2.1 .Giới thiệu về Công ty TNHH LogisticsCMC
2.1.3 .Cơ cấu tổ chức
2.3.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ giao nhận hàng hóa
a. Nhân tố khách quan
Điều kiện tự nhiên và địa hình tác động rất lớn đến thời gian giao nhận hàng hóa và mức độ an tồn của hàng hóa. Trong q trình vận chuyển hàng hóa, đường đồi núi và đường đồng bằng thì thời gian giao hàng sẽ khác nhau, chi phí giao hàng sẽ khác nhau. Đối với nhưng hàng hóa cùng trọng lượng, cùng một đoạn đường như nhau, nhưng chi phí giao hàng ở đoạn đường đồi núi là hoàn toàn khác nhau, và chi phí nhiều hơn.
Bên cạnh đó một số yếu tố như khí hậu cũng ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa và thời gian giao nhận hàng hóa, khí hậu càng thuận lợi thì hiệu quả Cơng ty càng cao, vì doanh nghiệp có thể tiết kiệm được chi phí xử lý do vấn đề khi hậu. Những khu vực mưa gió ảnh hưởng đến thời gian giao nhận hàng hóa, và chất lượng hàng hóa giao nhận.
*Nhân tố kinh tế
Hiện tại ở Việt Nam có khoảng hơn 3000 doanh nghiệp đang kinh doanh dịch vụ Logistics. Mức độ cạnh tranh trong nghành dịch vụ giao nhận hàng hóa vận tải quốc tế: Sự cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ trong nước, các lĩnh vực về dịch vụ vận tải, dịch vụ vận tải đa phương thức. Bởi vì hiện nay có rất nhiêu cơng ty hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa, sự ra đời của hàng loạt các công ty hoạt động giao nhận cho thấy sự phát triển nhanh chóng và hoạt động hiệu quả đồng nghĩa với sự cạnh tranh sẽ ngày càng trở nên khốc liệt và gay gắt hơn.
Một trong những sức ép vô cùng lớn đối với các doanh nghiệp trong nước là các doanh nghiệp nước ngoài họ hơn hẳn chúng ta về khả năng cung cấp dịch vụ. Việt Nam chỉ có sức mạnh về mơi trường bên ngồi nhưng tiểm lực bên trong lại thua hẳn, các doanh nghiệp nước ngồi cung cấp một dịch vụ trọn gói và hồn hảo còn các doanh nghiệp trong nước đa phần chỉ làm một vài khâu trong dịch vụ logistics. Chính vì thế khả năng cạnh trạnh với doanh nghiệp nước ngoài là rất thấp.
Kinh doanh dịch vụ giao nhận là một ngành mới phát triển và rất hấp dẫn nên mức độ cạnh tranh cũng rất cao. Đầu tư vào lĩnh vực này không cần vốn nhiều (chỉ cần khoảng trên dưới 100.000 USD) nên các doanh nghiệp giao nhận mọc lên như nấm. Hiện nay trên thị trường có tới hơn nghìn doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, đặc biệt tập trung ở hai khu vực lớn là Hà Nội và TP. HCM. CMC cũng là một trong số những doanh nghiệp đó. CMC cũng là một thành viên mới tham gia vào thị trường giao nhận hàng hóa nên cũng gặp khơng ít khó khăn.
Quy mô của Công ty chưa thực sự lớn, cơng ty đang trong q trình xây dựng và phát triển, Cơng ty phải đối mặt với các đối thủ mạnh về tài chính lẫn năng lực. Bên cạnh đó Cơng ty khơng chỉ phải đối mặt với các doanh nghiệp trong nước mà còn phải đối mặt với các doanh nghiệp nước ngồi, các doanh nghiệp vừa có mạnh về năng lực tài chính và kinh nghiệm trên thị trường
*Nhân tố pháp luật
Hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng cùng với sự tăng trưởng của kinh tế làm cho kinh ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam ngày càng tăng đã tạo ra nhu cầu rất lớn đối với ngành dịch vụ giao nhận. Đây là một cơ hội lớn, một điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành giao nhận vận tải của Việt Nam, tuy nhiên để có thể hội nhập được với các nước khác trong khu vực và trên toàn thế giới buộc các doanh nghiệp trong nước phải hiểu các thông lệ, các quy định và các điều khoản trong giao nhận hàng hoá.
Sự thay đổi của pháp luật trong nước và pháp luật quốc tế sẽ ảnh hưởng trực tiếp lên chất lượng, thời gian quy trình giao nhận hàng hoá.
Cơ sở hạ tầng: Cơ sở hạ tầng cho việc hoạt động giao nhận hàng hóa cịn yếu kém và chưa đồng bộ. Trong lĩnh vực vận tải biển, Việt Nam có trên 44 cảng biển các loại. Quy mơ các cảng ở Việt Nam cịn nhỏ, cơ sở vật chất kỹ thuật vẫn chưa đáp ứng đủ cho lượng nhu cầu ngày càng tăng. Một điểm nữa là do nước ta chưa có cảng nước sâu nào đủ lớn để cho các con tàu lớn cập cảng nên khi muốn trung chuyển hàng hóa cũng không thể phần lớn ta phải trung chuyển qua Singapore, Hong Kong…Trong tương lai nếu nhà nước khơng có nhiều biện pháp để giải quyết vấn đề này thì cách biệt đó sẽ ngày càng lớn, như vậy Việt Nam khơng chỉ mất đi cơ hội phát triển kinh tế nói riêng mà cịn đánh mất cơ hội phát triển nghành Logistics nói riêng.
b. Yếu tố chủ quan
* Nguồn nhân lực
Trình độ đội ngũ cơng nhân viên tác động rất lớn đến kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận. Đó là vì hoạt động kinh doanh này địi hỏi các cán bộ phải có trình độ cao về nghiệp vụ, giỏi ngoại ngữ, am hiểu luật pháp, có kiến thức sâu rộng và có sự nhạy bén trong công việc. Khách hàng chỉ uỷ thác giao nhận toàn quyền cho công ty khi họ thấy sự tin tưởng vào hoạt động của công ty.
Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp Logistics chủ yếu là đội ngũ nhân viên Sale, nhân viên Chứng từ (kiêm luôn cả khai báo hải quan), nhân viên Chăm sóc khách hàng, nhân viên giao nhận hàng hóa. Ngày nay, do ứng dụng khoa học và công nghệ vào lĩnh vực Logistics và sự chuẩn mực các thông tin về hàng hóa giữa các nước nhập khẩu, nước xuất khẩu cũng như giữa các tổ chức liên quan lô hàng thương mại, địi hỏi các nhân viên này phải có nghiệp vụ chun mơn, đồng thời cũng phải có kỹ năng tin học và ngoại ngữ, chun mơn sâu về giao nhận hàng hóa. Các kiến thức và kỹ năng đó sẽ giúp cho họ thực hiện thành thạo chuyên nghiệp các nhiệm vụ được giao, làm giảm các thao tác cơng việc, góp phần giảm thời gian vận chuyển, tăng khả năng xử lý tình huống bất thường xảy ra.
Nhân viên là lực lượng nịng cốt của Cơng ty, nhân viên có trình độ kinh nghiệm tốt thì chất lượng dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của cơng ty mới được đánh giá cao.
Bảng 2.5. Cơ cấu lao động theo độ tuổi và trình độ nhân viên
Chức vụ Số lượng Trình độ Tuổi Trên ĐH ĐH Dưới ĐH <25 25-35 >35 Tổng giám đốc 1 1 0 0 0 0 1 Phó giám đốc 1 1 0 0 0 1 0 Phòng Logistics 12 1 10 1 6 5 1 Phòng Sale 10 0 8 2 2 6 2 Phòng Kế toán 2 0 2 0 0 2 0 Tổng 26 3 20 3 8 14 4
(Nguồn: Công ty TNHH Logistics CMC)
Công ty Logistics CMC với đội ngũ nhận viên trẻ, năng động sáng tạo, khá nhạy bén và luôn nhiệt huyết trong công việc. Từ bảng trên ta thấy trình độ dưới Đại học là 11.54%, trình độ Đại học đạt gần 78%, trình độ trên Đại học cũng là 11.54%. Với độ tuổi dưới 25 tuổi thì chiếm khoảng 31%, độ tuổi từ 25-35 chiếm khoảng 54%, độ tuổi trên 35 tuổi chiếm 14%.
Tuy nhiên, với đội ngũ nhân viên trẻ thì chưa có nhiều kinh nghiệm, chưa có nhiều sự va chạm trong nghề, nên Công ty thường phải dành nhiều thời gian để đào đạo về nghiệp vụ và các kĩ năng giải quyết vấn đề.
*Nguồn vốn và cơ sở vất chất
Ngoài việc sử dụng đồng vốn để nâng cấp trang thiết bị cơ sở vật chất kỹ thuật cho đơn vị kinh doanh, dịch vụ giao nhận hàng hố quốc tế cịn phải dùng trong quá trình thực hiện các dịch vụ như ứng trước tiền thuê tàu, tiền làm thủ tục hải quan, nộp thuế xuất nhập khẩu... nên nếu khơng có vốn hoặc vốn yếu sẽ gây rất nhiều khó khăn trong quá trình kinh doanh.
Với cơ sở hạ tầng và trang thiết bị, máy móc thiếu hồn chỉnh và khơng đầy đủ sẽ gây khó khăn và trở ngại cho q trình giao nhận hàng hố. Tuy nhiên, để có thể xây dựng cơ sở hạ tầng và sở hữu những trang thiết bị hiện đại, người giao nhận cần một lượng vốn đầu tư rất lớn. Song không phải lúc nào người giao nhận cũng có khả năng tài chính dồi dào. Cho nên với nguồn tài chính hạn hẹp người giao nhận sẽ phải tính tốn chu đáo để xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật một cách hiệu quả bên cạnh việc đi thuê hoặc liên doanh đồng sở hữu với các doanh nghiệp khác những máy móc và trang thiết bị chuyên dụng.
Do đó nguồn vốn của các công ty giao nhận cần được nâng cao, để có thể xử lý được mọi cơng việc suôn sẻ.
Là một doanh nghiệp vừa mới tham gia vào thị trường, nguồn lực tài chính cịn hạn hẹp, nên một số dịch vụ như phương tiện vận chuyển và dịch vụ kho bãi của Công ty đều th ngồi của các đơn vị khác. Ví dụ đối các phương tiện vận tải nội địa thì CMC sử dụng dịch vụ chủ yếu của các nhà cung cấp như Công ty Cổ Phần Vinafco, Công ty CP Vận tải và Thương Mại Ngọc Đức Hằng, Cơng ty TNHH Hồng Gia Bắc Ninh, Công ty CP Thương mại và DV Vận tải Tùng Lâm, Công ty TNHH DV Vận tải Tồn Cầu..... Cơng ty làm việc với khá nhiều Doanh nghiệp cung cấp vận tải nội địa, tuy nhiên trong một số trường hợp hay vào mùa cao điểm hàng hóa xuất và nhập nhiều, Cơng ty khá bị động trong việc thuê phương tiện vận tải làm cho chi phí thuê phương tiện tăng lên, làm giảm sức cạnh tranh của Doanh nghiệp.
Ngoài ra trong hai năm vừa qua 2020, 2021, do sự tác động của Đại dịch Covid-19, cước vận tải biển ngày càng biến động. “So với tháng 10/2020, chi phí vận chuyển vào các thị trường liên tục tăng cao, cụ thể là Nhật (tăng 13%), Mỹ (tăng 17-23%), đặc biệt là châu Âu (tăng tới 217%). Tình trạng này khiến cho nhiều doanh nghiệp lỡ ký hợp đồng bị lỗ nặng, buộc phải hủy đơn hàng và chịu phạt hợp đồng, hoặc tìm cách đàm phán lại để bù đắp cho chi phí tăng phát sinh. Nguyên nhân chính được cho là do COVID-19 làm hạn chế vận chuyển hàng không, nhu cầu vận tải đường biển tăng vọt, trong khi các hãng tàu giảm bớt lượng tàu vận chuyển và thu thêm phí do ảnh hưởng dịch”.
Bên cạnh đó, Trung Quốc là thị trường xuất nhập khẩu lớn nhất thế giới nên các hãng tàu thường ưu tiên tập trung container tại thị trường này trước. Khi Trung Quốc tiến hàng phong tỏa, khiến cho quá trình giao nhận mất nhiều chi phí hơn. Thêm nữa, các nhà xuất khẩu Trung Quốc thường sẵn sàng trả mức giá cao hơn để có container xuất được hàng; và doanh nghiệp Việt Nam cũng như nhiều nước khác thường không đủ khả năng cạnh tranh với họ. Ngoài ra, xuất khẩu Việt Nam phụ thuộc rất nhiều vào các hãng tàu nước ngoài cũng là một nguyên nhân dẫn đến việc thiếu chủ động trong tình trạng thiếu container rỗng kiến giá cước ngày càng tăng. Cuối năm 2020, Châu Á phần nào đã ứng phó hiệu quả hơn với dịch bệnh, trong khi đó luồng hàng theo chiều ngược lại từ khu vực các nước châu Âu, châu Mỹ rất hạn chế, các containers rỗng thì ùn ứ tại các cảng biển khu vực này.
Đến tháng 3/2021, vừa gượng dậy từ tác động nặng nề của Đại dịch COVID- ngành Logistics của thế giới lại một lần nữa chịu thêm một cú sốc nặng từ việc tắc nghẹn kênh đào Suez do sự cố Tàu Ever Given mắc kẹt ở kênh đào Suez, gây ra ách tắc giao thông ở kênh đào Suez, ảnh hưởng nghiệm trọng đến thương mại toàn cầu, giá cước vận tải một lần nữa biến động không hề nhỏ.
Theo một khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), có tới 40% doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang gặp khó khăn khi đến nhận container rỗng tại các bãi tập kết container, 43% doanh nghiệp cho rằng hãng tàu đang cho thuê container rỗng vượt số lượng sẵn có, và 17% doanh nghiệp thậm chí chưa thể tiếp cận hãng tàu để thuê được container rỗng.
Không riêng CMC, mà tất cả các doanh nghiệp Logistics đều chịu sự tác động lớn từ sự biến động của giá cước vận tải biển quốc tế.
2.3.2. Đánh giá chất lượng dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập bằng đường biển tại Công ty TNHH Logistics CMC dựa trên các tiêu chí