ thống tường rào, đáp ứng yêu cầu kiểm tra, giám sát thường xuyên của cơ quan hải quan (3); có cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện vận chuyển phù hợp yêu cầu lưu giữ, bảo quản hàng hóa và kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan (4).

Có một vướng mắc nhỏ khi thực hiện Nghị định 79, Nghị định 154 và cả Nghị định 12/2007/NĐ­CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ quá cảnh hàng hóa, đó là các văn bản này đều quy định điều kiện “đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu”, thuật ngữ dịch vụ “giao nhận” không thể hiện hết các

chủ thể được kinh doanh các dịch vụ kể trên, lẽ ra Nghị định nên quy định là “có đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics” thì phù hợp với LTM năm 2005 hơn.

Nhìn chung, điều kiện kinh doanh trong các văn bản trên đều tập trung về hai điều kiện được quy định trong Nghị định 140 và hầu hết đều thiếu cụ thể, gây khó khăn cho doanh nghiệp khi áp dụng. Trừ hai Nghị định 79 và 21 là có thể áp dụng được ngay, các Nghị định khác đều cần phải được hướng dẫn thì mới áp dụng được. Xét về mối tương quan, thì Nghị định 140 phải là “Nghị định chung” và các Nghị định trên phải mang tính cụ thể nhưng cả hai đều không đạt được tính chất này. Nghị định 140 thì thiếu tính bao qt, cịn các Nghị định cịn lại thì lại thiếu tính cụ thể. Tất cả đều mang tính “chung chung”, các quy định thì trùng lặp. Lẽ ra, Chính phủ phải chủ trì việc lên kế hoạch xây dựng các Nghị định hướng dẫn thi hành LTM năm 2005 và cần phải có một sự thống nhất giữa các cơ quan có thẩm quyền trong việc xây dựng dự thảo các Nghị định đó để tránh những chồng chéo, trùng lặp và các văn bản ban hành phải có tính thực thi. Theo WB, một vấn đề chung mà hầu hết các nước Đơng Á đều gặp phải đó là sự thiếu thống nhất và đồng bộ trong hệ thống pháp luật về vận tải và giao nhận, có quá nhiều đầu mối quản lý, mỗi cơ quan có một chính sách, một kế hoạch, một tiêu chuẩn riêng dẫn đến quy trình giao nhận hàng hóa trở nên khơng thể trôi chảy được [159, tr.134]. Nhận định này cũng rất

đúng với tình hình nước ta hiện nay.

Đối với thương nhân nước ngồi thì ngồi các điều kiện đã nêu trên, họ còn phải đảm bảo thực hiện đúng tỷ lệ góp vốn, cụ thể: Đối với dịch vụ bốc dỡ hàng hóa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngồi khơng q 50%; Đối với dịch vụ kho bãi thì được thành lập cơng ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngồi khơng q 51%; hạn chế này chấm dứt vào năm 2014; Đối với dịch vụ đại lý vận tải thì được thành lập cơng ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngồi khơng quá 51%, được thành lập công ty liên doanh khơng hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài kể từ năm 2014; Đối với các dịch vụ bổ trợ khác thì được thành lập cơng ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngồi không quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014.

Những quy định trên là phù hợp với những cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO, chỉ có việc quy định tỷ lệ góp vốn đối với dịch vụ đại lý hải quan giống tỷ lệ góp vốn đối với dịch vụ đại lý vận tải là khơng phù hợp với cam kết vì theo biểu cam kết, chỉ sau 5 năm sau khi gia nhập (2012) là chúng ta đã phải bỏ hạn chế về tỷ lệ góp vốn chứ khơng phải là 7 năm (2014). Ngoài ra, các dịch vụ bổ trợ khác

Một phần của tài liệu Pháp luật về kinh doanh logistics ở việt nam (Trang 46 - 52)

Tải bản đầy đủ (PDF)

(115 trang)