- Doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ logistics: Theo ước tính,
hiện nay ở nước ta có khoảng 800 doanh nghiệp tham gia kinh doanh các dịch vụ thuộc chuỗi logistics, trong đó có khoảng hơn 1/10 là thành viên của VIFFAS. Nhìn chung, quy mô các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ bé, chỉ khoảng 10 doanh nghiệp có quy mơ vốn trên 10 tỷ đồng, tập trung ở các cơng ty có vốn thuộc sở hữu nhà nước, các doanh nghiệp cịn lại có quy mơ rất nhỏ, cạnh tranh nhau bằng giá cả, chứ không phải bằng đầu tư chiều sâu, nâng cao chất lượng dịch vụ. Theo đánh giá của Viện Nomura (Nhật), các doanh nghiệp logistics trong nước chỉ đáp ứng được khoảng một phần tư nhu cầu thị trường nội địa [122]. Còn lại phần lớn thị trường
thuộc về các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi với những thế mạnh về vốn, quan hệ, kỹ thuật và kinh nghiệm. Nhiều năm qua, ngành dịch vụ logistics được Chính phủ bảo hộ thơng qua các biện pháp ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường trong nước. Trong thời gian tới, khi Việt Nam thực hiện các cam kết gia nhập WTO thì các doanh nghiệp trong nước sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh rất lớn từ phía các nhà đầu tư nước ngồi.
- Phạm vi hoạt động: Mạng lưới hoạt động của các doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ vận tải giao nhận logistics ở Việt Nam chủ yếu ở trong nước, tập trung ở các thành phố lớn như thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phịng, Cần Thơ, Hà Nội, Đà Nẵng,... Riêng đối với dịch vụ vận tải biển và dịch vụ vận tải hàng khơng thì đã có một số ít doanh nghiệp nhà nước có tiềm lực khai thác các tuyến nước ngoài nhưng chủ yếu là để thực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam với các nước Đông Nam Á và Trung Quốc. Việc xuất khẩu dịch vụ ra nước ngoài của các doanh nghiệp trong nước vẫn còn hạn chế.
- Nội dung hoạt động: hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chỉ đóng vai trị
như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các cơng ty logistics nước ngồi hoặc cung cấp một số dịch vụ đơn lẻ như khai báo hải quan, đại lý tàu biển, đại lý vận tải,
cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi, kiểm đếm, đóng gói, bao bì,... Hầu như chưa có doanh nghiệp Việt Nam nào có khả năng cung ứng được chuỗi dịch vụ logistics theo tiêu chuẩn quốc tế.
- Chất lượng dịch vụ: Trong khu vực Đông Á, Việt Nam thuộc nhóm những
nước có dịch vụ logistics kém phát triển (gồm Campuchia, Lào, Mông Cổ, Papua New Guinea, Samoa, Việt Nam,...) [159, tr.122]. So với các nước trên thế giới và
khu vực, chất lượng dịch vụ logistics do các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp còn nhiều hạn chế như: giá cả dịch vụ cao, hiệu quả thấp, chưa cung cấp được toàn bộ chuỗi dây chuyền cung ứng mà chủ yếu là cung cấp một số dịch vụ riêng lẻ, rời rạc, chưa tích hợp các dịch vụ tạo giá trị gia tăng cho khách hàng, mức độ ứng dụng công nghệ thơng tin theo tiêu chuẩn quốc tế cịn hạn chế, thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, chưa có sự kết hợp hiệu quả giữa các phương thức vận tải khác nhau trong VTĐPT, chưa tổ chức được các điểm chuyển tải chuyên biệt. Hệ thống kho bãi lạc hậu, quy mô nhỏ, rời rạc, chưa áp dụng phổ biến công nghệ thông tin trong công tác lưu trữ như hệ thống mã vạch, chương trình quản trị kho. Trang thiết bị, phương tiện xếp dỡ nói chung cịn thơ sơ. Ngồi ra, nhiều chủ hàng nước ngồi khơng muốn sử dụng dịch vụ do các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp vì giao hàng không đúng thời gian, kiểm định thiệt hại không đáng tin cậy, phản hồi khơng nhiệt tình với các khiếu kiện của khách hàng [16, tr.79].
2.1.2. Những nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng chậm ứng dụng dịch vụ logistics ở Việt Nam dịch vụ logistics ở Việt Nam
Cơ sở hạ tầng của Việt Nam đã phát triển nhưng chưa đồng bộ và còn yếu kém. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường sắt, đường bộ và hàng không. Chẳng hạn, các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Như vậy, để có thể lưu thông trên đường, doanh nghiệp buộc phải chuyển hàng sang container khác, làm tăng chí phí và mất thời gian [36]. Hệ thống cảng biển, đường sắt, tàu hỏa của Việt Nam cũng còn lạc hậu so với thế giới, các trang thiết bị, phương tiện chuyên dụng cịn thơ sơ và vì thế khơng
thể nâng cao chất lượng dịch vụ.
Chưa có một khung pháp lý hồn chỉnh và thống nhất để điều chỉnh dịch vụ logistics; nội dung các văn bản hiện hành vẫn còn nhiều điểm tồn tại, bất cập (sẽ phân tích ở những phần sau của Luận văn).
Vai trò định hướng của nhà nước cũng chưa tương xứng với yêu cầu của ngành và còn rất hạn chế so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Chẳng hạn, ngay sau khi gia nhập WTO, Chính phủ Trung Quốc đã hoạch định phát triển logistics thành ngành dịch vụ chiến lược của Trung Quốc, họ đã đầu tư phát triển nhiều trung tâm logistics và trung tâm phân phối hiện đại, với quy mô lớn trên khắp đất nước, các tuyến đường cao tốc nối các thành phố lớn nhanh chóng được hồn thành, đồng thời các mạng lưới VTĐPT cũng được thiết lập. Chính phủ Trung Quốc cũng thúc đẩy việc hợp nhất và hợp tác giữa các doanh nghiệp và khuyến khích các nhà sản xuất trong nước th ngồi dịch vụ logistics, nhờ đó mà thị trường của dịch vụ này đã gia tăng 2030% những năm sau đó [154, tr.3, tr.1314]. Trong khi đó ở Việt Nam hiện nay, logistics chỉ mới được các cơ quan nhà nước và các doanh nghiệp bước đầu quan tâm, chú ý. Vai trò đầu mối quản lý ngành dịch vụ này của Bộ Cơng thương vẫn cịn chưa đáp ứng được yêu cầu, các chức năng thống kê, hoạch định chính sách, chiến lược, kế hoạch phát triển ngành chưa được thực hiện có hiệu quả.
Tình trạng kém phát triển của dịch vụ logistics trong nước còn do việc các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam thường phải ký kết hợp đồng mua bán hàng hóa ngoại thương giá FOB (khi bán) và mua theo giá CIF (khi mua), vì thế đã giao quyền lựa chọn nhà vận tải, nhà cung cấp dịch vụ logistics cho đối tác nước ngồi. Ngồi ra, thói quen th ngồi dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam cũng cịn hạn chế, nếu có thể tự làm được thì họ thích tự làm mà khơng thuê ngoài dịch vụ mặc dù tính hiệu quả khơng cao bằng, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải đường bộ, lĩnh vực giao nhận, đóng gói, xếp dỡ, kiểm đếm, khai thủ tục hải quan.
Các doanh nghiệp giao nhận vận tải còn hoạt động độc lập, thiếu sự liên kết cần thiết, thậm chí cịn có hiện tượng cạnh tranh khơng lành mạnh dẫn đến sự suy
yếu chung của cả ngành. Chẳng hạn, trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, sau khi Nghị định 10/NĐCP ngày 19/3/2001 được ban hành đã thu hút được sự tham gia của rất nhiều doanh nghiệp ngồi quốc doanh, trong vịng 4 năm (2002004) số doanh nghiệp mới được thành lập lên đến 131 doanh nghiệp, tăng 368% [2]. Tuy nhiên,
phần lớn thành viên sáng lập của những doanh nghiệp này là những nhân viên trước đây của các doanh nghiệp trong nước sau khi tích lũy được kinh nghiệm và xây dựng được mạng lưới quan hệ khách hàng thì tách ra để tự kinh doanh. Trong đó, khơng ít doanh nghiệp chỉ chú ý khai thác các mối quan hệ khách hàng trước đây bằng cách hạ giá thành dịch vụ, thậm chí phá giá để thu hút khách hàng mà khơng quan tâm đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ. Vì thế, theo đánh giá của Viện nghiên cứu Nomura – Nhật Bản trong cơng trình nghiên cứu kết hợp với WB và BGTVT về logistics ở Việt Nam thì các cơng ty giao nhận của Việt Nam cịn kém phát triển; giá cả cạnh tranh nhưng không chắc chắn [77]. Trong khi đó, ở lĩnh vực kinh doanh vận tải đường sắt, vận tải hàng không và các dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt, vận tải hàng khơng thì tình trạng độc quyền lại làm cho chất lượng dịch vụ không cao, giá cả chưa hợp lý. Trong xu hướng outsourcing (thuê ngoài dịch vụ), các doanh nghiệp cần tập trung vào những thế mạnh của mình đồng thời phải liên kết với các doanh nghiệp khác để có thể cung cấp trọn gói một chuỗi dịch vụ hoàn hảo, chẳng hạn một công ty giao nhận có thể liên kết với một số công ty chuyên kinh doanh kho bãi, kiểm đếm, đóng gói, một số nhà vận chuyển có uy tín,… để tạo thành một mơ hình tổng thể, cịn được gọi là onestopshop (chỉ dừng một lần là có thể mua được tất cả những gì mình cần), tạo sự tiện lợi tối đa cho khách hàng. Bên cạnh đó, sự liên kết chặt chẽ của các doanh nghiệp còn giúp hỗ trợ thông tin, kinh nghiệm, trình độ chuyên mơn, từ đó làm gia tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước.
Mức độ ứng dụng công nghệ thơng tin và thương mại điện tử cịn hạn chế. Để cung cấp dịch vụ logistics, các doanh nghiệp phải áp dụng rất nhiều công nghệ hiện đại như hệ thống thông quan điện tử, hệ thống phân và theo dõi luồng hàng, hệ thống chia sẻ và trao đổi dữ liệu thông tin điện tử. Do tình trạng ứng dụng công nghệ thơng tin cịn nhiều hạn chế nên chất lượng dịch vụ logistics chưa cao, việc áp
dụng khai hải quan điện tử mới dừng lại ở mức độ thí điểm tại một số thành phố lớn mà chưa được áp dụng phổ biến, khả năng theo dõi và kiểm sốt hàng hóa cịn thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu của khách hàng. Mặt khác, dịch vụ logistics sẽ phát huy được rõ nét những tiện ích của mình khi thương mại điện tử phát triển. Khi đó các đối tác chỉ việc trao đổi, ký kết hợp đồng bằng các phương tiện thông tin điện tử, việc thực hiện hợp đồng sẽ do nhà cung cấp dịch vụ logistics thực hiện trọn gói. Nhưng hiện nay thương mại điện tử ở Việt Nam vẫn chưa phát triển mạnh nên cũng không thúc đẩy dịch vụ logistics phát triển được.
Thiếu đội ngũ cán bộ chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics tại Việt Nam nhiều, nhưng chất lượng khơng cao, các chương trình đào tạo về logistics hiện nay chưa đảm bảo yêu cầu, nội dung chủ yếu nghiêng về vận tải và giao nhận đường biển. Các chương trình đào tạo do các hiệp hội tổ chức cịn mang tính nội bộ, số lượng hạn chế và khơng mang tính chính thức nên vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu [79].