CHƯƠNG V : CƠNG NGHỆ SỬA CHỮA Ơ TƠ
5.2. Sửa chữa pit-tơn g xylanh và cơ cấu phân phối khí
5.2.1.2. Kiểm tra chốt pit-tơng
Trong đa số các động cơ ô tô hiện nay, chốt pit-tông được lắp tự do với bạc đầu nhỏ thanh truyền và lỗ trên bệ chốt pit- tơng. Trong q trình làm việc, chốt pit-tơng có thể quay tự do trên bệ chốt và tên bạc đầu nhỏ thanh truyền. Do đó, chốt có thể bị mịn trên tồn bộ bề mặt làm việc của nó. Chốt pit-tơng thường khơng sửa chữa mà được thay mới. Chốt pit- tông thường được cung cấp cùng bộ với pit-tông nên khi thay pit-tông thường thay luôn cả chốt.
5.2.2. Kiểm tra, sửa chữa xy lanh
5.2.2.1. Các hư hỏng của xy lanh và phương pháp kiểm tra
Trong điều kiện động cơ làm việc bình thường, khu vực bề mặt xy lanh đối diện với xéc măng khí thứ nhất khi pit-tơng ở điểm chết trên bị mịn nhiều nhất và tạo thành bậc so với phần bề mặt trên đĩ vì sức ép của xéc măng thứ nhất lên thành xilnh đạt lớn nhất ở vị trí này trong khi bơi trơn lại kém nhất.
5.2.2.2. Phương pháp sửa chữa xy lanh bằng gia cơng cơ khí
Phương pháp sửa chữa bằng gia cơng cơ khí khơng chỉ được áp dụng cho sửa chữa xy lanh mà cịn được áp dụng để sửa chữa các chi tiết lỗ trục và chi tiết trục bị mịn nĩi chung.
5.2.3. Sửa chữa cơ cấu phân phối khí
5.2.3.1. Các hư hỏng của cơ cấu phân phối khí
Các chi tiết của cơ cấu phân phối khí được dẫn động liên hồn từ trục cam đến xupáp, làm việc trong điều kiện ma sát và va đập nên thường bị mịn. Sự mài mịn của bất kỳ chi tiết nào trong cơ cấu đều cĩ thể dẫn đến hiện tượng xupáp đĩng, mở khơng đúng yêu cầu và ảnh hưởng xấu đến quá trình làm việc của động cơ nĩi chung.
5.2.3.2. Kiểm tra, sửa chữa nhĩm xupáp
- Kiểm tra và thay ống dẫn hướng xupáp: Ống dẫn hướng xupáp phải được kiểm tra và sữa chữa hoặc thay mới nếu cần trước khi sửa chữa xupáp và đế xupáp vì lỗ dẫn hướng xupáp được sử dụng làm chuẩn định vị khi gia công sửa chữa các chi tiết này. Ống dẫn hướng xupáp thường mịn nhanh hơn thân xupáp.
Hình 5.I-20. Kiểm tra ống dẫn hướng xupáp (a)- điều chỉnh dưỡng theo lỗ ống dẫn hướng;
(b)- đo kích thước dưỡng bằng panme.
Kiểm tra, sửa chữa xupáp: Nếu xupáp có các hư hỏng thấy rõ bằng mắt thường như hiện tượng cháy, rỗ, xước, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc của nấm, cong thân, mịn, xước
lớn hoặc sứt ở phần đi lắp móng hãm đĩa lị xo thì xupáp phải bị loại bỏ và thay mới.
Hình 5.I-23. Các thống số kiểm tra xupáp. Hình 5.I-24. Kiểm
tra độ cong của thân xupápvà độ đảo của tán xupáp. 1- thân đồ gá; 2- đồng hồ so đo độ đảo của tán xupáp; 3- xupáp; 4- khối V gá xupáp; 5- đồng so đo độ cong thân xupáp; 6- mặt tì.
-Kiểm tra, sửa chữa đế xupáp: Nếu đế xupáp bị cháy rỗ, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc, bị nứt hoặc ghép lỏng với nắp xy lanh cần phải thay mới. Trong trường hợp đế xupáp không bị cháy rỗ nhưng đã được mài sửa chữa nhiều lần làm cho xupáp bị tụt sâu quá 1,5 mm so với trạng thái nguyên thủy cũng phải thay đế xupáp mới.
- Rà xupáp và đế xupáp: Xupáp và đế xupáp sau khi mài cần
phải được rà với nhau để đạt được độ kín khít u cầu. Đây là cơng việc bắt buộc vì xupáp và đế được mài riêng rẽ nên dù được mài chính xác đến đâu cũng khơng thể kín khít ngay được.
Nguyên lý rà xupáp với đế là tạo chuyển động xoay và va đập giữa bề mặt xupáp và mặt đế, sau mỗi lần va đập xupáp xuống mặt đế, xoay xupáp đi một góc 45o – 60o trên đế, masát giữa 2 bề mặt sẽ làm chúng rà khít với nhau. Để tăng hiệu quả q trình rà, người ta bơi lên bề mặt xupáp một lớp bột rà nhão có độ hạt 30m cho q trình rà thơ và bột rà 10 – 20 m cho quá trình rà tinh.
Hình 5.I-29. Rà xupáp bằng tay.
- Kiểm tra lị xo xupáp: Lị xo xupáp nếu nhìn bằng mắt thường
thấy bị cong, lệch, mòn vẹt hai mặt đầu hoặc trên bề mặt dây lị xo có vết khía, vết lõm thì phải được thay mới. Độ đàn hồi của lò xo được kiểm tra bằng lực kế theo nguyên lý kiểm tra lò xo sẽ trình bày ở phần sửa chữa hệ thống gầm.
5.2.3.3. Kiểm tra, sửa chữa trục cam, bạc lĩt và con đội
Kiểm tra trục cam: Việc kiểm tra trục cam trước hết được thực hiện bằng quan sát để phát hiện các hư hỏng thấy rõ như hỏng rãnh then, xước, tróc rỗ hoặc sức mẻ các bề mặt cổ trục và bề mặt cam. Nếu trục cam có các hư hỏng này thì phải thay mới. Nếu trục cam khơng có các hư hỏng lớn cần kiểm tra độ cong của trục, độ mòn của các cổ trục và vấu cam để sửa chữa. Việc kiểm tra độ cong của trục cam được thực hiện bằng cách đặt trục trên hai khối V bằng hai cổ trục ở hai đầu và dùng đồng hồ so tì vào cổ giữa để kiểm tra như hình 5.I-31.
Hình 5.I-31. Kiểm tra độ cong của trục cam.
- Sửa chữa trục cam: Trước tiên, cần nắn thẳng lại trục cam nếu độ cong lớn hơn 0,05 mm. Quá trình nắn thẳng và kiểm tra đựơc
thực hiện trên khối V.
-Sửa chữa và thay bạc trục cam: Bạc ổ trục cam thường được chế tạo theo các kích thước cốt sửa chữa của trục, được đánh số theo số thứ tự các cổ trục của trục cam và đóng gói theo bộ. Khi trục cam cần sửa chữa người ta ép các bạc cũ ra, kiểm tra bề mặt lắp ghép và dùng trục dẫn để ép bạc mới vào. Việc ép bạc mới được thực hiện lần lượt từ ổ cuối cùng đến ổ đầu tiên tính từ phía đầu động cơ.
- Kiểm tra và thay con đội: Khi động cơ vào sửa chữa lớn thì tồn bộ con đội được thay mới. Trong sửa chữa nhỏ, con đội thường không được sửa chữa mà được thay mới thì các bề mặt làm việc bị mịn q giới hạn cho phép. Bề mặt đáy của con đội tiếp xúc và va đập với vấu cam nên thường bị mịn nhiều hơn so với mặt bên của nó. Mặt đáy con đội thường hay lồi ở trạng thái nguyên thủy để tiếp xúc tốt với mặt cam hơi cơn. Do đó, nếu đáy con đội bị mòn thẳng hoặc mòn vẹt, phải thay con đội mới nếu không sẽ gây hư hỏng mặt cam và con đội rất nhanh.
5.2.3.4. Kiểm tra cần bẩy và trục cần bẩy
5.2.3.5. Sửa chữa bộ truyền dẫn động cơ cấu phân phối khí
-Kiểm tra và lắp bánh răng cam: Yêu cầu độ rơ ăn khớp giữa bánh răng trục khuỷu và bánh răng cam phải đồng đều ở các vị trí ăn khớp khác nhau của chúng và khơng được vượt quá 0,3 mm. Việc kiểm tra độ mòn các bề mặt được thực hiện sau khi quan sát bằng mắt thường để kiểm tra hiện tượng nứt, vỡ và tróc rỗ các bề mặt răng. Có thể sử dụng các thước cặp hoặc calíp (dưỡng) đo chiều đài răng để đánh giá độ mịn
Hình 5.I-38. Lắp bộ truyền bánh răng.
-Kiểm tra, lắp bộ truyền xích: Đối với bộ truyền xích, có thể kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các chi tiết theo kinh nghiệm
khi bộ truyền ở trạng thái lắp ghép để xem có cần thay mới các chi tiềt hay chưa
Kiểm tra và lắp bộ truyền đai răng: Bộ truyền đai răng thường được dùng trong trường hợp trục cam đặt trên nắp xy lanh. Khi thay, lắp bộ truyền đai cần chú ý:
- Nâng đỡ đai nhẹ nhàng, không gập đai, khơng viết chữ hoặc đánh dấu trên đai vì có thể sẽ làm tăng ứng suất tập trung trên đai khi làm việc, gây hư hỏng.
- Tránh làm dính dầu, mỡ bẩn lên đai.
- Bánh đai thường khơng cứng như bánh xích nên tránh gây va đập vì có thể làm vênh bánh đai hoặc sứt mẻ mặt răng của đai.
- Không được quay ngược trục khuỷu khi bộ truyền đai đã được lắp trên động cơ vì như vậy rất dễ làm trượt đai do đó làm sai lệch pha phối khí.
-- Quay trục khuỷu đến điểm chết trên và quay trục cam đến vị trí lắp với bánh đai cam sao cho các dấu phối khí trên 2 bánh đai thẳng với các dấu tương ứng cố định trên máy hình 5.I-40 rồi lắp các bánh đai vào. Luôn
tuân thủ hướng dẫn của nhà chế tạo trong các tài liệu hướng dẫn sử dụng động cơ để đặt pha phối khí cho đúng.
5.2.3.6. Kiểm tra, điều chỉnh cơ cấu phân phối khí
Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ dọc của trục cam: Việc kiểm tra, điều chỉnh cơ cấu phân phối khí sau khi sửa chữa bao gồm:
- Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ dọc trục cam.
- Kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt đối với cơ cấu phân phối khí dùng con dội cơ khí.
- Kiểm tra và điều chỉnh vị trí của pit-tơng con đội trong thân con đội thủy lực đối với cơ cấu phân phơi khí dùng con đội thủy lực
Điều chỉnh khe hở nhiệt của cơ cấu phân phối khí: Tất cả các cơ cấu phân phối khí dùng con đội cơ khí hoặc khơng dùng con đội đều có một khe hở nhỏ giữa đi xupáp và đầu cần bẩy (hoặc chi tiết dẫn động) gọi là khe hở nhiệt khi xupáp ở trạng thái đóng và động cơ ở trạng thái nguội để bù trừ sự giãn nở nhiệt của các chi tiết trong cơ cấu khi làm việc.
Khe hở nhiệt hợp lý là khe hở vừa đủ để bù trừ sự giãn nở nhiệt của các chi tiết trong cơ cấu và xupáp khơng bị kênh (đóng khơng kín do bị kích) ở bất kỳ chế độ làm việc
nào của động cơ. Các cơ cấu phân phối khí có kết cấu khác nhau và của các động cơ khác nhau thường có khe hở nhiệt khác nhau. Khe hở nhiệt của cơ cấu phân phối khí có trục cam
đặt trên nắp xy lanh thường nhỏ hơn khe hở nhiệt của cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên thân máy. Khe hở nhiệt của xupáp thải thường lớn hơn của khe hở nhiệt của xupáp nạp.
Hình 5.I- 42. Điều chỉnh khe hở nhiệt.
(a) - vít điều chỉnh tì lên đũa đẩy; (b) - vít điều chỉnh tì lên đi xupáp.
- Kiểm tra và điều chỉnh vị trí của pit-tơng con đội thủy lực: Cơ cấu phân phối khí dùng con đội thủy lực khơng cần có khe hở nhiệt như cơ cấu phân phối khí dùng con đội cơ khí. Con đội thủy lực có thể bù trừ được sự xê dịch nhỏ của các chi tiết trong cơ câu so với trạng thái lắp ghép ban đầu do dãn nở nhiệt hoặc do mài mịn trong q trình làm việc. Tuy nhiên, để thực hiện được chức năng này, pit-tông của con đội phải ln nằm ở vị trí trung gian giữa vị trí cao nhất (đầu pit-tơng con đội chạm vịng hãm) và vị trí thấp nhất (đi pit-tơng con đội chạm đáy) trong quá trình làm việc.
5.3. Sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ xăng5.3.1. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống vận chuyển xăng 5.3.1. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống vận chuyển xăng
5.3.1.1. Kiểm tra, sửa chữa bơm xăng dẫn động cơ khí -Các hư hỏng của bơm
- Kiểm tra và sửa chửa bơm
5.3.1.2. Kiểm tra, sửa chữa bơm điệnCác hư hỏng của bơm điện Các hư hỏng của bơm điện
Bơm điện thường được sử dụng trong hệ thống nhiên liệu phun xăng. Tương tự như bơm cơ khí, bơm điện khi cĩ trục trặc kỹ thuật hay hư hỏng cũng thường dẫn đến cấp khơng đủ lưu lượng, khơng đủ áp suất hoặc khơng bơm được. Nguyên nhân cĩ thể là tắc đường ống hút, đường ống đẩy hoặc mịn hỏng bánh cơng tác.
Nếu bơm khơng bơm được cịn cĩ thể do mạch điện cung cấp vào bơm bị đứt, mạch điều khiển bơm hỏng…
Kiểm tra và sửa chữa bơm điện
-Kiểm tra áp suất bơm: Một số hệ thống nhiên liệu phun xăng hoạt động dưới áp suất thấp, khoảng 0,7 kg/cm2 nhưng phần lớn hệ thống hoạt động dưới áp suất cao, khoảng 2,5-3 kg/cm2.
- Kiểm tra lưu lượng bơm: Việc kiểm tra lưu lượng bơm được thực hiện mà không cần khởi động động cơ. Tháo đầu ống đẩy tại bầu lọc hoặc tại điểm thuận lợi và cho vào một cốc đo thể tích, đóng điện vào bơm và đo lượng xăng bơm trong 10 giây. So sánh lưu lượng bơm với số kỹ thuật cho phép của bơm để đánh giá, bơm điện của các động cơ thường bơm được từ 170 – 350 cc trong thời gian 10 giây.
- Kiểm tra dịng điện qua bơm: ường độ dòng điện qua bơm trong quá trình làm việc cũng phản ánh tình trạng kỹ thuật của bơm nếu có thể kiểm tra thông số này để phán đoán các hư hỏng liên quan. Lắp một ampe kế nối tiếp với cầu chì trong mạch của bơm, khởi động cho động cơ chạy và đọc kết quả trên ampe kế.
5.3.2. Kiểm tra, sửa chữa bộ chế hịa khí5.3.2.1. Các hư hỏng của bộ chế hịa khí 5.3.2.1. Các hư hỏng của bộ chế hịa khí
Các nguyên nhân làm hỗn hợp đậm: Tất cả các nhân tố làm tăng nhiên liệu hoặc làm giảm khơng khí đi vào khơng gian hỗn hợp so với mức độ yêu cầu ở mỗi chế độ làm việc của động cơ đều là nguyên nhân làm cho hỗn hợp đậm. Các nguyên nhân này bao gồm:
- Gíclơ nhiên liệu bị mịn rộng do thơng rửa bằng dây thép hoặc vật cứng và sắc cạnh.
- Kim điều chỉnh gíclơ nhiên liệu chính bị mịn, lắp quá cao hoặc cơ cấu điều chỉnh kim hoạt động không đúng (đối với trường hợp gíclơ chính có kim điều chỉnh).
- Gíclơ nhiên liệu lắp không chặt trên lỗ làm nhiên liệu chảy theo đường ren vào đường nhiên liệu sau gíclơ.
- Van làm đậm khơng kín do mịn, lyệt lị xo hoặc rỉ sét bám vào, làm nhiên liệu rò rỉ liên tục vào đường xăng trong khi van vẫn đang đóng.
Điều chỉnh van làm đậm mở quá sớm (mở ở các chế độ tải nhỏ và trung bình tương ứng vào bướm ga vẫn còn mở
nhỏ).
- Gíclơ khơng khí của vịi phun chính bị tắc do cặn bẩn bám vào thành.
- Bướm gió bị kẹt, mở khơng hết làm khơng khí vào ít và tăng độ chân không trong họng.
- Mức xăng trong buồng phao quá cao do kim và đế van kim mịn hoặc đóng khơng kím, phao xăng bị kẹt hoặc thủng hoặc do điều chỉnh mức xăng không đúng.
- Rách đệm hoặc cong vênh các mặt lắp ghép giữa nắp và thân bộ chế hịa khí làm khơng khí lọt vào buồng phao, gây mất cân bằng áp suất buồng phao và áp suất khơng khí trước họng.
Các nguyên nhân làm hỗn hợp nhạt: Ngược lại với nguyên nhân làm hỗn hợp đậm, tất cả các yếu tố làm giảm nhiên liệu hoặc làm tăng khơng khí đi vào khơng gian hỗn hợp so với mức độ yêu cầu ở mỗi chế độ làm việc của động cơ đều là nguyên nhân làm cho hỗn hợp nhạt. Các nguyên nhân này bao gồm:
- Gíclơ nhiên liệu bị tắc do cáu cặn trong xăng bám hết trên thành.
- Kim điều chỉnh gíclơ nhiên liệu chính bị kết keo xăng, lắp quá thấp hoặc cơ cấu điều chỉnh kim hoạt động khơng đúng (đối với trường hợp gíclơ chính có kim điều chỉnh).
- Gíclơ khơng khí của vịi phun chính bị mịn rộng.
- Van làm đậm không hoạt động hoặc được điều chỉnh mở quá muộn, mở khơng hết khi bướm ga mở hồn tồn.
- Bơm tăng tốc hỏng gây thiếu xăng khi tăng tốc.
- Hở các đệm lắp ghép giữa các bộ phận sau họng khuếch tán của bộ chế hịa khí (đệm lắp ghép giữa bộ chế hịa khí với đế, đế bộ chế hịa khí với cụm ống nạp, cụm ống nạp với lắp xy lanh) làm lọt khí vào đường ống nạp không qua