Hệ thống MRS 4RD
MRS IV sử dụng tất cả hệ thống và tính năng của MRS I đến MRS IV với việc bổ sung:
• Được giới thiệu trên E83 (2004)
• Mơ-đun điều khiển 75 chân với cảm biến gia tốc tích hợp trên trục X và Y. • Mơ-đun điều khiển được mã hóa / lập trình thơng qua CIP
• Sử dụng cảm biến áp suất cửa • Cảm biến phía trước
• Vệ tinh trụ B
• OC-3 Phát hiện chỗ ngồi của hành khách với chỉ báo “TẮT túi khí hành khách”
2.3. Linh kiện của hệ thống MRS
2.3.1 Mô-đun Điều khiển
Mô-đun điều khiển MRS nằm ở vị trí trung tâm trong xe, thường là dưới trung tâm bảng điều khiển hoặc ghế sau. Nó chứa các yếu tố cảm biến va chạm cũng như kích hoạt điện tử học. Mơ-đun MRS cũng có khả năng lưu trữ tới 10 lỗi và có thể được chẩn đốn thơng qua TXD hoặc K-Bus (tùy thuộc vào phiên bản).
Hình 2.9: Mơ-đun Điều khiển
Bộ điều khiển MRS chịu trách nhiệm cho các chức năng sau: • Nhận dạng sự cố
• Đánh giá sự cố và kích hoạt các thiết bị đầu ra có liên quan (thiết bị bắn pháo hoa)
• Tự kiểm tra và phát hiện lỗi hệ thống
• Hiển thị và lưu trữ lỗi trong Bộ nhớ khơng bay hơi (lưu trữ tối đa 10 lỗi) • Chẩn đốn lỗi thơng qua liên kết chẩn đoán (D-bus, TXD, RXD) (K- Bus từ MRS III)
• Kiểm sốt hoạt động của Đèn cảnh báo túi khí (AWL) • Mã hóa phương tiện cụ thể (thơng qua ZCS, CIP)
• Ngắt bơm nhiên liệu (từ MRS III)
Tất cả các mô-đun điều khiển MRS đều chứa các cảm biến va chạm được gắn bên trong. Có 2 cảm biến gia tốc điện tử piezo và 1 cảm biến két cơ. Gia tốc kế là được gắn trên bảng mạch và lệch 90 độ. Mỗi cảm biến gia tốc được đặt ở vị trí 45 độ so với đường tâm xe, kết hợp với các túi khí bên cảm biến, cho phép khả năng giám sát 360 độ. Ngoại lệ duy nhất là Bộ điều khiển MRS 4RD trong đó các gia tốc kế được gắn ở 0 và 90 độ từ đường tâm của xe. [2]
Cảm biến két cơ sử dụng một trọng lượng nhỏ được chống lại bởi một lò xo. Trong khi va chạm, trọng lượng sẽ vượt qua lò xo và tiếp xúc với nhau để báo hiệu va chạm. Khi một tác động được phát hiện bởi các máy đo gia tốc, các túi khí sẽ chỉ được triển khai nếu cảm biến két sắt đã được kích hoạt.
Hình 2.10: Cấu tạo Mơ-đun Điều khiển
Mơ-đun túi khí cũng chứa các tụ điện để dự trữ năng lượng trong trường hợp mất điện trong khi va chạm. Có 2 bộ tụ điện đang sử dụng. Một bộ được sử dụng để điều khiển mô-đun dự trữ năng lượng và mơ-đun cịn lại được sử dụng cho mạch đánh lửa túi khí. [2]
Mơ-đun túi khí có khả năng lưu trữ tới 10 lỗi trong bộ nhớ lỗi không thay đổi. Hướng lên đến 3 tác động có thể được phát hiện, sau đó mơ-đun sẽ
lưu trữ một mã lỗi khơng thể xóa được. Sau khi phát hiện 3 tác động, mô-đun phải được thay thế.
Lưu ý: Đảm bảo mã mô-đun sau khi cài đặt.
Hình 2.11: Mơ-đun túi khí
2.3.2. Mơ-đun túi khí
Mơ-đun túi khí giữa các hệ thống khơng có thể hốn đổi cho nhau do phần cứng và phần mềmsự khác biệt. Hầu hết các hệ thống ban đầu sử dụng Mô-đun điều khiển 50 chân, nhưng sử dụng màu khác các đầu nối.
Hệ thống MRS 4RD sử dụng mô-đun 75 chân do các cảm biến bổ sung và các cổng kết nối ngoại vi. Ngoài ra, các sors sen tăng tốc bên trong được cấu hình khác nhau. họ đang được lắp đặt ở 0 và 90 độ so với xe đường tâm.
Các mơ-đun túi khí phải được cài đặt với mũi tên chỉ hướng đối diện với phía trước của xetrừ khi có ghi chú khác. Hãy chắc chắn để quan sát thông số kỹ thuật mơ-men xoắn phù hợp trong q trình lắp đặt.
2.3.3. Cảm biến tác động bên
Để ghi lại các tác động bên, hệ thống MRS sử dụng một cặp gia tốc bên Cảm biến được gọi là MRSA. Những cảm biến này là cảm biế
n piezo-electric (gia tốc kế) được gắn vng góc với đường trung tâm của xe. Thường là dưới mặt trướcghế hỗ trợ hoặc gắn trong khu vực cột B.
Tùy thuộc vào ứng dụng, cảm biến túi khí bên được sản xuất bởi Bosch
Hình 2.12: Cảm biến tác động bên
Trên hệ thống MRS1 và MRS 2, các cảm biến túi khí bên được sản xuất bởi Temic. Đầu nối có 3 chân, một cho mặt đất (KL31), một cho nguồn (KLR) và chân thứ ba là cho tín hiệu tai nạn đến mơ-đun MRS [3]
Hình 2.13: Liên kết cảm biến tác động bên với modul điều khiển (MRS I/MRSII)
Hệ thống MRS3 và MRS 4 sử dụng cảm biến Temic hoặc Bosch. Những cảm biến này không thể thay đổi lẫn nhau và phải được kết hợp với mơ-đun túi khí đang sử dụng. (tức là mô-đun Bosch sử dụng cảm biến túi khí bên bosch, v.v.) Những cảm biến này chỉ sử dụng cấu hình hai dây. Cấu hình này bao gồm một kết nối mặt đất giữa cảm biến và mô-đun, nguồn điện đến từ mơ-đun và tín hiệu được truyền qua nguồn điện dây cung cấp.
Hình 2.14: Liên kết cảm biến tác động bên với modul điều khiển (MRS I/MRSII)
2.3.4. Vệ tinh B-Pillar (Chỉ MRS 4RD)
Hệ thống MRS 4RD không sử dụng cảm biến túi khí bên MRSA thơng thường như được sử dụng trên các hệ thống MRS trước đây. Các vệ tinh được gắn gần khu vực trụ b hơn là dưới hàng ghế trước.
Các vệ tinh chứa các cảm biến gia tốc chiều ngang cũng như chiều dọc. Các cảm biến này là có khả năng phát hiện các tác động từ phía như cũng như phía trước và phía sau.
Bên trái là các cảm biến bên phải
giống nhau, sự khác biệt duy nhất là trong cài đặt. Khi nào được cài đặt một cảm biến được hướng vào phía trước và bên phải, bên kia hướng về bên trái
Hình 2.15: Vệ tinh B-Pillar ( chỉ MRS 4RD)
2.3.5. Cảm biến áp suất cửa
Ngoài các cảm biến cột b, cảm biến áp suất cửa đã được thêm vào. Này Khái niệm, lần đầu tiên được giới thiệu trên E65, được sử dụng để đo áp suất bên trong cửa khoang. Trong một tác động bên, da cửa bị buộc vào bên trong lần lượt làm giảm khối lượng. Này giảm khối lượng dẫn đến tăng áp suất đột ngột.
Sự gia tăng áp suất này được đo bằng cảm biến áp suất cửa và chuyển đổi thành cảm biến tín hiệu điện. Tín hiệu này được truyền đến mơ-đun điều khiển MRS 4RD. Điều khiển mô-đun xử lý thông tin này cùng với dữ liệu tương ứng từ cột b vệ tinh. Mơ-đun MRS kích hoạt các thành phần kiềm chế thích hợp dựa trên điều này thơng tin.
Hình 2.16: Cảm biến áp suất cửa
2.3.6. Cảm biến up-front
Các cảm biến phía trước mới được sử dụng trên hệ thống MRS 4RD. Việc sử dụng đầu tiên của cảm biến trả trước là trên E60, sau đó E83 áp dụng cơng nghệ cảm biến mới. cảm biến được đặt trên lắp ráp mơ-đun làm mát phía trên khung phụ theo chiều dọc thanh viên.
Chúng được sử dụng để phát hiện sớm các tác động trực diện. Cảm biến chứa một cảm biến gia tốc, bộ chuyển đổi tín hiệu và bộ vi xử lý để truyền dữ
tín hiệu hiện tại. Các cảm biến được cung cấp với dòng điện từ 5-10mA. Khi một thông điệp dữ liệu được truyền đi, mức tăng khoảng 20mA.
Ưu điểm của giao diện tín hiệu hiện tại là nguồn cung cấp dòng điện liên tục giúp ngăn chặn tín hiệu bị hỏng. Điện trở trong mạch thay đổi khơng ảnh hưởng đến tín hiệu. [2]
Hình 2.17: Cảm biến up-front
Lưu ý: Sau khi tác động trong đó túi khí đã được triển khai, phía trước Cảm biến phải được thay thế. Các cảm biến có thể bị hư hỏng bên trong, mặc dù khơng có thiệt hại bên ngồi là rõ ràng. Ln tn thủ sửa chữa hướng dẫn thủ cơng khi thay thế cảm biến phía trước.
2.3.7. Phát hiện chiếm chỗ ngồi
Hệ thống phát hiện chiếm chỗ ngồi (SBE), như được giới thiệu trên ZAE, được tiếp tục với Hệ thống MRS. Hệ thống SBE giám sát ghế hành khách phía trước cho người ngồi trên xe. Điều này thông tin được mô-đun MRS sử dụng để xác định ngưỡng kích hoạt túi khí. Hệ thống SBE bao gồm một tấm kháng áp nhạy cảm với áp suất được kết hợp vào đệm ghế của hành khách.
Hình 2.18: Phát hiện chiếm chỗ ngồi
Mô-đun SBE nằm dưới ghế hành khách. Tín hiệu analog từ SBE thảm được chuyển đổi bởi mơ-đun SBE thành tín hiệu kỹ MRS mơ-đun thơng qua một đường dây tín hiệu chun dụng. Tín hiệu là một thơng điệp "bị chiếm đóng"
hoặc "khơng có người ở" cho MRS thuật số. Tín hiệu này được gửi đến Mô-đun SBE gửi tín hiệu kỹ thuật số đến mơ-đun MRS. Tín hiệu này phụ thuộc khi tình trạng của ghế hành khách phía trước (chiếm đóng hoặc khơng có người ở). Ngồi ra cịn có 2 chậm trễ thời gian khi chỗ ngồi trở nên khơng có người ở. Điều này đảm bảo rằng túi khí sẽ được triển khai trong trường hợp hành khách di chuyển khỏi ghế một thời gian ngắn [2]
2.3.8. Thiết bị đầu cuối an toàn pin
Thiết bị đầu cuối an toàn pin (BST) đã được thêm vào hệ thống điện xe với MRS II Hệ thống. Vì pin nằm ở phía sau xe, có một sự đáng kể số lượng cáp khơng được bảo vệ (không hợp nhất) chạy từ trước ra sau. BST đã quen với bảo vệ khỏi ngắn mạch đến cáp B + trong trường hợp bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Hình 2.20: Thiết bị đầu cuối an tồn pin
Khi va chạm, BST sẽ ngắt kết nối cáp B + với bộ khởi động và bộ phát điện. Tuy nhiên năng lượng sẽ vẫn được kết nối với các mạch phân phối điện. Các mạch
này là hợp nhất và khơng có nguy cơ bị chập điện khơng được bảo vệ. Các mạch này sẽ vẫn hoạt động sau khi tác động cho phép vận hành các hệ thống khác như khóa điện, cửa sổ và ánh sáng nguy hiểmBST bao gồm một loại pin thông thường đầu cuối cáp được sửa đổi để chứa một ống phóng điện rỗng.
Một đầu của ống phóng điện chứa một viên đánh lửa nhỏ được làm từ một đèn lồng đẩy rắn. được gắn vào cực B +
của pin.
Đầu cáp pin có hình cơn (hình nón) kết nối được nhấn vào pin thiết bị đầu cuối ở đầu đối diện của phóng điện ống.
Vỏ BST được bao bọc trong một lớp nhựa nhà ở bảo vệ nó khỏi bị hư hại. Các vỏ nhựa chứa hai lò xo nhựa các tab.
Các tab lò xo sẽ bắt và giữ lại kết nối cáp dơi sau khi triển khai. Điều này đảm bảo khơng có sự tiếp xúc ngẫu nhiên giữa cáp pin và đầu cuối B +.
Sau khi triển khai, viên đánh lửa được phân loại bởi mô-đun điều khiển MRS. Các khí tạo thành được thải ra buộc đầu nhọn của cáp B + để tách khỏi thiết bị đầu cuối của pin.
Sau khi cáp pin được tách ra, các tab lò xo plas tic sẽ giữ lại cáp. Khi quá trình phân tách hoàn tất, bộ khởi động, máy phát điện và cáp pin hiện đã bị cô lập từ nguồn pin. [3]
Phần còn lại của hệ thống điện xe vẫn được cung cấp điện. Các centers phân phối điện
vẫn được kết nối với cực pin qua cáp.Trong một tác động trực diện, BST được triển khai với các túi khí phía trước. Trong một tác động phía sau,BST được triển khai cùng lúc với ghế bộ căng đai. Nếu một tác động phụ được phát hiện, BST được kích hoạt cùng với túi khí đầu.
Hình 2.21: Cấu tạo của Thiết bị đầu cuối an toàn pin
2.3.9. Túi khí cho người lái xe
Túi khí người lái, được gắn trên vô lăng, bao gồm một túi khí gấp chặtđệm bơm hơi được làm bằng nylon và nhựa.
Các hệ thống túi khí ban đầu sử dụng túi khí một giai đoạn được triển khai bằng cách sử dụng đánh lửa squib để đốt cháy một lượng nhỏ thuốc phóng. Chất đẩy này nở ra, lấp đầy cụm túi khí. Túi khí hoạt động bằng cách xé nắp túi khí tại “đường phân đoạn” được xác định trước. Chất đẩy được đánh lửa thốt ra phía sau của cụm túi khí sau khi được được làm sạch và làm mát thông qua một bộ lọc kim loại trong vỏ túi khí.
Hệ thống túi khí hiện tại, đã được sử dụng từ năm mơ hình 1998, sử dụng loại 2- túi khí giai đoạn (Thơng minh) sử dụng phương pháp lạm phát "khí lạnh". Trình điều khiển 2 giai đoạn túi khí bên được giới thiệu vào tháng 3 năm 1999. [1]
Hình 2.22: Túi khí cho người lái
Cụm túi khí 2 tầng bao gồm cụm tích tụ / bộ tạo khí với 2 viên nang đánh lửa. Khi triển khai, một hỗn hợp khí trơ được sử dụng để làm phồng túi khí lên dung tích xấp xỉ 64 lít.
Việc sử dụng hai giai đoạn đánh lửa, cùng với khối lượng thấp hơn và động cơ đẩy mới, opti giảm thiểu việc triển khai túi khí và làm cho nó ít hoạt động hơn khi túi khí bung ra.
2.3.10. Vịng tiếp xúc túi khí
Để duy trì liên lạc giữa túi khí bên người lái và điều khiển MRS đơn vị khi vô lăng được quay thiết bị đặc biệt đã được phát triển. Điều này thiết bị được gọi là vòng tiếp xúc. Vòng tiếp xúc bao gồm một cách lỏng lẻo cuộn dây quấn của cáp ruy băng phẳng.
Sự sắp xếp này cho phép lái bánh xe để quay khoảng 3-4 vịng từ khóa để khóa và vẫn duy trì túi khí kết nối mạch đánh lửa. Tín hiệu điều khiển và tín hiệu MFL cũng được định tuyến thông qua các mạch riêng biệt trong ruy- băng cáp.
Lưu ý: Khi bảo dưỡng xe, điều quan trọng là khơng được xoay vịng tiếp điểm vượt q số vịng tối đa của nó, điều này có thể dẫn đến một dải băng bị hỏng cáp. Ví dụ, bất kỳ công việc nào liên quan đến cột lái. [2]
Hình 2.23: Vịng tiếp xúc túi khí
Cần lưu ý thêm để đảm bảo vô lăng không bị quay với giá lái bị ngắt kết nối. Tình huống này sẽ cho phép tay lái được quay ngồi khả năng của vịng tiếp xúc. Rút chìa khóa hồn tồn khỏi ổ điện là cách tốt nhất để ngăn chặn tay lái không bị xoay một cách vơ ý. Ln theo dõi hướng dẫn sửa chữa thích hợp liên quan đến cụm vịng tiếp xúc.
2.3.11. Túi khí hành khách
Túi khí hành khách là trang bị tiêu chuẩn trên xe BMW từ năm 1993. Cũng như với túi khí bên lái, túi khí bên hành khách sử dụng đệm nhựa bơm hơi. Một khác biệt là túi khí hành khách có thể tích bơm phồng lớn hơn (105 lít). Túi khí bên hành khách ban đầu cũng sử dụng lạm phát một giai đoạn cho đến ngày 9/98. "Khí lạnh" kỹ thuật lạm phát cũng được sử dụng trên túi khí hành khách SMART 2 giai đoạn. Các Túi khí bên hành khách SMART đã được lắp đặt trên các xe trang bị MRS II từ ngày 9/1998.
Hình 2.25: Túi khí hành khách
Khi túi khí của hành khách phía trước bung ra, một cánh cửa nối với bảng điều khiển sẽ mở ra. Phần nắp được giữ lại bằng dây đeo, sau đó túi khí sẽ mở về phía kính chắn gió. Khi đầy đủ được triển khai, túi khí nằm trên kính chắn gió và bảng điều khiển.
2.3.12. Túi khí bên
Túi khí bên cịn được gọi là túi khí ngực. Điều này là do thực tế là túi khí được thiết kế để bảo vệ vùng ngực (ngực / thân) của người ngồi trên xe. Các túi khí bên được gắn trên khung cửa bên trong ở phía trước và (tùy chọn) phía sau cửa ra vào. Việc triển khai các túi khí bên phụ thuộc vào ngưỡng kích hoạt được tính theo tỷ lệ trong mơ-đun MRS. Các ngưỡng này được xác định từ các đầu vào từ vệ tinh và cảm biến va chạm bên trong.
Hình 2.26: Túi khí bên