B. DANH MỤC CÁC HÌNH
3.5.1 Phân tích nguy cơ tiềm ẩn tai nạn cho tàu thuyền điều tra
3.5.1.1 Về nguy cơ tiềm ẩn cho tàu thuyền
Qua thực tế điều tra 32 tàu câu cá ngừ đại dương tại Phường Xương Huân – TP Nha Trang nhận thấy các tàu được điều tra đều được đóng bằng gỗ nhóm I, II và III (De hoặc Sến và một số loại gỗ khác), có kích thước khá nhỏ hẹp với chiều dài nằm trong khoảng từ 12,8 m – 15,9 m, có thời gian sử dụng khá lâu từ 5 – 7 năm.
Bảng 3.14: Thống kê tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra đối với các tàu thuyền nghề điều tra giai đoạn 2005 - 09/2007
Tên tai nạn, sư cố hàng hải xảy ra đối với tàu thuyền Vật liệu đóng tàu (Gỗ) Số lượng tàu (chiếc) Đâm va Mắc cạn Chìm đắm Cháy nổ Mất tích Cướp biển Người rơi xuống biển Nhóm I 9 0 0 0 0 0 0 0 Nhóm II 20 0 0 1 1 0 0 2 NhómIII 3 0 0 3 1 0 0 2
Qua bảng 3.14 thống kê các tai nạn liên quan đến tàu thuyền điều tra giai đoạn 2005 đến tháng 9/2007 được phân chia theo vật liệu đóng t àu (Vỏ gỗ) có nhận xét như sau:
- Đối với các tàu được đóng bằng nhóm gỗ loại I (9 chiếc) có chiều d ài tàu trên 15 m, dung tích trên 20 tấn, và tuổi thọ từ 15 – 20 năm. Qua quá trình điều tra thu thập cho thấy 100% các tàu loại này không xảy ra các tai nạn về tàu thuyền.
- Đối với các tàu được đóng bằng nhóm gỗ loại II (20 chiếc) có chiều d ài từ 13 -15 m, dung tích từ 10 – 20 tấn, tuổi thọ từ 10 – 15 năm. Qua quá trình điều tra thực trạng về tàu thuyền cho thấy các tai nạn thường xảy ra đối với các loại tàu này là cháy nổ và người rơi xuống biển và chìm đắm, trong đó: cháy nổ trên tàu chiếm 10 %; người rơi xuống biển chiếm 20%; chìm đắm do sóng gió và bong đường xảm chiếm 10% trong tổng số các vụ tai nạn điều tra đ ược.
- Đối với các tàu được đóng bằng nhóm gỗ loại III (3 chiếc) có chiề u dài từ 12 – 14 m, dung tích từ 8 – 15 tấn, tuổi thọ 5 – 7 năm. Các tai nạn xảy ra đối với các tàu loại này thường là chìm đắm chiếm 30%, cháy nổ chiếm 10%, Ng ười rơi xuống biển chiếm 20% trong tổng số các vụ tai nạn.
Nguyên nhân của các tai nạn đều do thời tiết, sóng gió lớn; diện tích tàu chật hẹp; các kết cấu thân tàu nhỏ và không được kín nước; tuổi thọ và chất lượng vỏ tàu không đảm bảo khả năng hoạt động xa bờ nh ư đặc thù của nghề câu cá ngừ đại dương. Vì vậy mà nguy cơ xảy ra các tai nạn và sự cố hàng hải như: đâm va, chìm đắm, cháy nổ, lật tàu, mắc cạn là luôn có thể xảy ra bất cứ thời điểm nào và hoàn cảnh nào.
3.5.1.2 Về nguy cơ tiềm ẩn tai nạn do hỏng máy
Trên thực tế điều tra tìm hiểu và nghiên cứu các vấn đề tai nạn, sự cố về trang bị máy chính cho tàu câu cá ngừ giai đoạn 01/2007 – 09/2007 của Phường Xương Huân - TP Nha Trang có thể nhận thấy được nguy cơ xảy tai nạn cho tàu thuyền do sự cố hỏng máy chính như sau:
Bảng 3.15: Thống kê các tai nạn xảy ra đối với máy chính trên các tàu điều tra giai đoạn 01/2007 – 09/2007
Các tai nạn xảy ra đối với máy chính Công suất máy (CV) Số lượng tàu (Chiếc) Vỡ hộp số Hỏng séc măng Gãy trục pittong Lệch trục động cơ Tắc ống dẫn dầu 45 - < 60 8 0 1 0 1 1 60 – 75 12 0 0 0 0 2 > 75 – 90 12 0 1 0 0 4
Qua quá trình điều tra hiện trạng và bảng 3.15 cho thấy các loại máy chính có chất lượng tốt như của các hãng: MISUBISHI, YANMAR, DAIYA,... do Nhật Bản sản xuất nên ít xảy ra hư hỏng, làm việc ổn định, công suất cao, tuổi thọ cao tuy nhiên việc đầu tư để trang bị máy chính cho tàu là giá thành cao, phụ tùng thay thế ít được phổ biến trên thị trường.
100% máy chính trang bị cho tàu là máy cũ được mua từ nước ngoài về và được sửa chữa bảo dưỡng lại và bán cho ngư dân sử dụng nên chất lượng sử dụng không cao chỉ còn khoảng từ 70% – 80 % có thể xảy ra hư hỏng bất cứ lúc nào.
25% tàu điều tra trang bị máy có dải công suất từ 45 đến < 60 CV thường hay xảy ra các sự cố hỏng máy như: hỏng séc măng chiếm 10%; lệch trục động c ơ với buli liên kết với thiết bị đẩy chiếm 10%; tắc ống dẫn dầu chiếm 10% tr ên tổng số các vụ tai nạn
37.5% tổng số tàu điều tra trang bị máy chính có công suất từ 60 – 75 CV thường xảy ra sự cố về máy như: tắc ống dẫn dầu chiếm 20% tổng số các vụ tai nạn về máy chính
37.5% tổng số tàu điều tra trang bị máy có công suất từ 75 – 90 CV thường xảy ra sự cố về máy như: hỏng séc măng chiếm 10%; tắc ống dẫn dầu chiếm 40% trên tổng số các vụ tai nạn.
Nguyên nhân của các tai nạn này là do công tác kiểm tra bảo dưỡng máy trên tàu không được thường xuyên liên tục như việc bôi trơn, làm mát cho máy,... Do là các máy cũ được mua và chế lại để tăng thêm công suất và bán lại cho ngư dân sử dụng mà không có một cơ quan quản lý nào kiểm soát được về mặt kỹ thuật của các loại máy này. Nên chất lượng sử dụng đã giảm sút khá nhiều và công suất không đảm bảo đúng với yêu cầu về mặt kỹ thuật yêu cầu chỉ còn được khoảng từ 75% - 80% công suất thực của máy.
Do đặc thù là tàu nhỏ nên đa số các tàu câu cá ngừ thường không trang bị máy phụ mà hầu hết là chỉ trang bị một máy chính mà hầu hết máy chính đảm nhận các chức năng khác như thông qua thiết bị đẩy để đẩy tàu chuyển động, trích lực chạy Dinamo cung cấp điện cho t àu thắp sáng và chạy các máy điện tử, trích lực chạy bơm dầu để chạy máy thu câu phục vụ cho q uá trình sản xuất, trích lực cho máy bơm nước cứu thủng trên tàu. Nếu như máy chính bị hư hỏng và không có máy phụ kèm theo thì khi trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt tai nạn xảy ra đối với t àu là khó thể tránh khỏi.
3.5.1.3 Nguy cơ tiềm ẩn tai nạn cho tàu thuyền do hư hỏng thiết bị tàu
a. Đối với thiết bị neo:
Bảng 3.16: Thống kê sự cố, tai nạn của thiết bị neo trên các tàu điều tra giai đoạn 09/2006 – 09/2007
Sự cố thiết bị neo Trọng lượng
neo (kg)
Số lượng tàu
(chiếc) Rê neo Đứt cáp neo Mất neo
40 – <50 7 5 0 1
50 – 60 10 5 0 4
>60 – 75 15 5 0 5
Nhận xét:
Qua bảng 3.16 thống kê về các vụ tai nạn trong giai đoạn 09/2006 – 09/2007 xảy ra đối với thiết bị neo là: sự cố rê neo, mất neo
22% các tàu có trang bị neo có trong lượng từ 40 - < 50kg và chiều dài lĩn neo từ 150 – 200 m. Các sự cố thường xảy ra đối với các thiết bị neo n ày là: rê neo chiếm 20%; mất neo chiếm 4% trong tổng số các sự cố tai nạn về thiết bị neo.
31.25% các tàu có trang bị neo trọng lượng từ 50 – 60 kg và chiều dài lĩn neo từ 150 – 250 m, thường xảy ra các sự cố rê neo chiếm 20%; sự cố mất neo chiếm 16% tổng số các sự cố tai nạn về thiết bị neo
46.75% các tàu có trang bị neo trọng lượng từ 60 – 75kg và chiều dài lĩn neo từ 150 – 300m, thường xảy ra các sự cố rê neo chiếm 20%; sự cố mất neo chiếm 20% trên tổng số các vụ tai nạn về thiết bị neo
Nguyên nhân do đa số các tàu câu ở Khánh Hòa đều không trang bị máy đo sâu, hải đồ chi tiết nên khi trong quá trình thả neo thì chỉ nhờ vào kinh nghiệm của thuyền trưởng mà không xác định chính xác được độ sâu vị trí thả neo nên lượng cáp neo thả ra chưa đủ rất dễ xảy ra hiện tượng rê neo làm đứt dây neo và mất neo.
Hậu quả có thể gây ra do sự cố đối với thiết bị neo có thể dẫn tới khả năng tàu mất khả năng điều động có thể dẫn tới các tai nạn tiếp theo khi tàu đối mặt với điều kiện thời tiết xấu.
b.Đối với thiết bị lái:
Bảng 3.17: Thống kê sự cố, tai nạn thiết bị lái trên tàu câu cá ngừ đại dương giai đoạn 09/2006 – 09/2007
Sự cố, tai nạn về thiết bị lái STT Diện tích
bánh lái (m2)
Số lượng
tàu (chiếc) Gãy bánh lái Nứt, gãy trục lái Đứt dây truyền động 1 0.2 - < 0.5 9 3 0 5 2 0.5 – 0.85 16 3 1 2 3 > 0.85 – 1.05 7 0 3 1 Nhận xét:
28.125% tổng số tàu điều tra được trang bị bánh lái 0.2 - < 0.5 m2 có tần xuất xảy ra sự cố, tai nạn về thiết bị lái như: gãy bánh lái chiếm 16.7%, đứt dây truyền động lái chiếm 16.7% trên tổng số các vụ tai nạn về thiết bị lái
50% tổng số tàu điều tra có diện tích bánh lái từ 0.5 – 0.85 m2 có sự cố về tai nạn như : gãy bánh lái chiếm 16.7%; nứt trục lái chiếm 5.5%; đứt dây truyền động lái chiếm 12% tổng số các vụ tai nạn về thiết bị lái
21.875% tổng số các tàu điều tra có diện tích bánh lái từ 0.85 – 1.05 m2 có sự cố về tai nạn như : nứt trục lái chiếm 16.7%; đứt dây truyền động lái chiếm 5.5% tổng số các vụ tai nạn về thiết bị lái
Nguyên nhân dẫn tới các vụ tai nạn về thiết bị lái l à do bánh lái đã được sử dụng lâu ngày nên chất lượng đã bị giảm sút hoặc trong quá trình hành trình và thả trôi tàu bánh lái bị va đập vào các vật trôi nổi đã làm gãy bánh lái hoặc đứt dây cáp truyền động do chất lượng cáp giảm (Do dây cáp thường làm bằng dây thừng do Đài Loan, Nhật Bản sản xuất và không được kiểm tra thường xuyên) và bị chuột cắn,..Hậu quả của sự cố này có thể làm tàu mất khả năng điều động và có thể gặp nhiều các tai nạn khác nữa nếu tàu đang hành trình trong điều kiện thời tiết xấu và khu vực có nhiều tàu thuyền qua lại.
c. Đối với thiết bị đẩy: Chủ yếu sự cố xảy ra đối với chân vịt của t àu là chính.
Bảng 3.18: Thống kê sự cố, tai nạn xảy ra đối với thiết bị đẩy trên tàu câu cá ngừ giai đoạn 09/2006 – 09/2007
Tên sự cố thiết bị đẩy Số lượng tàu (chiếc) Tỷ lệ % số tàu đã xảy ra sự cố
Kẹt chân vịt 3 9.375
Gãy chân vịt 1 3.125
Sứt mẻ chân vịt 4 12.5
Gãy trục chân vịt 2 6.25
Nguyên nhân gây nên các tai nạn về thiết bị đẩy do chân vịt bị vướng và quấn vào lưới, vàng câu trôi nổi trên biển hoặc va đập vào vật trôi nổi khi tàu hành trình, thả trôi và neo đậu. Hậu quả của sự cố này thường làm cho chân vịt bị kẹt, gãy hoặc sứt mẻ chân vịt, gãy trục truyền động làm tàu rơi vào tình trạng mất khả năng điều động và có thể dẫn tới hỏng máy và các tai nạn kéo theo đó khi tàu đang hành trình và sản xuất trên biển.
d. Đối với thiết bị điện: trên tàu thường trang bị hệ thống dây điện không đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, thường hay bị chuột gặm nhấm, n ước biển tác động vào các thiết bị truyền tải và cung cấp điện cho toàn tàu. Hậu quả của sự cố này thường dẫn tới hiện tượng chập điện gây cháy nổ trên tàu. Mặt khác đối với các thiết bị điện tử khác trên tàu sẽ không còn khả năng hoạt động làm gián đoạn qui trình sản xuất trên tàu hoặc đưa tàu vào chỗ nguy hiểm nếu không nhận đ ược thông tin liên lạc và cảnh báo của tàu khác và của bờ.
3.5.1.4 Nguy cơ tiềm ẩn tai nạn cho người và tàu thuyền do trang bị cứu thủng
a. Máy bơm truyền động trực tiếp từ máy chính
Đối với máy bơm được nối trực tiếp vào máy chính (IK125 của Thái Lan sản xuất) thì 100% các tàu điều tra đều có trang bị điều này cho thấy việc nhận thức của ngư dân về trang bị cứu thủng cho tàu là khá tốt.
Bảng 3.19: Thống kê về sự cố và tai nạn do hỏng máy bơm truyền động từ máy chính trên tàu điều tra giai đoạn 09/2006 – 09/2007
Tên các sự cố do hỏng
máy bơm IK125 Số lượng tàu (chiếc)
Tỷ lệ % số tàu gặp phải sự cố
Mòn phần tiếp xúc với
bánh đà máy chính 3 9.375
Hở van bơm do nước biển
tác động 10 31.25
Hoạt động quá tải gây nên
gãy trục quay máy bơm 2 6.25
Nguyên nhân dẫn tới các sự cố, tai nạn do máy b ơm truyền động từ máy chính là quá trình trang bị máy bơm thì hầu hết là theo ý kiến chủ quan của từng chủ tàu, 100% máy bơm truyền động trực tiếp là máy cũ. Các thống số kỹ thuật và hãng sản xuất máy bơm hầu như là không có. Tình trạng sử dụng của máy bơm theo điều tra thì chỉ còn khoảng từ 70 – 85 % chất lượng sử dụng.
Máy bơm được trang bị cho tàu phục vụ cho việc bơm nước khi tàu bị thủng là chính nhưng thực tế thì máy bơm được sử dụng thường xuyên vào các công việc khác như trong công tác cứu hỏa, sinh hoạt và sản xuất trên tàu. Vì vậy mà bắt buộc máy bơm phải hoạt động thường xuyên nên tuổi thọ của máy bơm cũng suy giảm đi nhiều và do đặc thù tàu thuyền chủ yếu là vỏ gỗ nên nước rò rỉ vào hầm tàu là rất nhiều nên bắt buộc máy bơm phải hoạt động thường xuyên vì vậy thường gây nên hiện tượng quá tải và có thể dẫn tới hỏng máy bơm .
Nều như có sự cố hỏng máy bơm được truyền động từ máy chính trong quá trình tàu đang hoạt động trong điều kiện thời tiết xấu (trong khi đó đa số các tàu đều không trang bị thêm máy bơm điện), do kết cấu của tàu là không kín nước nên hiên tượng nước tràn vào tàu là có thể xẩy ra, nếu hỏng máy bơm cứu thủng thì không thể bơm nước thoát ra khỏi tàu tránh các tai nạn trước mắt có thể xảy ra như ngập hầm máy làm hư hỏng máy chính, chìm tàu,...
b. Nêm gỗ và bộ đồ mộc:
Theo bảng 3.12 thống kê về các thiết bị chống thủng trên tàu nghề câu cá ngừ đại dương điều tra nhận thấy:
100% các tàu điều tra đều trang bị các nêm, chốt gỗ nhưng hầu hết không đảm bảo đúng và đủ tiêu chuẩn đề ra, không được bảo quản trên tàu do đó có thể làm giảm chất lượng sử dụng và tính năng sử dụng của chúng. Đa số nêm gỗ và bộ đồ mộc trên các tàu điều tra đều chỉ còn khoảng 60 – 70 % chất lượng sử dụng. Nếu như có sự cố thủng tàu xảy ra thì khó có thể nhanh chóng bịt kín lỗ thủng v à hạn chế được tai nạn và tổn thất có thể xảy ra cho tàu.
3.5.2 Nguy cơ tiềm ẩn tai nạn và mất an toàn thường xảy ra cho tàu câu cá ngừ
Vùng ngư trường hoạt động của các tàu câu cá ngừ đại dương là vùng xa bờ. Đây cũng là vùng có mật độ tàu thuyền hoạt động hàng hải cao, thường xuyên có các tàu hàng lớn qua lại và rất nhiều các tàu khai thác thủy sản khác hoạt động tại đây. Mặt khác đây cũng là vùng giao nhau của các tuyến đường hàng hải quốc tế. Vì vậy mà nó luôn tồn tại những nguy cơ gây tiềm ẩn về tai nạn là rất lớn. Các nguy cơ tiềm ẩn có thể gây tai nạn cho tàu câu cá ngừ đại dương bao gồm:
- Nguy cơ xảy ra các tai nạn chìm đắm tàu chiếm 40% tổng số các vụ tai nạn về tàu thuyền do hiện tượng sóng gió lớn có thể dẫn tới hiện t ượng bong đường