d. Dịch vụ vận tải đường hàng không
Theo Cục Hàng khơng dân dụng Việt Nam, hiện cả nước có 37 sân bay lớn nhỏ, trong đó có 24 sân bay dân dụng, nhưng chỉ có 2 nhà kinh doanh dịch vụ chính là VietnamAirlines và Jetstar Pacific Airlines và một doanh nghiệp vừa ra nhập thị trường vận tải hành khách nội địa là Mekong Airlines [13], [14]. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. 3 sân bay lớn nhất là Nội Bài ở miền Bắc, Tân Sơn Nhất ở miền Nam và Đà Nẵng ở miền Trung vẫn chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Chỉ sân bay Tân Sơn Nhất là đón được máy bay chở hàng quốc tế. Do đó, dịch vụ vận tải đường sắt chiếm tỷ trọng nhỏ nhất trong tổng khối lượng hàng hóa qua các tất cả các phương thức, nhưng có tốc độ tăng trưởng khá tốt qua các năm (bảng 3.3). Những yếu kém của loại hình dịch vụ này là chi phí vận chuyển cao, khối lượng vận tải ít và thủ tục phức tạp (hình 3.7):
Hình 3.7: Những yếu kém của dịch vụ vận tải đường hàng không
Nguồn: Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH KTQD. e. Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa
Với hơn 41.000 km đường sơng, trong đó có 17.000km đường sơng đang khai thác hiệu quả kinh tế, có thể nói Việt Nam là một nước có mạng
lưới giao thông đường thủy rất phong phú, dày đặc với mật độ cao [1]. Đây là hệ thống vận tải hữu hiệu với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ, phù hợp với việc chuyên chở các loại hàng hóa như than đá, cát, đá, gạo, gỗ, tre nứa… Giao thông đường sơng hiện chiếm một vị trí khá quan trọng đối với hai vùng châu thổ là đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, vận tải đường sông chiếm tỷ trọng khoảng 25% tổng khối lượng vận tải hàng hóa [74], nhưng khối lượng vận tải hàng năm tăng chậm (bảng 3.3.) Tuy nhiên, việc đầu tư phát triển hệ thống đường sông chưa được quan tâm đúng mức với các cảng sơng có quy mơ nhỏ, phương tiện chuyên chở lạc hậu nên khối lượng vận chuyển và hiệu quả kinh tế còn chưa xứng với tiềm năng [1].
3.2.4. Thực trạng kết cấu hạ tầng logistics
3.2.4.1. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường biển a. Mạng lưới cảng biển
Việt Nam được coi là đất nước có vị trí thuận lợi cho phát triển mạng lưới cảng biển với bờ biển dài 3.260km, trải dài trên 15 vĩ tuyến, chạy dọc suốt chiều dài đất nước. Các vùng duyên hải Việt Nam có nhiều sông rộng đổ ra biển, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng các cảng biển. Mặc dù có lợi thế từ điều kiện tự nhiên, nhưng mạng lưới cảng biển Việt Nam còn bộc lộ nhiều hạn chế:
Thứ nhất, cơ cấu cảng biển còn chưa hợp lý. Hầu hết các bến cảng trong bảng trên đều là bến tổng hợp (xem Phụ lục 2), bến container chiếm rất ít trong khi xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng container và nhu cầu sử dụng bến container là rất cao [11]. Trong số các bến cảnh chính, Tân Cảng là bến duy nhất chỉ xếp dỡ hàng hóa container và chiếm tới 50% khối lượng container của cả nước. Chính vì cơ cấu cảng khơng hợp lý nên tình trạng thừa thiếu vẫn diễn ra. Các cảng phía Bắc chiếm từ 25 – 30% khối lượng vận chuyển, hiện vẫn thừa công suất. Các cảng miền Trung chiếm từ 13 – 15%
khối lượng, mới chỉ sửa dụng một phần cơng suất. Cịn các cảng phía Nam chiếm tới 57% khối lượng vận chuyển thì hiện đang ở trong tình trạng quá tải. Thứ hai, trong số các cảng trên, hầu hết là cảng nhỏ, và chỉ có 20 cảng quốc tế. Các cảng chính là Sài Gịn, Hải Phòng và Đà Nẵng đều là cảng ở cửa sông, cách cửa biển khoảng từ 30 đến 90km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng, khơng cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình của thế giới, có tải trọng 50.000 tấn hoặc 2.000 TEU. Do đó, cơng suất khai thác các cảng này còn thấp. Theo đánh giá của VITRANSS, hệ số sử dụng cảng của Việt Nam tương đối thấp, chỉ đạt khoảng 50 – 70% công suất thiết kế [1]. Hầu hết các cảng đang trong q trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Cảng container lớn nhất Việt Nam là cảng VICT (Vietnam International Container Terminal) gần khu chế xuất Tân Thuận có vị trí thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa từ thành phố Hồ Chí Minh đi khắp thế giới và là nơi tiếp nhận container từ nước ngoài về. Một trong những nguyên nhân khiến khu chế xuất Tân Thuận thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngồi chính là nhờ việc vận chuyển hàng hóa thuận lợi thơng qua cảng VICT.
Thứ ba, khả năng tiếp nhận của cầu bến với tàu trọng tải lớn cịn q ít. Trong tồn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, số lượng cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 5 vạn tấn chỉ chiếm 1,15%; từ 3 – 5 vạn chiếm 8,84%, từ 2 – 3 vạn chiếm 8,07%, từ 1 – 2 vạn chiếm 35,38%; còn lại là dưới 1 vạn [1]. Thêm vào đó, vì chưa có bến nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nên hàng hóa Việt Nam chun chở ra nước ngồi phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài làm cước phí vận tải tăng lên đáng kể.
Thứ tư, trang thiết bị và năng lực xếp dỡ của các cảng biển cịn thơ sơ, lạc hậu, dẫn đến năng suất xếp dỡ thấp, giải phóng tàu chậm, làm tăng chi phí vận tải hàng hóa và làm giảm năng lực cạnh tranh của bản thân hệ thống cảng
biển. Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại các cảng biển Việt Nam đạt 3.000 – 4.000 tấn/m dài bến, hàng container đạt 12 – 25 thùng/cẩu – giờ, chỉ bằng khoảng 50 – 60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực[1], [11].
b. Đội tàu
Về quy mơ đội tàu, năm 2007 Việt Nam có 1199 tàu với tổng trọng tải 4,38 triệu DWT; năm 2009 có 1598 tàu với tổng trọng tải 6,3 triệu DWT, mức tăng bình quân về trọng tải của đội tàu quốc gia trong 3 năm gần đây đạt khoảng 20%/năm. Đội tàu của Việt Nam có độ tuổi trung bình là 16 năm, tương đối “già” so với các nước trong khu vực [1]. Bảng 3.5. dưới đây tổng hợp phân loại tàu theo loại tàu và trọng tải. Qua bảng này có thể thấy, hầu hết các tàu là tàu vận chuyển hàng tổng hợp, nhưng cũng có một số lượng đáng kể tàu chuyên dùng như tàu chở dầu và tàu chở hàng lỏng. Tàu chở container chưa nhiều. Phần lớn các tàu có trọng tải nhỏ, dưới 5000 DWT.
Bảng 3.5. Số lượng tàu biển đăng ký theo loại tàu và trọng tải
Loại tàu
Số tàu theo trọng tải (DWT)
Tổng 0- 200 200- 499 500- 999 1000- 1999 2000- 4999 5000- 9999 >1000 0 Tàu hàng tổng hợp 30 89 233 146 113 67 46 724 Tàu chở container - - - 1 - 9 10 20 Tàu chở dầu 12 7 15 22 14 2 14 86 Tàu chở hàng lỏng rời 1 1 1 3 6 - 3 15 Tàu hàng kết hợp chở khách 42 2 - - - - - 51 Xà lan - 12 5 7 2 - 1 27
Tàu kéo đẩy 101 7 6 16 - - - 130
Tàu hút 1 7 7 1 2 1 1 20
Tàu khác 48 8 2 1 1 1 4 65
Tổng 219 134 269 197 138 80 79 1116
c. Luồng vào cảng
Hầu hết các cảng biển của Việt Nam được xây dựng ở bờ hoặc cửa sông nên dễ bị bồi lắng, gây khó khăn lớn cho cơng tác duy tu, nạo vét luồng lạch đảm bảo độ sâu thiết kế cũng như khả năng khai thác và độ an toàn. Ở một số cảng, hoạt động của tàu thuyền gặp nhiều khí khăn do đặc điểm của thủy triều. Độ chênh mực nước thủy triều trong một ngày ở khu vực cảng thành phố Hồ Chí Minh là 2,8m và ở cảng Hải Phòng là 3m [1], [11].
Theo số liệu của VITRANSS 2: Đối với 3 cảng lớn nhất hiện nay là Hải Phòng, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh, chiều dài luồng vào cảng tương ứng là 49km, 7km và 85 km. Độ sâu luồng tiếp cận tương ứng hiện nay là 5,3m; 9,0m và 8,5m. Chiều rộng luồng vào cảng của hầu hết các cảng biển Việt Nam hiện nay là từ 60 – 150m, tương đối hẹp. Chỉ có cá biệt cảng Vân Phong (Khánh Hịa) có chiều rộng luồng vào bến từ 700 – 900m [1]. Luồng vào cảng hẹp gây khó khăn cho tàu thuyền trong quá trình khai thác, đồng thời cũng dễ gây ra các tai nạn như va chạm giữa các tàu, lật tàu…
d. Hệ thống kho bãi tại các cảng
Tại các cảng biển, hàng hóa chủ yếu nằm trong container, yêu cầu kho bãi rộng lớn và các thiết bị đặc thù cho cẩu móc, tháo dỡ container. Tình hình kho bãi tại một số cảng lớn của Việt Nam như sau:
Cảng Cái Lân: Cảng Cái Lân có khu kho bãi Logistics Vinalines có
tổng diện tích hơn 47.000m2, lượng hàng thơng quan khoảng 70.000TEU/năm, phục vụ cho khu công nghiệp và bến cảng Cái Lân trong việc tập kết, lưu giữ hàng hóa, phân phối hàng hóa, làm thủ lục xuất nhập khẩu… gồm các phân khu: - Khu bãi chứa container có diện tích gần 20.000m2; - Khu kho CFS và bãi cơng nghệ có diện tích 6.200m2; - Khu nhà văn phịng điều hành, dịch vụ và cung cấp điện nước có diện tích 2.800m2; - Đường giao thơng nội bộ rộng 15m; - Trạm cung cấp nhiên liệu và - Bãi chất xếp container rỗng [13].
Cảng Hải Phòng: Cảng Hải Phịng có một hệ thống kho chứa hàng rộng
lớn có diện tích khoảng 600.000m2, kho chứa container có diện tích 200.000m2 và kho lộ thiên khoảng 400.000m2. Các kho bãi được chia thành nhiều khu thuận tiện cho việc vận chuyển, xếp dỡ và chứa hàng. Ga xếp dỡ container có diện tích khoảng 7.500m2 với trang thiết bị tương đối hiện đại, đáp ứng khá tốt yêu cầu bốc dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu [1], [13].
Cảng Đà Nẵng: Cảng Đà Nẵng gồm hai khu cảng là Tiên Sa và Sơng Hàn.
Cảng Tiên Sa có tổng diện tích bãi chứa hàng khoảng 115.000m2, tổng diện tích kho chứa hàng hơn 20.000m2; trong khi đó cảng Sơng Hàn có tổng diện tích bãi chứa container là hơn 10.000m2, tổng diện tích kho chứa hàng khá nhỏ, chỉ khoảng 2.500m2 [1].
Tân cảng Sài Gòn: Tân cảng Sài Gòn là hệ thống cảng lớn nhất Việt
Nam, có tổng diện tích mặt bằng lên tới hơn 4,5 triệu m2 (bảng 3.6)