• Sử dụng dữ liệu từ cột 8 bảng 3.8 với chỉ số tổng hợp của xe điện là 0.03752. Kết quả này chỉ ra rằng khi sử dụng năng lƣợng điện từ hạt nhân và năng lƣợng tái tạo thì việc sản xuất xe điện là lý tƣởng nhất so với các loại xe ở phƣơng án 1 này.
• Với số liệu cột 8 bảng 3.8 ta thấy phƣơng án 2 chỉ ra rằng xe điện kém hơn xe hybrid về mặt giá cả, phạm vi hoạt động.Với số liệu ở phƣơng án 3 ta thấy xe điện kém hơn về giá cả, phạm vi hoạt động, phát thải AP. Giải pháp kỹ thuật đơn giản để tăng phạm vi hoạt động của hoạt động của xe điện là tạo ra điện ngay trên phƣơng tiện.
Giả sử chi phí, lƣợng khí thải AP và GHG với các giai đoạn sản xuất xe hơi bình thƣờng là tƣơng đƣơng với xe điện thì các chỉ số tiêu chuẩn hóa đánh giá hiệu quả tƣơng ứng với các hiệu suất tạo ra điện đƣa ra trong bảng 3.9. với kết quả so sánh giữa Hybrid với các phƣơng án phát điện ngay trên xe với hiệu suất 40%, 50%, 60%. Chỉ số chung đƣợc tính bằng tích các chỉ số với nhau để so sánh giữa Hybid với xe điện, kết quả chỉ số chung càng lớn tốt.
Để so sánh hiệu quả các phƣơng án sản xuất điện cho phƣơng án 2 và phƣơng án 3 tác giả đã đƣa ra theo tài liệu tham khảo là các hiệu quả sản xuất điện khắc phục nhƣợc điểm cả xe điện. kết quả chỉ số chung đƣợc tính bằng tích các chỉ số lại với nhau. Với cách này ta thu đƣợc kết quả qua bảng 3.9
45
Bảng 3.9. Hiệu quả các phƣơng án sản xuất điện của HEV và EV
Loại xe Hiệu quả phát điện ( ) Chỉ số Chỉ số chung Chi phí xe Phạm vi Chi phí NL Phát thải GHG Phát thải AP Hybrid - 1 1 0.316 0.720 0.954 0.217 Điện 0.4 0.289 1 0.663 0.725 0.718 0.0997 Điện 0.5 0.289 1 0.831 0.867 0.863 0.180 Điện 0.6 0.289 1 1 1 1 0.289
Các phân tích cho thấy những chiếc xe hybrid và điện có ƣu thế hơn. Kinh tế và tác động môi trƣờng liên quan đến việc sử dụng chiếc xe điện phụ thuộc đáng kể vào nguồn điện.
• Nếu điện đƣợc tạo ra từ các nguồn năng lƣợng tái tạo, việc sản xuất xe điện và xe hybrid mang lại hiệu quả cao.
• Nếu điện đƣợc tạo ra từ nhiên liệu hóa thạch, xe điện sẽ chiếm ƣu thế khi điện đƣợc tạo ra ngay trên phƣơng tiện.
• Nếu điện đƣợc tạo ra từ động cơ tuabin khí với hiệu suất 60% kết hợp với pin dung lƣợng cao và động cơ điện, xe điện tốt hơn ở nhiều mặt…
Nhƣ vậy qua phân tích ở trên ta thấy ở Việt nam chủ yếu đang sản xuất điện với phƣơng án 2. Việc cải tiến năng lƣợng điện cho xe với phƣơng án tạo điện ngay trên xe đã khắc phục nhƣợc điểm của xe điện. Để đánh giá khả năng áp dụng xe điện vào thực tế ta đi khảo sát xe điện 3 bánh và đƣa ra cấu hình của chúng cho phù hợp.
46
CHƢƠNG IV: ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG ÁP DỤNG XE ĐIỆN 3 BÁNH VÀO THỰC TẾ VÀ ĐƢA RA CẤU HÌNH, BỐ TRÍ CHUNG CỦA XE ĐIỆN IV.1. Khảo sát tình hình chuyên trở khách tại các bến xe trong nội đơ
IV.1.1. Điều tra tình hình chuyên chở khách tại các bến xe
Mục đích
Khi xã hội ngày càng phát triển, nhu cầu đi lại của ngƣời dân càng tăng cao. Phƣơng tiện giao thông là một thứ không thể thiếu trong sinh hoạt hằng ngày. Với mục đích tìm hiểu nhu cầu thị trƣờng, giá cả các dịch vụ vận tải xe taxi, xe ôm tại các bến xe lớn trong khu vực thành phố Hà Nội nhƣ bến xe Giáp Bát, bến xe Nƣớc Ngầm, bến xe Mỹ Đình..từ kết quả khảo sát xác định cấu hình một chiếc xe điện phù hợp với đặc điểm chuyên chở hành khách.
Đối tƣợng
Đối tƣợng đƣợc khảo sát ở đây bao gồm tài xế taxi, tài xế xe ôm. Những đối tƣợng này hằng ngày vẫn là lực lƣợng chính trong cơng việc chuyên chở hành khách nội đơ, bên cạnh đó những loại phƣơng tiện này có đặc điểm tƣơng đƣơng với một chiếc xe điện chở khách tạo cơ sở để xác định cấu hình xe
u cầu
Số lƣợng câu hỏi khơng đƣợc quá nhiều, tập trung khai thác các thông tin liên quan đến khách hàng của đối tƣợng điều tra. Câu hỏi phải đơn giản, dễ hiểu, không chứa những từ ngữ chuyên môn cao. Câu hỏi mở phải ngắn gọn, dễ trả lời mà vẫn khai thác đƣợc thông tin cần thiết. Phiếu điều tra cho xe taxi và xe ôm là khác nhau do đặc điểm vận tải và quản lý phƣơng tiện khác nhau.
Một số thông tin quan trọng mà phiếu điều tra phải thu đƣợc:
Loại phƣơng tiện đƣợc sử dụng: thông tin này giúp ta đánh giá đƣợc mức tiêu thụ nhiên liệu, khả năng vận hành cũng nhƣ hình thức sữa chữa bảo dƣỡng.
Quãng đƣờng xe chạy trong ngày: xác định phạm vi hoạt động ngày của xe làm cơ sở để đƣa ra mức năng lƣợng phù hợp cho chiếc xe điện.
47
Khối lƣợng chuyên chở: thông số này cũng ảnh hƣởng trực tiếp đến phạm vi hoạt động của xe ngồi ra nó cịn xác định khoảng khơng gian để bố trí hành lý.
Giá cƣớc chuyên chở: làm cơ sở để so sánh mức năng lƣợng tiêu thụ và giá nhiên liệu cũng nhƣ giá cƣớc vận chuyển
Số lƣợng xe tại bến: từ số lƣợng xe đang hoạt động tại bến có thể đề xuất một số lƣợng xe điện cụ thể thay thế cho các hình thức chuyên chở hành khách này.
Khó khăn lái xe gặp phải: từ những khó khăn này có thể cấu hình chiếc xe khắc phục đƣợc những khó khăn này để đƣa ra đƣợc mẫu xe mà nhiều ngƣời có thể chấp nhận, tạo điều kiện giúp xe xâm nhập thị trƣờng dễ dàng hơn.
III.1.2. Đánh giá cuộc điều tra và phƣơng thức xử lý kết quả
Cuộc điều tra về Tình hình chun chở khách nội đơ tại các bến xe lớn trong thành phố Hà Nội đã đƣợc tiến hành tại bến xe Giáp Bát và Bến xe Mỹ Đình. Theo những ghi nhận ban đầu thì bến xe Mỹ Đình có khu vực riêng dành cho xe taxi đón trả khách và có 5 hãng taxi hoạt động chính thức tại đây: taxi Âu lạc, taxi Mỹ Đình, taxi ABC, taxi Triệu Quốc Đạt, taxi Sao Việt ngồi ra cịn một số lƣợng lớn taxi thƣờng xuyên có mặt tại cổng hoặc xung quanh bến xe, đối với xe ơm thì chủ yếu là tự phát và khơng có đậu trong bến xe mà phải gửi ở ngoài và vào trong bến bắt khách. Bến xe Giáp Bát thì ngƣợc lại, trong bến khơng có khu vực dành cho xe taxi mà chỉ có một điểm trả khách, tuy nhiên taxi của hãng Group vẫn đƣợc phép tại khu vực này để bắt khách, xe ôm tại bến xe này lại là thành phần đã đăng kí và có khu vực bắt khách riêng. Nhìn chung, cơng việc điều tra gặp phải một số khó khăn nhƣ: nhiều lái xe cịn có tâm lí nghi ngại, xe khách ra vào bến liên tục dẫn đến việc lái xe khơng có thời gian hoặc khơng muốn dành thời gian để trả lời câu hỏi, nhiều lái xe khơng nắm rõ tình hình hoặc khơng tổng hợp chính xác đƣợc thơng tin.
48
thông tin, những câu hỏi chƣa đƣợc trả lời hầu hết là các câu hỏi mở đặc biệt là câu hỏi về số lƣợng xe hoạt động tại bến. Những câu hỏi chƣa đƣợc trả lời sẽ khơng đƣợc tính là hợp lệ, tuy nhiên những câu hỏi đã đƣợc trả lời trong phiếu chƣa hoàn thiện vẫn đƣợc cho là hợp lệ. Những thông tin lái xe cung cấp đƣợc đánh giá là trung thực và gần chính xác. Câu hỏi về số lƣợng xe tại các bến thu đƣợc thông tin không nhất quán và nằm trong dải quá rộng nên đƣợc loại bỏ Câu hỏi đóng sẽ đƣợc tổng hợp và đánh giá qua các đồ thị để đƣa ra con số hợp lý nhất. Câu hỏi mở cũng sẽ đƣợc tổng hợp và tiếp tục tham khảo một số tài liệu khác để có đƣợc thơng tin chính xác nhất.
Cuộc điều tra này khơng những mang lại những thông tin liên quan mang lại cơ sở để xác định cấu hình một chiếc xe điện chở khách mà cịn cung cấp những thơng tin về độ tuổi của các lái xe, loại xe các hãng hay các cá nhân thƣờng dùng làm phƣơng tiện chuyên chở khách, những khó khăn vƣớng mắc mà các lái xe gặp phải kèm theo một số hạn chế về cơ sở hạ tầng của giao thông Hà Nội.. những thông tin này có thể là dữ liệu tham khảo cho các nghiên cứu khác.
Xử lý kết quả
Do còn gặp phải một số khó khăn mà số lƣợng phiếu phát ra đã không đƣợc hoàn thiện hết. Dƣới đây là kết quả sau đợt điều tra.
Quãng Đƣờng Chuyên Chở Hành Khách Một Ngày
Thông thƣờng các lái xe rất ít khi chú ý đến tổng quãng đƣờng mình chở khách trong một ngày. Vì vậy câu hỏi 1 và câu hỏi 2 đƣợc đề xuất để xác định thông tin này, số lƣợt khách chở đƣợc trong một ngày của lái xe thƣờng chỉ dao động trong phạm vi 2 chuyến và con số đƣợc lấy là trung bình của chúng. Quãng đƣờng di chuyển của hành khách cũng thƣờng giới hạn trong phạm vi 10km, nhiều nhất trong khoảng từ 4 – 8km. Điều này là thực sự dễ hiểu bởi với cơ sở hạ tầng hệ thống các bến xe nhiều và phân bố đều trên địa bàn thành phố, hành khách sẽ có xu hƣớng đi xe khách đến bến gần nhất so với địa điểm đích của họ.
49
Tổng quãng đƣờng Stb môi lái xe đi đƣợc trong ngày đƣợc xác định bằng tích của câu hỏi 1 và câu hỏi 2 (km) sau đó lấy trung bình cộng của tất cả các lái xe để có đƣợc quãng đƣờng chở khách trung bình trong ngày. Do lái xe đƣa khách đến điểm đến và sau đo tiếp tục quay trở lại bến nên quãng đƣờng thực tế xe đi phải gấp đôi con số này.
.
tb
i k S
n
Trong đó: i là số lƣợt khách chở đƣợc trong ngày
k là quãng đƣờng hành khách thƣờng đi (km)
Với phƣơng pháp trên, chúng ta có đƣợc bảng sau:
Bảng 4.1. Quãng đƣờng xe đi trong ngày
Quãng đƣờng chở khách (km) Quãng đƣờng thực xe đi (km) Quãng đƣờng lớn nhất xe đi (km) Xe ôm 26.24 52.48 120 Taxi 31.08 62.16 120
Ở đây, quãng đƣờng dài nhất mà các lái xe di chuyển trong ngày là 120 km, tuy nhiên con số này cách khá xa so với quãng đƣờng trung bình xe đi chứng tỏ số lƣợng lái xe có quãng đƣờng xa là không nhiều. Nhƣ vậy, một chiếc xe có phạm vi hoạt động dƣới 100 km có thể đáp ứng đƣợc nhu cầu chuyên chở khách hằng ngày.
Tốc độ di chuyển
Qua điều tra xác định tốc độ di chuyển trong đƣờng phố của các lái xe, đƣờng phố Hà Nội đƣợc các lái xe đánh giá là khá tốt và khi di chuyển ở tốc độ bình thƣờng thì khơng gặp phải khó khăn gì. Khó khăn lớn nhất các lái xe gặp phải là vào giờ cao điểm vào buổi sáng từ 7h đến 8h30 và buổi chiều tối, mật độ phƣơng tiện là rất đông, xe lƣu thông rất kém, đây cũng là thời điểm các lái xe rất sợ do mất nhiều thời gian và xe sử dụng mất nhiều nhiên liệu.
50
thƣờng sử dụng khi chuyên chở khách nội đô. Vận tốc xe thƣờng đƣợc sử dụng nhất rơi nhiều trong khoảng 30 – 35 km/h đối với xe ôm và 35 – 40 km/h đối với taxi.
Hình 4.1. Tốc độ di chuyển
Tốc độ di chuyển của xe ôm và taxi trong chuyên chở khách sử dụng nhiều trong khoảng 30 km/h – 40 km/h rơi nhiều hơn vào khoảng từ 30 – 35 km/h, tốc độ này đƣợc đánh giá là hợp lý với đƣờng sá và mật độ phƣơng tiện giao thông nội đô Hà Nội. Với những đối tƣợng khách hàng này, tốc độ yêu cầu của họ sẽ không quá cao, do vậy chiếc xe có vận tốc trung bình từ 30 – 35 km/h đã có thể đáp ứng đƣợc. Dải vận tốc cao sẽ rất ít dùng đến khi sử dụng xe với mục đích chuyên chở hành khách.
Khối lƣợng hành lý
Khối lƣợng hành lý hành khách mang theo thƣờng dƣới 20 kg và tập trung nhiều nhất trong khoảng từ 5 – 10 kg. Một thực tế thấy rõ là đối tƣợng hành
Tốc độ 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Taxi Xe ôm 20 - 30km/h 30 - 35km/h 35 - 40km/h > 40km/h
51
khách sử dụng dịch vụ xe ôm thƣờng mang theo khối lƣợng hành lý lớn hơn so với nhóm ngƣời sử dụng xe taxi.
Hình 4.2. Khối lƣợng hành lý hành khách thƣờng mang theo
Từ biểu đồ ta thấy, hầu hết khách đi xe thƣờng mang theo hành lý, vì vậy cần bố trí một khơng gian để hành lý để đáp ứng nhu cầu này. Đối với xe taxi, khoang hành lý đã đƣợc bố trí trên xe, tuy nhiên đối với xe ơm thì hầu nhƣ vẫn chƣa có khơng gian này. Khách hàng di chuyển từ các tỉnh khác vào thành phố Hà Nội thƣờng mang theo khối lƣợng hành lý lớn và họ có xu hƣớng sử dụng dịch vụ xe ôm làm phƣơng tiện để đến điểm đến tiếp theo. Nhƣ vậy, xe ơm ít đáp ứng đƣợc điều này và nếu có đáp ứng đƣợc thì hàng hóa họ chở trên xe sẽ cồng kềnh gây khó khăn cho việc di chuyển.
Số lƣợng HK lƣợt (xe taxi)
Xe taxi là phƣơng tiện chở đƣợc số lƣợng hành khách và khối lƣợng hành lý nhiều hơn so với xe ôm. Xe taxi hoạt động tại các bến thƣờng là xe bốn và hành khách đi xe cũng thƣờng là nhóm 3 – 4 ngƣời. Khối lượng hành lý 50.00% 40.00% 30.00% Taxi Xe ôm 20.00% 10.00% 0.00% 2 - 5kg 5 - 10kg 10 - 20kg > 20kg Khơng có
52
Hình 4.3. Số lƣợng hành khách lƣợt (taxi)
Khi sử dụng dịch vụ xe taxi, hành khách có xu hƣớng tận dụng tối đa số ngồi của xe do vậy đối tƣợng sử dụng dịch vụ này thƣờng là một nhóm ngƣời. Và vì lý do này, số tiền ngƣời phải trả để đi quãng đƣờng của mình là nhỏ hơn so với cách ngƣời đi taxi. Hiện nay, tại các bến xe loại taxi hoạt động thƣờng là loại chở đƣợc tối đa 4 ngƣời. Nhƣ đã nói ở trên, hành khách thƣờng có xu hƣớng tận dụng tối đa số ngồi, vì vậy một chiếc xe có số lƣợng ngồi nhiều hơn sẽ đáp ứng đƣợc đa dạng đối tƣợng khách hàng hơn trong khi giá dịch vị lại đƣợc giảm xuống.
Sữa chữa, bảo dƣỡng xe máy (xe ôm)
Với xe taxi, công việc sửa chữa bảo dƣỡng thƣờng là phần việc của hãng và lái xe hầu nhƣ không can thiệp vào những công việc này. Đối với xe ôm thì khác, hầu hết các xe ôm là tự phát và phƣơng tiện là phƣơng tiện cá nhân nên việc sửa chữa bảo dƣỡng họ phải chủ động. Nhƣng thực tế có rất ít lái xe có khả năng tự chăm sóc chiếc xe của mình do hạn chế về chun mơn và dụng cụ sữa chữa nên họ phải mang xe đến các cửa hàng để chăm sóc xe của mình. Theo
Số lƣợng HK mỗi lƣợt (xe taxi)
60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% 1 HK 2 HK 3 - 4 HK ≥ 5 HK
53
thống kê có tới hơn 70% lái xe đƣa xe của mình ra cửa hàng và chƣa đến 30% lái xe tự SCBD.
Hình 4.4. Hình thức sữa chữa, bảo dƣỡng xe máy
Số liệu cho thấy, ngƣời điều khiển phƣơng tiện hay chính xác hơn ở đây là các lái xe ôm cũng thƣờng đƣa xe ra các cửa hàng sửa chữa do hạn chế về dụng cụ, thiết bị và trình độ chuyên môn. Kết hợp với việc xe taxi đƣợc sửa chữa – bảo dƣỡng trong xƣởng của các hãng thì việc đƣa ra một chiếc xe có mức độ phức tạp