2.3. Mối quan hệ giữa các bên tham gia hợp đồng dịch vụ logistics
2.3.2. Những trường hợp miễn trách
2.3.2.1. Trường hợp miễn trách
Theo quy định tại Điều 237 và 294 LTM năm 2005, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất đối với hàng hóa phát sinh trong các trường hợp sau đây:
- Trường hợp 1: Xảy ra trường hợp miễn trách mà các bên đã thỏa thuận.
Đây là quy định mang tính mở, tạo thuận lợi cho các bên khi ký kết hợp đồng cung ứng dịch vụ logistics, thể hiện nguyên tắc tự do, tự nguyện thỏa thuận trong hoạt động thương mại và là một tiến bộ của LTM năm 2005 so với LTM năm 1997 vì LTM năm 1997 cũng quy định trường hợp miễn trách do các bên thỏa thuận nhưng chỉ áp dụng cho hoạt động mua bán hàng hóa mà khơng áp dụng cho các hoạt động thương mại khác. Quy định này cũng khơng có trong ĐKKDC của VIFFAS và FIATA cũng như trong Nghị định 125 về VTĐPT quốc tế và Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT.
- Trường hợp 2: Xảy ra sự kiện bất khả kháng. Đây là trường hợp miễn trách
được tất cả các văn bản, điều kiện quy định. LTM năm 2005 khơng có định nghĩa về “sự kiện bất khả kháng”, tuy nhiên, chúng ta có thể tham khảo Điều 2 Nghị định 125 với giải thích: “Trường hợp bất khả kháng là những trường hợp xảy ra một cách khách quan, không thể lường trước được và không thể khắc phục được mặc dù đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết và khả năng cho phép”, như: thiên tai, dịch bệnh,...
- Trường hợp 3: Hành vi vi phạm của một bên hoàn toàn do lỗi của bên kia.
Đây là trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có hành vi vi phạm nhưng là do lỗi của khách hàng, chẳng hạn, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khơng hồn thành dịch vụ theo đúng thời gian thỏa thuận trong hợp đồng vì khách hàng khơng cung cấp kịp thời thơng tin, tài liệu cần thiết. Trường hợp này
không trùng hợp với trường hợp tổn thất do lỗi của khách hàng.
- Trường hợp 4: Hành vi vi phạm của một bên do thực hiện quyết định của
cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền mà các bên không thể biết được vào thời điểm giao kết hợp đồng.
- Trường hợp 5: Tổn thất là do lỗi của khách hàng hoặc của người được
khách hàng ủy quyền. Ở đây, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khơng có lỗi trong việc để xảy ra tổn thất mà lỗi hoàn toàn thuộc về khách hàng hoặc người được khách hàng ủy quyền. Đó có thể là lỗi thiếu sót trong việc đóng gói hàng, kẻ ký mã hiệu, trong việc giao nhận, xếp dỡ, sắp đặt hàng hóa khơng phù hợp được quy định trong ĐKKDC của VIFFAS và FIATA và Điểm c, d Điều 169 LTM năm 1997 và cũng có thể là bất cứ những hành vi sai sót, sự bất cẩn nào khác của khách hàng hoặc người được khách hàng ủy quyền. Tuy nhiên, xét về mặt câu chữ thì Luật vẫn cịn chưa quy định rõ là nếu tổn thất xảy ra do lỗi của người nhận hàng hoặc người đại diện của họ thì thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có được miễn trách khơng? Vì có thể người nhận hàng khơng phải là khách hàng và cũng không phải là người ủy quyền của họ trong hợp đồng cung cấp dịch vụ logistics. Tham khảo cách quy định tại Điều 20 Nghị định 125 về VTĐPT quốc tế thì những quy định của Nghị định này cụ thể hơn quy định của LTM năm 2005.
- Trường hợp 6: Tổn thất phát sinh do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng ủy quyền. Đây là quy định nhằm đảm bảo quyền lợi cho thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi thực hiện những chỉ dẫn của khách hàng. Từ trường hợp miễn trách này và những quy định về quyền thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng cho thấy, khi có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng mà cũng có thể khơng thực hiện dù điều đó có thể gây ra thiệt hại cho khách hàng. Khoản 3 Điều 78 và Điểm c Khoản 1 Điều 235 LTM năm 2005 chỉ quy định thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có nghĩa vụ thơng báo cho khách hàng khi “thông tin, tài liệu không đầy đủ, phương tiện khơng bảo đảm để hồn thành việc cung ứng dịch vụ” hoặc khi “khơng thực hiện được một phần hoặc tồn bộ những chỉ dẫn” mà
không buộc thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics phải có sự cần mẫn, xét đốn hợp lý vì lợi ích của khách hàng và thông báo kịp thời cho khách hàng để tránh những tổn thất khơng đáng có.
- Trường hợp 7: Tổn thất là do khuyết tật của hàng hóa. Khuyết tật, ẩn tỳ
hoặc những hao mòn tự nhiên của hàng hóa là tình trạng mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khơng thể kiểm sốt được và cũng khơng có nghĩa vụ phải kiểm sốt, vì thế hầu như tất cả các quy định về miễn trách trong pháp luật về vận tải và pháp luật về giao nhận đều quy định miễn trách cho người cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận.
- Trường hợp 8: Tổn thất phát sinh trong những trường hợp miễn trách
nhiệm theo quy định của pháp luật và tập quán vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải. Như vậy, LTM năm 2005 đã áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng. Hàng hóa tổn thất trong cơng đoạn vận chuyển nào thì áp dụng pháp luật của chặng vận chuyển đó. Vì thế, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics phải am hiểu tất cả những quy định của pháp luật và tập quán vận tải có liên quan đến miễn trách để áp dụng khi xảy ra tranh chấp. Cụ thể:
+ Đối với vận tải đường biển: Điều 78 BLHH năm 2005 quy định người
vận chuyển được miễn trách trong 18 trường hợp. Mặc dù Việt Nam chưa gia nhập các công ước quốc tế về vận tải đường biển nhưng những quy định của BLHH năm 2005 về những trường hợp miễn trách chịu ảnh hưởng nhiều bởi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển và các Nghị định thư sửa đổi, bổ sung (Công ước Brussels 1924, Nghị định thư Visby 1968 và Nghị định thư SDR 1979). Những quy định này thể hiện quan điểm bảo vệ quyền lợi cho chủ tàu nhiều hơn là cho chủ hàng, trong đó có trường hợp miễn trách bị lên án gay gắt là hàng hóa bị tổn thất do lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu. Sở dĩ trường hợp miễn trách này được quy định là do vào những năm 1900 điều kiện đi biển cịn rất khắc nghiệt và kỹ thuật đóng tàu cịn thơ sơ, phương tiện liên lạc còn hạn chế nên chủ tàu khơng thể kiểm sốt được hành trình của con tàu và hành vi của những người trên tàu. Ngày nay, các phương tiện thông tin hiện đại và khoa học kỹ
thuật hàng hải phát triển đã giúp cho chủ tàu có được những con tàu hiện đại, thông tin về hàng hải được cập nhật và dễ dàng liên lạc với tàu thì trường hợp miễn trách này trở nên vơ lý. Chính vì thế, Liên hiệp quốc đã tổ chức soạn thảo và ký kết Cơng ước về chun chở hàng hóa bằng đường biển (Cơng ước Hamburg 1978) trong đó xóa bỏ 17 trường hợp miễn trách của chủ tàu theo quy định của Công ước Brussels 1924. Người vận chuyển muốn được miễn trách phải chứng minh mình đã khơng có lỗi khi để xảy ra tổn thất hàng hóa, hoặc tổn thất xảy ra đối với súc vật sống hoặc do áp dụng các biện pháp cứu hộ người và tài sản trên biển [22]. Tuy nhiên, hiện nay
số quốc gia tham gia Cơng ước Hamburg 1978 vẫn cịn hạn chế.
Mặc dù vận dụng 17 trường hợp miễn trách của Công ước Brussels 1924 nhưng BLHH năm 2005 cũng có điều chỉnh trách nhiệm chứng minh thuộc về người vận chuyển hoặc người khác muốn được áp dụng , điều này hợp lý hơn so với quy định của Công ước Brussels 1924. Bởi vì tổn thất xảy ra trong q trình vận chuyển thì chính người vận chuyển mới có điều kiện để chứng minh hơn là chủ hàng. (Công ước Brussels 1924 quy định người vận chuyển chỉ viện dẫn trường hợp miễn trách, nếu chủ hàng khơng chấp nhận thì phải chứng minh ngược lại [21]).
Hiện nay, trên thế giới cịn có Bộ luật Quản lý An tồn Quốc tế ISM, Bộ luật này quy định rất chặt chẽ về trách nhiệm của chủ tàu. Nếu xảy ra tổn thất mà chủ hàng chứng minh được chủ tàu đã không tuân thủ những quy định của Bộ luật này thì chủ tàu sẽ khơng được áp dụng các trường hợp miễn trách và như thế sẽ nâng cao trách nhiệm của người vận chuyển hơn.
+ Đối với vận tải đường thủy nội địa: Theo Điều 94 LGTĐT năm 2004,
người kinh doanh vận tải đường thủy nội địa được miễn bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trong 4 trường hợp: do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa hoặc hao hụt ở mức cho phép; việc bắt giữ hoặc cưỡng chế của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với phương tiện, hàng hóa; nguyên nhân bất khả kháng; lỗi của người thuê vận tải, người nhận hàng hoặc người áp tải hàng hóa. Những quy định về miễn trách này là hợp lý. Tuy nhiên, Luật lại không quy định trách nhiệm chứng minh thuộc về bên nào.
vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi thường trong 5 trường hợp giống như vận tải đường thủy nội địa, có bổ sung trường hợp do xảy ra chiến tranh hoặc xung đột vũ trang nhưng lại khơng có trường hợp miễn trách do sự kiện bất khả kháng. Trên thực tế, khi xảy ra những tai nạn hàng không do thiên tai, hỏa hoạn thì người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường. Điều này cho thấy trách nhiệm của người vận chuyển hàng không khá cao so với các phương thức vận tải khác.
Hiện nay, pháp luật quốc tế có các điều ước quốc tế liên quan đến vận tải hàng không như: Công ước để thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế và các Công ước, Nghị định thư sửa đổi, bổ sung (Công ước Vácsava 1929, Nghị định thư Hague 1955, Công ước Guadalajara 1961, Nghị định thư Goatemala 1971, các Nghị định thư Montreal 1975 số 1, 2, 3, 4). Theo các văn bản này, người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng minh được rằng anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng những biện pháp như vậy được. Đặc biệt, người vận chuyển cũng không chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng minh được thiệt hại xảy ra do lỗi trong việc hoa tiêu, vận hành hoặc điều khiển máy bay và về mọi phương diện, anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại. Như vậy, Công ước Vácsava cũng đứng trên quyền lợi của người vận chuyển để đưa ra các trường hợp miễn trách. Khi xem xét thời điểm soạn thảo điều ước này ta cũng có thể lý giải nguyên nhân dẫn đến những bất bình đẳng này giống như Cơng ước Brussels 1924. Có thể nói, những trường hợp miễn trách theo LHKDD năm 2005 phù hợp hơn các trường hợp miễn trách theo các điều ước quốc tế trên.
+ Đối với vận tải đường sắt: Theo quy định tại Điều 107 LĐS năm 2005,
doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt được miễn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, hư hỏng hàng hóa trong 4 trường hợp: do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa; bắt giữ hoặc quyết định cưỡng chế của cơ quan nhà nước có thẩm quyền; xảy ra sự kiện bất khả kháng; lỗi của người thuê vận tải, người nhận hàng hóa hoặc do lỗi của người áp tải được người thuê vận tải hoặc người nhận hàng cử đi. LĐS năm 2005 cũng chưa quy định trách nhiệm chứng minh khi
xảy ra trường hợp miễn trách. Tại Quyết định số 05/2006/QĐBGTVT ngày 13/01/2006, các trường hợp miễn trách trên đã được diễn giải thành 10 trường hợp, trong đó có những trường hợp chưa được LĐS năm 2005 điều chỉnh như hàng có người áp tải bị mất mát, hư hỏng, hao hụt không do lỗi của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt gây ra hoặc hàng cịn ngun niêm phong, khơng có dấu hiệu phá, mở.
Hiện nay, vận tải đường sắt quốc tế được điều chỉnh bởi Quy tắc thống nhất về hợp đồng vận chuyển quốc tế hàng hóa bằng đường sắt (CIM) năm 1980 ban hành theo Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế (COTIF). Theo quy định tại Điều 36, 37 của bản Quy tắc, những trường hợp miễn trách cũng khơng có khác biệt lớn với các phương thức vận tải khác và LĐS năm 2005 trừ hai trường hợp chuyên chở hàng hóa trong toa khơng mui và chun chở súc vật sống. Ngoài ra, bản Quy tắc cũng quy định trách nhiệm chứng minh thuộc Đường sắt hoặc người có quyền lợi tùy trường hợp miễn trách [81].
+ Đối với vận tải bằng ô tô: Hiện nay khơng có quy định nào trực tiếp điều
chỉnh về những trường hợp miễn trách của người kinh doanh vận tải bằng ô tô. Như vậy, nếu xảy ra tổn thất trong cơng đoạn này thì sẽ áp dụng những trường hợp miễn trách chung theo điều 294 LTM năm 2005. Trên thế giới, mà chủ yếu là các nước ở khu vực Tây Âu, đang áp dụng những quy định của Công ước về hợp đồng vận chuyển quốc tế hàng hóa bằng đường bộ (CMR) năm 1956 trong đó tại khoản 4 điều 17 của Cơng ước này có quy định 6 trường hợp miễn trách mà chúng ta có thể tham khảo [26].
+ Đối với vận tải đa phương thức: Theo quy định tại Điều 20 Nghị định
125 về VTĐPT quốc tế, người kinh doanh VTĐPT không phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm đối với hàng hóa trong 6 trường hợp. Đó là những quy định cụ thể hơn so với 4 trường hợp phổ biến (do sự kiện bất khả kháng; do lỗi của khách hàng; ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên của hàng hóa; đình cơng, bế xưởng). Ngồi ra, khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, hoặc đường thủy nội địa, thì người VTĐPT được miễn trách trong 2 trường hợp nữa (lỗi hàng vận, cháy).
Nhìn chung, những trường hợp miễn trách quy định tại Nghị định 125 tương tự như Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT và gần giống ĐKKDC của FIATA (ĐKKDC của FIATA khơng quy định trường hợp bất khả kháng). Có những trường hợp miễn trách người kinh doanh VTĐPT được áp dụng trong khi người vận tải thực sự lại không được áp dụng. Chẳng hạn: trường hợp hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy nội địa, người kinh doanh VTĐPT được áp dụng hai trường hợp miễn trách: hành vi, sự chểnh mảng hoặc lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc người làm công; cháy không do lỗi cố ý hoặc thông đồng của người vận chuyển. Trong khi đó, LGTĐT năm 2004 lại khơng quy định hai trường hợp này.
* Qua tìm hiểu các trường hợp miễn trách trong pháp luật về vận tải, có thể rút ra những nhận định sau:
+ Hầu hết các phương thức vận tải đều quy định những trường hợp miễn trách khách quan, hợp lý. Riêng đối với vận tải đường biển vẫn còn những quy định bảo vệ quyền lợi cho chủ tàu nhiều hơn chủ hàng. Điều này một phần xuất phát từ đặc điểm vận tải biển đang là một trong những ngành dịch vụ phát triển ở nước ta hiện nay, và Việt Nam cũng có thế mạnh về điều kiện tự nhiên, về đội tàu để phát triển dịch vụ này trong tương lai.
+ Đối với phương thức vận tải bằng ơ tơ thì khơng những khơng có các quy định về trường hợp miễn trách mà hầu như LGTĐB năm 2001 chỉ mới dừng lại ở